全球价值链背景下国有汽车企业的发展路径，本文主要内容关键词为：路径论文,汽车企业论文,价值链论文,全球论文,背景下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来中国汽车工业① 取得了巨大的成就，也发生了重大的变化。一方面，这种变化体现在制度环境上，如中央和地方政府的分权制，行业政策法规的变化；另一方面，随着生产和贸易全球化的不断深入，全球汽车生产链条发生重组和整合，跨国汽车公司（MMC）把生产环节进行全球化转移，并纷纷到中国投资。中国的国有汽车企业（SAE）② 利用全球汽车生产空间转移的有利时机，普遍和MMC成立合资企业（IJV），采取了合资发展模式。但在不同的发展阶段，不同的制度环境和全球化背景下，SAE的发展路径有着新的变化。
一、理论回顾
对SAE发展路径的研究，主要采用的是制度理论和全球价值理论。
（一）制度理论
制度理论研究在制度化过程中，组织间出现趋同以及产生差异的原因、制度环境对组织的影响、制度环境如何影响组织的结构和运行等问题。其认为制度是由文化认知、规范以及强制要素构成，并与活动和资源相联系，为社会生活提供稳定性和规则[1]。制度不仅是一种社会秩序的属性或状态，同样是一个过程，即制度化的过程或非制度化的过程。制度不仅包括各种规则，也包括规则的主体——组织。制度理论从组织角度开展研究，适合于研究组织行为，尤其适合于针对复杂系统进行研究或者是针对因果关系不明确的系统进行研究。这种研究需要理解导致现有制度产生的背景以及变化的驱动力。
制度理论研究的一个核心问题是组织趋同现象。所谓组织趋同是指不同类型，处于不同运营环境组织的正式结构与内部规则呈现相似特征的趋势。制度理论运用合法性机制来解释组织趋同现象。而合法性机制的基本思想是，社会的法律制度、文化期待、观念制度成为人们广为接受的社会事实，具有强有力的约束力量，规范着人们的行为。Meyer和Scott[2] 认为在合法性机制下，制度环境对组织的影响体现在两个方面：一是为了得到制度环境的认同，各个组织都采用了类似的结构和做法；二是组织之间的相互模仿学习。而DiMaggio和Powell[3] 提出，趋同现象起源于组织面临的制度变化，有三个机制导致了组织形式趋同：一是强迫机制。例如，组织必须遵守政府制定的法律、法规，不然就会受到惩罚。二是模仿机制。即各个组织模仿同领域中成功组织的行为和做法，因为组织面临不确定性的环境，通过模仿那些成功企业的做法可以减少不确定性。三是规范机制。人们在学习专业化技术的过程中同时也学习了基本的行为规范，当这一学习过程完成后，这些行为规范也已经潜移默化。
（二）全球价值链理论
联合国工业发展组织（UNIDO）认为全球价值链（GVC）是指为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织，涉及从原料采购和运输，半成品和成品的生产和分销，直至最终消费和回收处理的整个过程。GVC作为一种产业组织形式，其组织结构从组成要素到制度层面存在不同的维度，Gereffi和Korzeniewica[4] 从四个方面总结了该类研究：一是“投入—产出”结构，二是地域性或空间布局，三是治理结构，四是制度框架。第三和第四个方面关注的是GVC的空间垂直分离和内在规则，各个价值环节的相互关系，价值链的各个环节在什么内在和外在制度环境中运行，国际和国内的制度背景在各个结点上对价值链产生的影响等。
在治理结构上，Gereffi[5] 认为价值链上众多价值环节中并不是每个环节都创造等量价值，只有某些特定的价值环节（如产品研发、品牌、渠道等）才创造更高的附加值。这些高附加值的价值环节一般就是GVC上的战略环节，谁控制了这些战略环节，谁就是价值链的治理者，而价值链的驱动者或领导企业一般通过控制战略环节而成为价值链的治理者。根据领导企业的不同，Gereffi[6] 把价值链分为两类：购买者驱动价值链和生产者驱动价值链。汽车工业中出现的是典型的生产者驱动价值链，而在GVC的空间垂直分离过程中，生产者驱动价值链中价值环节空间转移现象越来越普遍。Victor和Liu[7] 把中国汽车工业的发展描述为“嵌入式的全球化过程”，制度环境的变化和以外国直接投资流入为特征的全球化推动了中国汽车工业在空间上的转移和重组。
二、制度环境变化和全球化背景下SAE的发展
按照SAE发展路径的不同，改革开放后的中国汽车工业可大致分为三个阶段。1983～1993年：在这一阶段，国家重点扶持的SAE和少数MMC成立了有限几家IJV；1994～2003年：不同所有权隶属关系的SAE和MMC成立了多家IJV；2004年至今：SAE纷纷开始研发自主品牌轿车。
（一）第一阶段：1983～1993年
一方面，中央和地方政府通过强大的政策法规和治理行为对汽车工业进行直接干预；另一方面，MMC通过FDI逐步进入中国汽车市场。
1.驱动因素。（1）制度因素：中央和地方政府在经济上实现分权制，地方政府在发展地方工业上拥有一定的自主权和积极性；从所有权隶属关系上对SAE进行划分，出现了分别隶属于中央、地方和部门（军工、航天）的SAE；中央政府确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则，并给予MMC的FDI“两免三减”的税收优惠政策。（2）全球化因素：北美、西欧、日本等发达国家的汽车工业被产能过剩、成本压力和低收益率所困扰；汽车制造商之间在全球范围内进行广泛的重组，形成了少数几家MMC，以便降低成本、平台共享、实现全球化扩张；MMC为了分摊汽车研发成本，提供汽车和汽车零部件的低成本生产基地，同时，为母国生产的高档车进入新兴市场打开通道，把生产环节转移到发展中国家。
2.事件。（1）制度事件：1986年，六届全国人大四次会议通过的“七五”计划提出把汽车工业作为支柱产业；1987年，国务院组建汽车工业的行政主管部门——中国汽车工业协会③，旨在加强产业内的结构调整和生产能力重组；1987年，国务院确定重点发展一汽大众、神龙、上海大众、北京切诺基、天津夏利和广州标致六个轿车生产基地，即实施“三大三小”战略。（2）企业事件：1983年，美国克莱斯勒公司与北京汽车制造厂成立中国第一家整车IJV，从此拉开了SAE选择合资模式发展的序幕。
3.结果。（1）除天津汽车工业公司④ 外（见表1），国家重点扶持的SAE通过和MMC设立IJV，均选择了合资发展模式。（2）轿车产量由1983年的0.5万辆增加到1993年的13.5万辆。IJV在轿车市场中占有绝对垄断地位，其中，上海大众一家的市场份额在1993年就占到74.1％⑤。
表1 SAE在1983～1993年轿车市场上和MMC的合作
资料来源：根据各汽车企业官方网站资料整理而成。
（二）第二阶段：1994～2003年
一方面，中央政府通过行政审批仍然保持着对汽车工业的控制，但逐步放松了进入管制；另一方面，几乎所有的MMC都到中国进行投资。
1.驱动因素。（1）制度因素：中央政府颁布了《汽车产业发展政策》，对关税、投资规模、国产化要求、批准外国合资伙伴等条款实行行政审批制；中国加入WTO后，中央政府放宽了内外资进入汽车工业的各种限制；地方政府积极利用外资、地方财政、社会资金等发展地方汽车工业。（2）全球化因素：MMC之间进行并购重组、组建战略联盟，并通过生产环节空间垂直转移，积极整合发展中国家的汽车产业，形成了少数MMC主导的GVC体系；未进入中国的MMC在丰厚利润的吸引下，加快了到中国进行投资的步伐；汽车零部件供应商之间发生广泛的重组，出现了全球垄断供应商（GMS），GMS跟随MMC投资，使得全球供应网络代替了区域供应关系。
2.事件。（1）制度事件：1994年，国务院批准《汽车产业发展政策》，政策中规定外国汽车制造商在整车和发动机投资项目上，只能采取合资方式；1998年，中央政府机构改革，撤销了汽车工业的行政主管部门——机械工业部汽车工业局；2001年，中国签署WTO协议，此后五年内将降低汽车关税，逐步放开许可证配额和汽车服务贸易。（2）企业事件：2003年，东风和日产成立了迄今为止中国汽车工业最大的整车合资企业——东风汽车有限公司。几家新兴的SAE成立。例如，1997年，安徽省和芜湖市下属的几家国有投资控股公司共同发起设立了奇瑞汽车有限公司；1997年，一汽成立了一汽轿车股份有限公司并于2002年收购了天津夏利汽车股份有限公司（由原天津汽车工业公司下属企业改制上市而成）。
3.结果。（1）如表2（见下页）所示，不同所有权隶属关系的SAE和迫切想进入中国的MMC成立了多家IJV，已合资的MMC纷纷提高了与SAE的合作层次，合资模式进入发展高潮。（2）SAE的发展出现了新变化，少数新兴的SAE开始利用和MMC合作的机会发展自主创新模式。（3）轿车产量由1994年的15.4万辆增加到2003年的201.9万辆。到2003年，虽然IJV在市场中仍然占有主导地位，但是SAE的自主品牌子公司和新兴汽车企业的市场份额合计占到16.7％⑦。
表2 1994年后轿车市场上SAE和MMC的合作
资料来源：根据各汽车企业和政府官方网站资料整理而成。
（三）第三阶段：2004年至今
中央政府大力鼓励和提倡企业增强自主创新能力，是这一阶段汽车工业发展最主要的特征。
1.驱动因素。（1）制度因素：国家产业发展战略发生了重大转变，中央政府把增强自主创新能力放到关系国家安全、社会稳定的重大战略高度；国家颁布了新的《汽车产业发展政策》，提出了自主品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品；企业的自主创新行为得到各级政府优惠政策的扶持和资金的支持。（2）全球化因素：在中国轿车市场竞争日益激烈的背景下，MMC实施本土化战略，在全球化平台上研发的车型放到IJV进行适应性改进设计，提升了本土研发能力；更多的GMS到中国投资，带动了本土零部件配套体系的发展，并使模块化全球采购成为可能。
2.事件。（1）制度事件：2004年，国务院颁布了新的《汽车产业发展政策》；2005年，中共十六届五中全会通过了“十一五规划”，把提高企业自主创新能力作为国家战略。（2）企业事件：2004年以来，一汽、上汽、长安、哈飞等SAE相继推出了新一代自主品牌轿车，奇瑞、华晨等SAE相继签署了整车出口和海外建厂协议。
3.结果。（1）如表3（下页）所示，自主创新模式正在快速发展。更多的SAE在国家政策的鼓励下，开始自主研发和生产自主品牌轿车，而先期生产自主品牌轿车的SAE纷纷进行整车出口和海外建厂。（2）轿车产量由2004年的226.14万辆增加到2006年的386.9万辆。从2004年到2006年，SAE的自主品牌子公司和新兴汽车企业的市场份额上升到25.7％⑧，3年时间内提高了近10个百分点。
表3 部分SAE发展自主品牌轿车的情况
资料来源：根据各企业官方网站数据整理而成。
三、SAE发展的路径分析
MMC通过FDI来实现GVC中生产环节的空间垂直转移，同时，中国渐进式的制度改革导致汽车生产中的FDI深深嵌入了中国的制度环境。可以说，SAE的发展伴随着制度环境变化和全球化的过程。国内制度环境存在一个演变的过程，并且这种演变是自上而下的。首先是国家层次制度因素中驱动方式和内容的变化，其次是地方层次制度因素中政府行为的变化，这两个层次的制度因素成为SAE发展的重要驱动力。而MMC主导的GVC上生产环节的空间转移给中国汽车工业的发展创造了机遇和条件，是SAE发展的另一个驱动力。在各个阶段，上一层次制度因素决定下一层次制度因素影响力的大小，随着上一层次制度因素的变化，下一层次制度因素出现了适应性调整，其内容发生了相应的变化。制度环境下要求组织要服从合法性机制，采取那些在制度环境下理所当然的组织形式和行为。同时，制度性模仿使得组织必须采纳大家承认的社会中的某些组织形式或好的做法，否则就会面临压力。SAE作为中国汽车工业的重要组织单元，在每个阶段相同的制度环境下采取了类似的组织行为，出现了组织趋同现象。在第一阶段，中央政府批准SAE和MMC合资，希望在出让国内市场的条件下，MMC能够源源不断向SAE转让技术，然后再通过技术扩散吸收这些技术，逐步进行轿车的自主开发和生产[8]。在合法性机制的要求下，国家重点支持的SAE大部分采取了合资模式发展轿车。而作为新兴的SAE如奇瑞和老SAE如一汽，虽然两家在发展轿车的初期阶段，奇瑞选择了自主创新模式，一汽选择的是合资模式，但随着制度环境的演变，同一类型的组织发生了相似的行为变化。奇瑞选择和戴姆勒—克莱斯勒合作，代工生产道奇牌轿车，其目的是利用为克莱斯勒贴牌的机会，提升自己的生产制造水平，以便更好地为其自主创新服务。同样，一汽的自主创新行为是建立在和MMC合作的基础上的，一汽轿车生产的红旗牌轿车是以奥迪技术为基础，奔腾牌轿车是以马自达技术为基础。由此看出，中国汽车工业SAE的发展路径存在一个演化的过程（如图一所示，下页）。在这个过程中，中央政府充当了关键活动者的角色，关注的是汽车工业的有序发展，约束着地方政府、MMC和SAE的行为；地方政府存在角色的适应性调整，倾向于地方经济利益导向；MMC关注的是全球化利益，其在中国的投资布局符合其全球发展战略；而SAE本质上更关注于创新和市场开拓等战略，并努力寻求产业升级的方向。
图一 SAE发展的路径演化
此外，中央政府在1994年和2004年颁布的《汽车产业发展政策》中明确规定MMC的整车和发动机项目进入中国必须采取合资模式，结果所有的MMC都以合资方式实现了GVC上生产环节的空间垂直转移。这说明MMC的投资同样受到国内政策与制度的约束，中央政府通过政策限制来保护中国汽车工业和技术引进，以确保FDI的流入有益于汽车工业的发展。从治理结构上看，MMC是GVC的治理者，在GVC的前向和后向协调中发挥主导作用；IJV是GVC上的企业，在研发、品牌、供应链管理等方面受到MMC的控制；SAE通过IJV和MMC有着紧密的关系，但并不受MMC控制，其主要目标是通过IJV嵌入生产环节后，利用技术外溢和主动学习，提升自主创新能力。从动力机制上看，虽仍然是生产者驱动，但随着生产环节持续空间转移，MMC的竞争优势越来越体现在品牌、研发、渠道、供应链管理等环节。GMS的出现和发展使得零部件越来越通过模块化采购来获得，这加快了GVC空间垂直分离的过程，汽车产业链条逐渐具备了生产者驱动和购买者驱动兼有的特征。而GVC空间垂直分离的过程，又为SAE发展自主创新模式创造了条件。一方面，生产环节转移到中国，在IJV里产生了技术外溢和学习效应。MMC的本土化战略使得IJV的技术人员在IJV引进MMC产品技术的改进过程中积累了经验，而人员的流动，使MMC先进的技术知识和经验得以扩散。另一方面，大量GMS跟随MMC到中国投资，降低了SAE自主研发的难度。模块化全球采购使得SAE最初的零部件配套渠道和质量得到保证，SAE可以集中精力进行整车设计、核心零部件的研发而不必全部自主研发。而中央政府作为关键活动者在SAE发展自主创新模式的过程中发挥了主导作用。对于在国民经济中处于重要地位的中国汽车工业，国家有责任提供一个适宜创新、激励创新的环境，有义务推动、鼓励、参与技术创新[9]。而由于国家发展战略的转变，宏微观层次都形成了鼓励企业自主创新的制度环境，使得更多的SAE在合法性机制和制度性模仿下充分利用嵌入GVC的有利时机，研发并生产自主品牌的轿车。
四、结论及启示
中国汽车工业中SAE的发展不能脱离制度环境变化和全球化背景。在SAE发展的不同阶段，国家层次和地方层次制度因素交替发生变化，随着上一层次制度因素的变化，下一层次制度因素出现了适应性调整，其内容发生了相应的变化。同时，MMC主导GVC上生产环节的空间垂直转移给SAE的发展提供了机会。对于中央和地方政府来说，政策的制定和实施不仅要为SAE的自主创新行为创造良好的制度环境，而且要鼓励MMC在IJV内部设立研发中心，使IJV也要具备内生的自主创新能力。对于SAE来说，如何控制价值链的战略环节，提升在价值链条中的协调管理能力，如何在价值链的水平和垂直延伸中更好地发展壮大，参与国际化分工则是下一步工作的重点。
基金项目：国家自然科学基金“嵌入全球价值链与我国地方产业集群升级研究”（批准号：70473026）。
注释：
① 本文中的“中国汽车工业”概念在绝大多数情况下指中国轿车工业。
② 本文所指国有汽车企业还包括国有汽车控股企业。
③ 1993年，新成立的机械工业部汽车工业局代替中国汽车工业协会成为汽车工业的行政主管部门。
④ 天津汽车工业公司引进日本大发技术生产夏利牌轿车的时间为1986年。
⑤ 根据《中国汽车工业年鉴》（1984，1994年）数据整理而成。
⑥ 2006年4月12日，日本三菱正式入股东南汽车，东南汽车成为福汽、中华、三菱三方合资企业。资料来源：东南汽车官方网站。
⑦ 根据《中国汽车工业年鉴》（1995，2004年）数据整理而成。
⑧ 根据中国汽车工业协会2007年1月11日公布的数据整理而成。