铁路物流中心建设发展模式研究，本文主要内容关键词为：物流中心论文,铁路论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252.1 文献标识码：B 文章编号：1003-1421(2009)07-0069-03
物流化是铁路货运发展的趋势。随着物流化理念在铁路部门的深入，以及铁路运力资源的不断整合，既有的铁路货运资源，特别是铁路货场转型为物流中心，以及新建物流中心的增多，如何建设管理好这些物流中心，发挥铁路在社会物流体系中的作用，是铁路能否借助物流推动自身快速发展，形成铁路货运新的增长点的关键之一。
1 国外物流中心的建设发展模式
由于物流中心一般投资较大，涉及多个方面，且具有公益性特征，因此，在国外物流中心的建设中，一般都有政府参与。对政府在物流中心规划和建设中的作用和地位，由于各国国情不同，各国政府在物流中心中所起的作用也不尽相同，且各国的物流中心建设模式也存在很大差别。
目前，国外发达国家的物流中心建设模式，主要有：以“联邦政府统筹规划、州政府扶植建设、企业自主经营”的德国模式；和“政府统一规划集资、行业协会组织集资、企业自主经营”的日本模式。
国外的物流中心建设，基本上都是以政府投资为主。除了政府投入资金以外，国内外物流企业的联合投资也是十分重要的。物流中心所在地的政府部门，可以利用优惠政策，吸引企业资金入股，并积极利用外资和引进先进技术。
国外物流中心的投资收益期大约在15年左右。如，日本东京和平岛物流基地，建设总投资572亿日元，其中中央财政出资70％，东京地方财政出资20％，企业资本只占10％，政府在起步阶段对征地、减税、低息贷款等方面，为大型物流基地建设提供大力支持；位于德国中部的图林根物流基地，其建设投资比例为：市政府占42.5％，州经济开发部占35.5％，联邦铁路占14.7％，行业协会占7.3％。
2 我国铁路物流中心建设中的关键问题
铁路物流中心建设中的关键问题是投资主体，即建设资金的来源问题。物流中心的建设是一项投入大、回报慢、本身效益低，但综合效益高的特殊项目。不同于铁路战略装车点、集装箱物流中心的建设，都有前期的基础和较多可利用的资源，铁路物流中心的建设既要依赖于现有货运场站的资源，又不能囿于货运场站的布局，需要从现代物流的理念出发，统筹考虑全路的运力资源、未来货运市场的需求与特征。
我国铁路物流中心建设发展，需要重点关注以下三个方面。
(1)铁路物流中心的规划和建设需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合[1]。做好政府部门以及条块之间的协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的，对于建立一个现代化的、科学的铁路物流中心经营管理体制是十分重要的。
(2)物流中心的建设需要巨额投资和大量的土地。由于国内融资渠道的不畅，铁路物流中心建设过程中的巨大压力，将主要来源于资金不足。
(3)铁路物流中心的建设与投资模式与国内已建的物流中心不同，其经营管理模式更具特殊性[2]，主要体现在以下几个方面：①铁路物流中心需要完成铁道部的计划运输任务，这使得物流中心虽有一定的业务保证，但是在经营管理过程中，要协调以上任务与直接从市场上获得业务的关系，可能会出现资源争用的情况。②铁路物流中心的建设方式主要以原有铁路货场升级改造为主，由于原有货场已经有一定的设备和人员基础，因此物流中心的建设还要承担国有资产保值增值，以及保证原有人员稳定的社会责任。③铁路物流中心建设运营过程中，既要考虑城市发展和区域经济发展的需求，还要考虑铁路路网规划的要求。此外，需要考虑的综合因素更多。④铁路物流中心的建设重点依托铁路，其核心业务不尽相同。一般而言，主要把运输作为其核心业务之一，同时开展其他物流业务。因此，应充分利用和整合已有资源，突出铁路特色。
3 我国铁路物流中心建设发展模式
根据上述对国外物流中心建设发展模式和对铁路物流发展的特殊环境的分析，铁路物流中心可以采取“铁道部统筹规划、各铁路局扶植建设、引进战略投资者、企业自主经营”的建设发展模式。
(1)铁道部统筹规划。铁道部在统筹考虑交通干线、主要枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划铁路物流中心的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各铁路局按统一规划建设物流中心，可借鉴德国的经验，铁道部可对按规划建设的铁路物流中心给予资助，未按规划建设的则不予资助。
(2)各铁路局/专业公司扶植建设。各铁路局提供建设所需要的土地和设施，或向地方政府申请土地划拨，由各铁路局根据全局规划的战略目标和发展途径进行具体的建设方案规划与执行，铁路专业公司在物流基地管理机构的统一规划下，划拨土地，独立经营；或者由铁路专业公司在整体规划指导下，结合自身发展要求自行规划建设。
(3)积极引进国内外的战略投资者。在资金来源渠道以及建设开发模式方面，应积极引进国内外的战略投资者，利用其雄厚的实力和建设管理运营经验，快速提高铁路综合物流基地的建设发展水平。因此，引进国外物流地产商中既有资金实力、又有广泛客户资源的战略投资者，探索与其合资建设开发的模式，具有重要的战略意义。
(4)铁路物流中心自主经营。在统一调度指挥的前提下，铁路物流中心可以采取自主经营的模式，并根据自身实际需要吸引投资、购置设备。
铁路物流中心的建设，必然需要投入大量资金。因此除了利用原有主辅业投资渠道外，还应发挥铁路货场优势，进一步扩大融资渠道，吸引社会的国有资本和民营资本，多方筹措发展资金，联合当地政府和有实力的大中型企业、物流公司，共同把货场建设成为集铁路货运、公路货运、城镇货运、配载、调配、仓储、流通加工、货物集疏于一体的综合性物流中心。同时，应进一步明确政府、铁路企业、其他投资主体在物流中心建设投资中的分工，选择与此建设发展模式相匹配的运营管理模式。
4 我国铁路物流中心运营管理模式
目前，我国物流中心的经营管理模式，大部分来源于发达国家物流中心的管理经营，以及我国现有的经济开发区的管理模式，而采取的管理模式应取决于物流中心的经营目标、内外部环境等诸多要素。除企业自建自营、自行管理的物流中心外，物流中心的经营管理模式受物流中心的建设目标、投资主体、政府与行业协会的作用、功能定位等多种因素的影响。
根据经营管理主体构成的不同，国内城市物流中心的经营管理模式，主要包括政府派出机构管理模式、投资企业管理模式、股份公司制、入驻企业共同管理模式等。
考虑到铁路物流中心的特殊性与复杂性，在目前铁路货运部门没有从铁路运输系统分离出来的情况下，根据经营管理机构组织方式的不同，铁路物流中心的经营管理模式[3]，主要可考虑以下两种模式。
(1)铁路专营模式。由铁路局在原有铁路货场管理模式的基础上，组建铁路物流中心管理机构，协调铁路物流中心与相关机构的关系，制定物流基地发展战略规划，开展招商、融资、运营服务等业务，加强物流中心的内部管理。这种模式比较适合以铁道部投资为主，直接由铁路货场升级改造而建立的物流中心，主体上仍然沿用原有模式，基于原铁路货场管理机构的基础上进行人员配备，基于市场机制进行铁路物流中心的运作。
(2)联合运营模式。由铁道部或铁路局与地方政府、社会投资方按照投资比例共同组成董事会，参与重大问题的决策，具体运营则组建专业运营公司进行运作。该公司下设铁路货场部，基于原铁路货运站构建，完成铁道部计划运输任务，其余部门按照现代物流中心模式构建。这种模式适合铁道部与地方共同建设，或采用多方资本建设的大型的物流中心。
这两种模式很大程度上由物流中心的投资主体决定，各有优劣。铁路专营模式，比较能够体现铁路行业特色，能够保证对原有铁路货场人员和设备的使用，能够对路内物流市场进行深度整合与开发。但由于原有货场管理人员在能力以及结构上，不一定能够满足物流中心的管理要求，可能会影响服务水准。
联合运营模式，通过组建专业公司管理，运营效率较高，而且可以通过与国内外先进的物流企业合作，更快地了解和掌握国际现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式，但可能会片面追求投资方或者物流企业的短期效益，对社会效益考虑不够，或者在协调铁路计划任务与物流中心任务之间出现矛盾，导致铁路运输与铁路物流中心的作业脱节，违背了建设铁路物流中心的初衷。但无论采取何种模式，都应顺应市场需要，按市场规律运作。
铁路物流中心的规划和建设是一项巨大的系统工程，其建设和管理应遵循市场规律，顺应铁路改革与发展的步伐，开拓铁路发展现代物流的新局面，谋求铁路又好又快发展。