国有企业主导与行政性垄断下的价格合谋——“京沪空中快线”引发的若干思考，本文主要内容关键词为：国有企业论文,京沪论文,主导论文,快线论文,行政论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
日前，在消费者价格指数处于近10年来最高水平的背景下，国家发改委对“方便面中国分会”和相关企业的“价格串通”行为进行了处罚，并通报了鸡蛋、豆腐干和网吧上网费等6起典型案例。其基本的依据是这些单位或企业通过相互串通，或以协议、决议、会议纪要、协调、口头约定等方式合谋涨价，并在一定范围内予以实施，严重违反了我国的《价格法》和《反不正当竞争法》的相关规定。在对竞争性行业的定价行为进行严厉限制的同时，价格主管部门对另一起由民航总局主导下的“京沪空中快线”的价格联盟，却没有给予明确的界定。
北京和上海的空中交通是国内规模最大和最密集的航线，历来是各家航空公司获得市场份额和地位的焦点，也是国内民航线路中价格竞争最充分的领域，票价的折扣率远远高于其他航线。以“自由签转、差价结算”为核心的空中快线模式的初步实施，在经历短暂的波动后，以往平均50%-70%的折扣率消失殆尽，90%的时间内机票都是全价。无论是涨价的绝对值还是相对幅度都远高于方便面、鸡蛋等商品，消费者福利损失的程度也高于后者。为什么价格的规制者对两种近乎相同的行为采取完全不同的处置方式，在不考虑抑制由粮食类产品或服务引发的通货膨胀的前提下，分析管制模式和市场结构对规制者的偏好、价格合谋的发生和可实施性的影响程度和机理，就成为本文的主要动机和核心内容。
本文以“京沪快线”为例，建立了一个包含惩罚方式的价格合谋模型，证明了在规制者默许的条件下，该机制的稳定性和可行性。进一步的经验研究还说明，产业结构、规制体系，特别是行政性垄断是促使此类合谋发生和实施的必要条件，也是未来《反垄断法》执行力受到挑战的主要领域。
公开或默契的价格合谋一直是各国反垄断当局监管的重点，也是产业组织理论长期跟踪的领域之一。Posner(2001)在那本受到广泛关注的名著《Antitrust Law》中，对寡头间合谋的稳定性、社会福利后果、防止合谋发生的“规制”或反垄断手段选择等核心问题，从经济学和法学的双重视角进行了深入的分析，其中的一些原则和建议已经被美国反垄断当局所采纳。Kuhn(2001)从立法和执法的有效性出发，讨论了在合谋存在且无法完全消除的环境中，竞争政策的效率问题。他认为抑制企业之间的信息交流或“串通”是减少合谋发生的最关键环节，而非事后的惩罚。Neven(2006)在介绍欧盟国家竞争和反垄断政策的具体实践时，也涉及到了合谋的判断依据和规制手段问题。Kahal和Kaserman(2007)对规制放松后，美国长途通信市场中的默契价格合谋的实证研究，既提供了一个检验合谋存在的工具，还发现了产业结构和规制安排与合谋间的对应关系。Ayres(1987)从法学的角度讨论了可自我实现的合谋机制的结构，她认为惩罚路径的选择而非需求和供给的变动，在保持合谋的稳定性方面更有效率。这几篇文献为本文判断中国民航产业价格合谋是否存在提供了可借鉴的工具和线索。
合谋本质上是一个机制设计过程，Maskin(1986)放松了以往关于企业对称的假定，建立了一个包含能力约束的寡头合谋模型。本文以该模型为基础，将消费者转换和惩罚方式纳入到分析中，得到了合谋稳定的若干条件。Hackner(1996)分析差异化的寡头如何设定惩罚机制，以获得联合利润最大化的动态博弈过程，并给出了此类机制存在的条件。Tirole(1989)则专门研究了几类惩罚机制，如“冷酷战略”、“以牙还牙”等对维持合谋可持续性的不同作用。Knittel和Stango(2003)使用基于离散选择的极大似然估计，发现在美国的信用卡市场中，非捆绑式的价格限制(Pricing Ceiling)是形成默契合谋的一个重要支点。
相对而言，在《反垄断法》缺失的背景下，国内学者对合谋行为的研究还处于借鉴和探索阶段。白让让(2000)构建了一个包含价格和数量的合谋模型，并以中国VCD、钢材和水泥等行业为例，进行了初步的经验研究。王皓(2007)讨论了中国轿车产业三大集团间动态合谋发生的产权和需求背景，并用计算模拟的方法验证了他的主要发现。随着《反垄断法》实施日期的临近，对若干典型案例进行深入剖析，具有一定的理论和应用价值。
二、价格合谋机制的简化模型分析
在Maskin(1986)相关模型的基础上，“京沪空中快线”式的定价机制可以被简化为如下的价格合谋过程。该产业由两个提供同质服务的企业i组成，i=1,2。它们的边际成为都为0，且没有固定成本的发生，但服务能力有约束，分别是
。行业的规制者对合谋采取默许或不予惩罚的态度。为了实现利润最大化，达成了一个包含两个基本要件的合约：
(1)消费者在按照
或
支付了费用后（亦购票），可以转换服务的实际提供者，若转换发生在当期，则无需承担价格差；相反，若转换存在时滞，则需按照当期的价格补足价差。一般地，代表性消费者的效用是保留收益和价格的差额：u=r-p[,i]。
(2)若和不相同，则按照“就高不就低”的原则进行结算。如果＞，企业2要按照较高的价格同企业1结算那些“转换来”的消费者的费用，而对那些“转换走”的消费者，企业1只需向企业2按照较低的价格来结账。在此过程中消费者不发生额外的费用。
在上述假定下，通过简单的比较就可以获得该机制的一般特征。
1.静态合谋的稳定性分析
在价格合谋不存在或不具有自由转换约束的条件下，两个企业的需求函数可以表述为：
完全信息静态博弈的结果是企业1和企业2都会选择竞争性的价格，在获得最大的市场份额的同时，得到的利润却为0。一旦引入了自由签转和强制结算的要约，企业的行为会发生逆转。为分析方便，假定消费者的转换率或数量是外生的，与价格的高低无关。令
代表从企业1处购票而最终选择使用企业2服务的消费者数量，
表示相反的选择。那么，该合谋机制就等于一个两阶段博弈：在第一阶段企业选择各自的价格，随着消费者转换的出现，在第二阶段按照显示的价格和需求信息进行结算。企业的期望收益就由一期的名义收入和二期的转移收益两部分组成，依据二者价格关系的三种情形，企业1（企业2是对应的）的利润函数可以表述为：
在两组公式(3)-(8)中，右边的第一项是企业的期初或名义收入，它与自身的价格、能力和对手的价格相关，第二项是消费者转换发生后收入的变化程度。显然，公式(6)所代表的利润低于式(1)中对应价格关系的数额，而公式(8)则表明维持更高的价格可以在需求发生转换时获得额外的收益。这一结果表明，附加了约束条件后，当两个企业的能力是对称的，完全信息静态博弈的结果是选择一个能够最大化“联合”或“合谋”利润的价格。可见，自由转换和惩罚性结算就构成该价格合谋的必要条件。
2.跨期转换下动态合谋的可实施性
如前所述，代表性消费者的效用为u=r-p[,i]，当支付和使用在时间上是分离时，就存在一个两期的价格组合
，这里上标代表时间。此刻，任一企业都具有同某些消费者单方面合谋，以获得当期最大市场份额的动机，例如，可以在保持票面价格不变的前提下，向消费者提供更多的折扣。这种基于单边合谋的“背叛”，必须以信息隐藏为前提。但由于消费者是同质的，企业不可能限制消费者之间的价格信息交流或搜寻。
公式(9)表明，在两个企业对称的条件下，逆向选择的结果是在对手首先违约时，要么提高第2期的价格以获得惩罚性的转换收益，要么实施冷酷策略，①后者相当于回归完全竞争的状态，只得到0利润。显然，如果博弈是有限的，选择第一种策略就成为一个Nash均衡。而公式(10)的符号小于0，也在一定程度上弱化了跨期消费者发现最低价格的动机，使单向合谋不具稳定性。
这个简化的模型分析表明，现行的“空中快线”价格同盟，满足价格合谋的三个基本条件，即形成一个公开或默契的合约、违约行为的可观察性，以及惩罚威胁的可置信性，符合显示原理的定义，是一个可执行的机制。②应该指出的是，该模型并未考虑规制机构的作用，一个隐含的原因是在我国民航产业的规制者不仅不反对这种价格合谋，在一定程度上还是该机制一再发生的助推器。分析航空业的产业结构和规制体系，可以理解价格合谋发生的深层原因。
三、国有企业主垄断、政府规制错位与民航业的价格合谋
民航服务业包括航运、机场、空中交通管理和航空服务保障等四个主要环节，具有显著的网络外部性和密度经营的特点，但航空运输并不存在明显的自然垄断特征（张昕竹，张湘赣，2003）。以下分析表明，行政垄断与国有企业主垄断的结合是价格合谋发生的基础之一。
1.政府主导下的国有企业主垄断结构
经过近20年的多次重组和改制，以国有企业为主导的民航运输业，已经形成了寡头垄断的市场结构，这一判断的依据来自两个层面。
(1)以传统的集中度指标为准，民航产业在整体上属于“寡占”结构。如表1所示，1995-2005年，在企业数量和市场规模均提高的背景下，CR[,4]从67%下降到53%后，又增加到73%，同期CR[,8]和赫芬达尔指数的变化也是一致的，都呈现出U型的特点。这既说明政府提高集中度的目标初步得到实现，也反映出竞争的结构基础在削弱。显然，这与美国航空业放松政府规制后的竞争型取向正好相反，不是严格意义上的规制变革。国外航空业管制放松的主要路径是通过民营化，以减少政府作为投资者和所有者的职能错位。目前，即使德国、法国和澳大利亚等传统的偏好政府干预的国家，也仅在机场服务领域还拥有50%左右的国有股权，大多数的市场经济国家均完成了民航业的自由化进程。
表1 1995-2005年中国民航业的集中度变化
资料来源：根据《中国经济年鉴》(2002-2006)计算而得。
(2)按照细分市场中企业实际运营能力的分布来划分，寡头垄断结构显得更加显著，这种结构形成的一个重要因素就是行政垄断。民航总局代表国家对市场的进入实施严格的规制，航线开辟、班次和运营规模设定等企业市场行为，都要报经它的审核、批准和备案。同时，它与大型航空公司之间是一种行政隶属关系，一定程度上还扮演着所有权人的角色，在市场的准入方面一定会倾向于“内部人”。本文收集到了寡头企业的国内航线分布，得到了基于细分市场的集中度数据。如表2所示，在全国范围内三大寡头占据着近70%的市场份额，它们的能力十分接近。而在主要的航线上，双寡头垄断的结构却十分明显，其他企业多处于边缘状态。例如，北京、上海和广州三地之间的细分航线上，CR[,3]和CR[,2]的差距很小，表明某一个寡头的市场份额很小。对表2的分析还表明，按照始发地计算的集中度，则呈现出单一企业主垄断的结构特征，CR[,1]的份额远远高于其他企业。这种市场结构虽然具有技术经济上的优势，但更多的是行政安排和地方保护的产物，易形成基于领导价格的寡头间合谋。这种寡头结构在表面上与日本的“三社制”或“两社制”相接近，但后者的竞争主要在国际航线上，国内主要航线上三大公司的占有率相对均衡。
表2 2007年中国民航国内航线的细分市场结构单位：%
资料来源：根据携程网(http://www.ctrip.com)统计而得。
2.规制者的价格干预偏好与企业间合谋
民航总局拥有行业的多项规制权力，这种一体化的权力配置模式在行业“多元竞争”结构形成的初期曾发挥着积极的作用，规制改革一度领先于电力、电信等行业（张帆，1999）。依托《民用航空法》和《价格法》所赋予的权力，借助和企业之间的“上下级”关系，使价格规制成为它最重要的规制手段。在现行的规制权力配置和民航业国有资产管理体系交错的背景下，民航总局作为这一体系的核心，它偏好价格干预的动机主要来自两个方面：一是抑制企业的价格竞争可以防止国有资产的流失和转移，特别是向以民营企业为主的各级机票代理结构的利益输送；二是限制新进入者以低价策略侵蚀国有企业的市场份额。2004年国家出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，扩大了企业的自主定价权的范围和幅度，但仍实施基准价的目录制和浮动范围的间接管理。相反，在航空业管制放松较早的美国，即使对市场进入和航线规划与分配也实施严格的管制，但对企业的定价行为却很少主动干预。例如，按照美国联邦航空局的管理细则，只有当企业的降价或提价的幅度分别超过50%和5%时，才需要向价格监管者报审。
民航总局多次“纠正”企业的低价销售行为，“价格同盟”如果没有来自规制机构的支持和默许，在供给大于需求的背景下，并不具有可实施性。③例如，为促成“京沪空中”快线的形成，民航总局成立了专门的组织机构，5家航空公司也建立了对应的运营管理委员会，并在正式运营前组织航空公司进行了多次“沟通”，确定了统一乘机区域、统一签转结算标准、统一地面服务标准及流程的运营模式。按照Kuhn(2001)对合谋的解释，信息交流可以消除参与方对未来的不确定性，传递相互的数量、价格和能力信息，并使双方了解“违背”时损失，是合谋发生和维持的关键手段。因此，“京沪空中快线联盟”是一种典型的公开合谋，民航总局在其中的作用和“方便面”协会所组织的涨价行为，并无实质上的差异，具体数据见表3。④
表3 国内主要航线的价格折扣水平
资料来源：携程网(http://www.ctrip.com)，这里的折扣率全部为提前一天订票时的数据。
四、行政性垄断下的价格合谋对《反垄断法》的潜在挑战
法律意义上的合谋是指：“当事人在相同的时间内，以同样的方式，在统一的范围内行使某些行为并有着共同的目标”（沈四宝，刘彤，2006），即如果生产相同产品的企业在定价、歧视、交易等方面采取共同的行为，就可以认定它们存在合谋。显然，几家航空公司在“京沪”线路上的行为属于一种固定价格协议，其目的是消除或减少竞争。而经济学意义上的合谋还有两层含义：一是所设定的价格接近垄断状态，二是存在某些机制可以防止合谋的一方通过违约获得较大的市场份额。而法律层面的合谋则关注企业间是否有协调行为。民航业的价格“同盟”满足上述三个要件，既是在那些对受规制企业的行为予以“豁免”的国家或地区，也是一种典型的价格合谋。问题在于该行为是在产业规制者的默许、扶持乃至直接参与下进行的，并且有来自法律或行业规则的依据，如何界定和处置这种基于行政垄断的合谋，就成为影响《反垄断法》效力的重要环节。
(1)经过近10余年的重组和改制，国有企业在垄断产业的控制力得到不断的强化，民航、电力、通信和城市公共服务产业已经形成了国有企业垄断或主垄断的组织结构，而规制重建滞后和路径依赖所产生的“强垄断者、弱规制者”现象，会使这些产业或企业实际上享有“规制者”豁免的地位。虽然《反垄断法》限制“经营者之间排除或者限制竞争的协议、决定或者其他协同一致的行为”，但对行业规制者或管理部门基于现行法律法规进行的“价格协调”或干预而形成的事实上的合谋，并未做出明确的界定。很长一段时间内，将行政垄断与传统意义上的市场垄断置于同一法律体系下的现实条件并不成熟，无法真正确立《反垄断法》的“经济宪法”地位。
(2)基于行政隶属或资产管理关系的“管企”合谋是导致国有企业间串通的前提之一。电力、电信和民航等产业中国有企业的优势是自然垄断和行政垄断混合的结果，在不“损害”国有企业的战略地位和竞争力的前提下，防止和惩罚包括合谋在内的反竞争行为，可能面临两难选择：一方面，国有经济的控制力或主导地位主要集中在垄断产业，新国有企业已经成为国家财政收入的重要来源之一；另一方面，在所谓“新国企、新垄断”结构下，规制机构依附垄断企业“生存”的状况日益严重，而《反垄断法》并不限制行政机构出于“公共利益”的目的而干预企业的竞争行为，如何划分国有企业利润和公共利益的界限本身就是一个长期未解决的问题。
(3)合谋甄别或鉴定标准和处罚机制选择也是难点之一。在欧美等反垄断法律体系和手段已经十分完备的国家，对合谋的界定和惩处并没有一个十分清晰的标准，主要采取的是“个案”判决形式，重要的原因在于甄别合谋，特别是默契合谋存在若干难点。就我国特有行政安排下的价格合谋而言，尽管可以从其行为发生的组织、执行和后果等方面将其界定为反竞争行为，但随着《反垄断法》的实施，类似“方便面协会”和“航线联盟”式的公开合谋将日益隐蔽化，获取直接证据的难度将提高。
五、结论
本文就民航产业所发生的价格同盟进行的简化模型分析和经验研究，在一定程度上解释了行政垄断和企业间合谋的关系。主要发现有以下几点：在规制缺失或默许的条件下，包含惩罚方式的价格合谋是一个可行和可实施的机制安排；寡头垄断和行政垄断的结合是诱发规制者干预价格竞争，最终形成所谓“价格同盟”的结构和制度条件；规制者和垄断国有企业关系的交织和错位下的反竞争行为，是未来《反垄断法》实施的主要障碍。对价格合谋是否存在和影响程度进行计量检验，为反垄断机构提供可参照的依据，是未来研究的重要方向。
注释：
①即一旦对手在某时期选择违约，就在随后的所有期间都选择低价策略，使“合作”永远无法实现。
②显示原理(Revelation Principle)是机制设计的基本原则，特指任何一个机制能达到的配置效率都可以通过一个（说实话）的直接显示机制来实现，而后者要满足参与人的激励相容和个人理性约束。
③例如，1998年民航业全行业亏损后，民航总局曾下达了“统一限价”的禁令，由于效果有限，又在1999年推出所谓“限折令”，使一度部分市场化的运价机制回归计划价。2000年在全国108个主要干线上实施“航线联营”，以弱化企业之间的竞争，2007年8月开始的“京沪空中快线”式的价格同盟，在一定程度上是民航总局和寡头企业多年默契合谋的结果。
④应该指出，由于无法获得足够多的合谋前后不同航线折扣率的数据，本文未能进行严格意义上的计量检验和比较。当然，京沪航线的折扣率随“同盟”而提高的客观事实是无法否定的。