要小城镇，也要大城市圈——关于我国城市化发展的另一种思考，本文主要内容关键词为：也要论文,大城市论文,小城镇论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国在向城市化的迈进中究竟是选择大城市，还是选择中小城市模式，一直是一个政策争论的热点。对中国这样一个发展中国家，在今后的几十年里，大力发展小城镇是提升城市化水平的主要手段，同时，经济的主要发展动力必然来源于大城市圈——
A 城市化不仅是县变市、乡变镇
20世纪是走向城市化的世纪。这是工业化和现代化的必然进程。整个经济和生活的重心都以巨大的规模和速度从农村向城市转移，导致了社会形态、国家的形态、政治的形态、社会分工体制、社会经济发展模式乃至生活形态都发生了巨大的变革。
近代之前就存在城市，但与今天城市的内涵不一样。唐朝的长安、宋朝的开封等都是商贸城市，工业主要是手工业产品。近代工业的大规模生产效益要求集聚效益，要求资本、劳动和技术的集中，同时它要求城市的服务，要求城市的基础设施为它配套。工业之后出现的服务业，比工业更要求城市化。现在出现的信息业比服务业对城市的要求更进了一步。工业要求城市；到服务业为主的时候，它要求大城市；到信息业为主的时候，它要求大城市圈，这是社会生产力发展的要求。
建国以后，我国重点发展重工业，同时政府为了尽量扩大支持城市工业的农村人口，所以尽量采取了农村和城市分割的政策，并尽量把城市人口下放到农村去。另外，当时为了备战备荒将工业迁往三线，但其所在地并没有形成真正意义的城市，因此从某种意义上说，在改革开放之前，我们走的是一条反城市化的路线。
乡镇企业是我国工业化的一个非常独特的选择。工业化要求城市化，但我们选择了农村工业化，是在农民“离农不离乡”的制度化的工农差别、城乡差别背景下推行的。农村工业化取得了巨大成就，这是不可磨灭的。它消化了一亿多的农村劳动力，创造了巨大的工业生产力。因此发展小城镇作为中国城市化必由之路的选择就应运而生了。
21世纪的中国呼唤城市化问题在于，城市化不是单纯的农民进城、城市化不是城市规模的盲目扩大、城市化不是魔术般的县变市、乡变镇、城市化不是遍及全国的城镇开发。城市化是文明的演变过程，是经济生活空间的转移；是国民经济增长方式的转变，是生活模式的变化……工业化、城市化、社会现代化实际上是一个三位一体的文明演变过程。
B 效率优先：城市发展模式选择
我国的城市化发展非常迅速。发达国家花了几百年走过的路，中国要在很短时间内走完。这里有一个效率与城市化模式的问题。
在城市化问题上有两种模式，一种是后发国家模式，就是城市圈模式；一种是西欧模式，就是中小城市模式。
法国、德国、奥地利、瑞士、意大利、捷克、匈牙利等等都是走的中小城市模式的工业化道路。特别有意思的是德国。西德是中小城市模式发展的典型，但东德却完全相反，是向柏林一极集中的发展模式，这一点很接近日本。一极集中型大城市发展模式的一个特征是劳动力的大部分来自全国各地。西欧城市的劳动力转移多来源于周围农村，先由农业到纺织业，再由纺织业到机械工业，这一过程花了几百年时间。然而东德柏林和日本东京的劳动力是在急速的工业化背景下，由全国跳跃性的集聚而来。后发国家大都如此。
工业化后发国家首先需要的是效率，因此它不得不选择大城市的发展模式来加速它工业化进程。日本的工业化和城市化进程就是这样一个典型的写照。日本重工业化时期的制造业高度集中在东京、大阪、名古屋、福冈这四大城市圈，尤其是集中在四大城市圈临海部的所谓四大临海工业地带。1960年仅占日本国土面积
的四大临海工业带占据当时日本工业生产总值的30%以上，占国土面积12%的四大城市圈更是占了工业生产总值的70%。虽然后来一部分工业生产功能分散到了地方，但实际上今天日本GDP的近8成仍然集中在这四大城市圈。
历史上美国工业发展的重心是五大湖地区，不过除纽约外，其城市规模都不是很大，但随着新兴产业向阳光地带转移，美国西海岸也出现了城市圈。如硅谷本来是由四个郡组成，人口为200万；如果按照通勤圈来计算，它的人口可达500万，与旧金山、奥克兰扩大成为一个城市圈；人口近千万的洛杉矶就是由七八十个中小城市所组成。
后发国家模式，效率是第一选择。不过在我国现在有一种突出西欧模式的倾向。
C 大城市圈：我国城市化的必然趋势
我国在向城市化的迈进中究竟是选择大城市，还是选择中小城市模式一直是一个政策争论的热点。可以认为，在今后的几十年里，我国经济的主要发展动力来源于大城市圈。
第一，工业化的要求。工业有着强烈的大城市区位指向，它需要城市功能的服务、需要大规模的工业基础设施支持、需要大量的劳动力、需要产业集聚的效益、需要紧靠它的最大用户——大城市。我国目前尚未完成工业化进程，向城市集中是不可避免的。
第二，信息化的要求。有人认为随着信息化的发展，人们不再需要大城市甚至城市，大家都可以住在乡村通过网络进行息交换，享受现代版田园牧歌式的生活。其实恰恰相反，信息化将使大城市在信息交流、信息产业发展上的作用越来越重要。有的信息是不能从人体分离的，如电话的普及不仅没有减少反而大大增大了人员往来的交通量。可以说大城市在信息经济时代具有明显的优势。
第三，服务产业的要求。服务产业是城市经济。城市规模越大，就意味着用户基数越大，服务业的商机越大。特别是日常利用频度较少的服务业、较特殊的服务业只有在大城市中才能得以生存。因此只有在大城市，门类齐全、高度配套、分工细致、功能明晰的服务产业才会有广阔的生存和发展空间。
第四，发展效率的要求。我国作为工业化后发国家首先需要的是效率，在很短的期间内要走完工业化先发国家几百年走过的道路，因此不得不选择大城市的发展模式来加速它工业化进程的效率。工业化后发国家劳动力的转移是跳跃式的，农村劳动力从全国各地直接涌向大城市的倾向较大，农村劳动力直接进入各类现代化产业的情况普遍。
第五，全球经济一体化的要求。全球经济一体化意味着全球城市圈间分工、交流、合作、竞争诸关系的日益强化。只有大城市才能具备与世界进行分工交流所需要的完善的基础设施；只有大城市才能有足够的产业集聚和经济规模参与全球性的城市间竞争。从某种意义上而言，21世纪国际竞争的基本单位既不是企业也不是国家，而是大城市圈。
第六，国土利用效率的要求。工业化、信息化把一个国家的国土划分为工业经济、信息经济集中的空间——城市和农业经济、自然保全的空间——农村这样两大空间。前者的空间经济效益要远远大于后者，城市规模越大，它的空间效益越好。现代化的国家应该把增长极放在城市空间，把粮食供应、国土保全的任务交给农村空间，不应该再向农村空间追求过多的增长效应。要创造出由城市空间返还一部分效益给农村空间的机制。
就我国的现实而言，有不少城市群可望发展成为大城市圈，其中特别是位于沿海地区的京津唐地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区有希望成为主导中国经济发展、国际交流的超大型城市圈。今后，中国经济将越来越向这三个超大型城市圈进行集约，三个超大型城市圈将在不久的将来成长为对亚太经济乃至世界经济具有巨大影响力的空间。有人把哈尔滨到大连的铁路沿线也认为是大城市圈之一。
D 东部大城市圈与西部中小城市并举
大城市圈是我国经济发展的客观现实，但这并不是说，城市越大越好，也不是说我国城市化进程只有大城市圈一条路可走。
日本政府限制大城市圈的政策虽然没有达到所预想的效果，但如果没有这项政策的出台，集中的程度和规模将远远超出现在的状况。这对中国来说是一种很宝贵的经验，我们从现在起就要开始考虑如何防止经济过分地向大城市集中。
的确，我国城市正不以人的意志为转移地向长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地带集中，很有可能在不久的将来，我国经济的50%甚至70%都由这三块地方创造。但是我们国家的基础和实际情况，使得我们不能将人口的绝大部分集中在这三块地方，因此中小城市以及农村中现有的乡镇企业的作用都是极大的。
高科技产业是日本经济的重要支柱，但其大部主要集中于东京以北100到400公里的地区，占了全国的60%；而以前的工业中心，比如说大阪，它的高科技仅占全国的7%。日本所有的大工业几乎都向三大都市圈集中，唯有电子产业是扩散的，因为它谋求低廉的劳动力成本，还谋求清洁的环境。不过，电子产业扩散的前提条件是必须有较好的基础设施，快速实现物流和人流。在日本电子产业的地方第一是有新干线，保证它的人流。第二是有机场，保证它的物流。这对中国是一个很大的启示。
如何开发西部？搞资源开发，搞传统产业，恐怕是不适宜的。反过来说，发展中小城市，搞高新产业却是非常适宜的，但这需要大量的基础设施和投资。而且以前在三线建立不少工厂，尽管没有带动起城市化，但留下了非常好的技术基础和技术工人，要想方设法让这批人进城。
因此，应该根据我国经济发展不平衡的现实，在加快城市化的过程中，因地制宜。在东部，发挥而不是限制大城市圈在经济增长中的主力作用；在西部，建设以高新技术为主的中小城市。
作为政府，在加快城市化过程中，应有不同的政策取向。在这一点上，日本的政策哲学值得参考。对大城市圈，用口语说叫做整顿和完善；对中小城市的用语则完全不同，叫做振兴和开发。因为大城市主要是依靠市场自身的力量来发展，而中小城市则由中央政府从基础设施开始予以极大扶持。
B 大城市圈不能各自为政
现代的社会已经成为流动性极高的社会。从北京到天津要两个小时，一天只能跑12趟，这简直是少得可怜。这就说明，北京和天津这两个城市的基础建设还是在各自为阵的，没有作为一个城市圈来考虑。我国的城市建设与城市圈建设是脱节的，关系是失调的。
在城市化的进程中，大城市和中小城市的作用不一样，城市建设和城市圈建设含义不一样。在大城市建设中，必须考虑到城市圈，考虑到城市圈中的中小城市建设、城郊建设、卫星城建设以及大城市与大城市之间的建设。没有通盘考虑，形不成大城市圈。什么是大城市圈呢？大城市圈其实就是能够在这个区域进行通勤。
随着交通的发展，大城市圈其实是在不断扩大的，从半径30公里到50公里、100公里甚至超过100公里。日常人口流动的提高是大城市圈的关键所在。中小城市其实是据点型建设，把它作为工业区域型商贸的据点，30万至50万人。
在城市圈发展过程中，城市之间的竞争会越来越突出，力量薄弱的城市必须发展自己的个性，如重点发展旅游、教育、文化、医疗等，从而推动人员的流动。
如果长江三角洲形成城市圈的话，上海和南京的关系就应该重新定位，南京可以成为教育、科研机构集中的地区。这样就可以避免目前中国城市化雷同化、缺乏魅力的弊端。今天城市化不能追求同样的工业化模式，而应该充分发展它的特性，充分利用它的自然资源、历史资源、文化资源，发展服务业、信息业、金融业等等。
大城市圈的形成和成长很大程度上依赖于交通体系的完善。交通体系的不健全是制约大城市圈形成的一大因素。
(1)选择适当的城市交通体系。城市交通体系的确立必须从城市规模、人口规模、发展方向、城市圈功能定位等综合因素考虑。随着中国经济生活水平的提高，汽车社会随之而至。但是汽车社会也可能造成交通堵塞、交通事故、大气污染、大量的能源消耗、中心区坏死等严重的“大城市病”，而且如果用汽车作交通骨骼的话是支撑不了这么多人口的。因此在我国必须尽快建设以地铁轻轨为主的大城市公共交通骨骼体系，减少对汽车的需求以形成高效率、高密度、清洁的城市空间。
(2)强化城市圈的交通体系。随着交通基础设施的延伸，城市的通勤圈会不断扩大，城市圈的范围也将随之扩大。但是重现城市圈交通体系完善的城市微乎其微。维系城市周边地区的交通基础设施仍然只是公路。在以公路沿线为主的城市向外延伸发展过程中，无序开发的现象也非常普遍。
在中国的长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等地区应该尽快的形成以通勤铁道为轴线的大城市圈。中枢城市的一部分城市功能和产业集聚可以由此分散到近郊、远郊以及周边城市。反过来大城市周边的中小城市可以借此发挥中枢城市近郊、远郊以及卫星城市的作用，承担一部分城市圈的集聚功能，并以此作为其自身发展的原动力。
(3)强化广域交通体系。全球经济一体化下，城市圈是国际交流、分工和竞争的基本单位。构建城市圈与全国、全球各城市圈之间进行交流、分工的广域交通体系，是强化城市圈国际竞争力的关键所在。
广域交通体系可分为海运、内河航运、航空、铁路（包括高速铁路）、公路。近年来在珠江三角洲地区出现了各个城市各自为阵地建设广域交通体系的情况。其结果不但使得一些中型城市为此付出了沉重的代价，同时由于不成体系的重复建设，分散了财力和运力，使整个珠江三角洲的广域交通体系配套紊乱、分散零乱、整体效益不好。此种现象应该成为未来城市圈交通体系建设的前车之鉴。
是公路。在以公路沿线为主的城市向外延伸发展过程中，无序开发的现象也非常普遍。
在中国的长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等地区应该尽快的形成以通勤铁道为轴线的大城市圈。中枢城市的一部分城市功能和产业集聚可以由此分散到近郊、远郊以及周边城市。反过来大城市周边的中小城市可以借此发挥中枢城市近郊、远郊以及卫星城市的作用，承担一部分城市圈的集聚功能，并以此作为其自身发展的原动力。
(3)强化广域交通体系。全球经济一体化下，城市圈是国际交流、分工和竞争的基本单位。构建城市圈与全国、全球各城市圈之间进行交流、分工的广域交通体系，是强化城市圈周际竞争力的关键所在。
广域交通体系可分为海运、内河航运、航空、铁路（包括高速铁路）、公路。近年来在珠江三角洲地区出现了各个城市各自为阵地建设广域交通体系的情况。其结果不但使得一些中型城市为此付出了沉重的代价，同时由于不成体系的重复建设，分散了财力和运力，使整个珠江三角洲的广域交通体系配套紊乱、分散零乱、整体效益不好。此种现象应该成为未来城市圈交通体系建设的前车之鉴。