上海公共交通发展论，本文主要内容关键词为：上海论文,公共交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
市内交通紧张是上海经济发展和市民生活中一个十分突出的矛盾。如何缓解这一矛盾？国内外城市交通发展的经验表明：在城市用地紧张的情况下，只有公共交通才能适应不同层次居民出行的交通需要，其它形式的交通只能起辅助性作用。世界上大多数大中城市都通过制订城市交通政策来调节居民出行交通方式的选择，形成合理的城市管运交通结构。即使象纽约、巴黎、东京、香港这样的世界级大城市，虽然私人小汽车的普及率很高，仍十分强调优先发展公共交通，把它作为解决城市交通拥挤的重要手段。
上海市区人口密度高、用地紧张，人均道路面积只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5甚至十几分之一。只有公共交通才能适应不同层次居民出行的交通需要，优先发展公共交通，是缓解交通紧张的最有效途径。
上海的公共交通经过八十多年的发展，逐渐形成了一个覆盖面广、线网密度高、车辆容量大的交通网络，每天的客运量超过1600万人次。然而，从八十年代以来，上海公共交通客运量增幅却逐年下降，甚至出现了负增长，上海居民出行使用公共交通的比重也持续下降，从八十年代初的67.7%降至目前的不足50%。广大市民对公共交通的现状十分不满，自行车、摩托车等其它形式的交通工具纷纷取而代之，小汽车交通更是急剧上升。据调查，目前自行车在市区居民出行的交通方式中的比重已占到45%左右，10年上升了15个百分点。（见表）
年份 公共交通 自行车大客车
小汽车、出租车、摩托车
1981-1982 67.7%
30.5%1.8
1986 55.5%
40.3% 2.7%
1.6%
1990 50.2%
43.9% 3.6%
2.3%
1992 48% 45%
3.8%
3.2%
公共交通发展滞后，原因是多方面的。有其社会、经济原因，也有公交行业自身的原因；既有主观的，又有客观的因素。要优先发展公共交通，必须从多方面采取切实举措：
首先是适应社会主义市场经济的发展，引入竞争机制，把公交企业推向市场。在统一规划、统一政策、统一管理的前提下，进一步放开公共客运市场，鼓励不同部门、不同经济成分参与公共交通行业，形成多家经营，平等竞争，协调发展的良性循环机制；建立按实际发生成本核算的财政补贴制度，解决国营公交企业经营亏损问题，促使公交企业挖掘内部潜力；在公交企业内部，划小核算单位，推行单车承包制，形成激励机制，调动司售人员的积极性。
其次是开辟公交专用道系统，为公交车辆通行创造优先条件。目前上海虽然设立了一些公交专用道，但由于缺乏管理，且不成系统，效益不明显。为此必须在市区范围内，区分道路功能，开辟公交专用道系统。途径有三：(1)选择一些商店林立、车辆经常阻塞、客流量大的路段如南京东路等，实行全日制的公交专用道。(2)在城市的主干道上如中山东一路、延安路等选择1条或2条车道，区别情况实行全日制、高峰制或24小时制专为公交车通行；(3)选择路幅较窄、各种车辆混行、通行困难的道路，在规定的时间内只准公交车辆通行。
再其次是综合运用多种手段，优化客运交通结构，保持公交优先地位。自行车、摩托车、小汽车交通量急剧增长，道路面积更加紧张。综合运用多种手段限制自行车等其它形式的交通量刻不容缓。其一是经济手段。逐步取消职工自行车交通补贴，提高自行车、摩托车、小汽车的税费。其二是行政手段。更严格地控制小汽车牌照的发放量，自行车采取以旧换新申领牌照和强制报废的办法。同时在更大的区域内限制自行车、摩托车的通行。其三是法律手段。对违章占路，违章行车、停车等要按照有关法规严格执法。其四是宣传手段，广泛持久地开展交通宣传，引导居民乘公共交通出行，减少其它交通形式的出行。
最后是加快发展快速有轨交通，形成现代化、立体的、综合的交通系统。目前上海只有地面公交系统，公共交通的类型结构基本上是电车、汽车一统天下，难以满足现代化城市对交通的快速、便捷、安全的要求。从根本上解决上海交通难，有赖于根据城市功能和布局的调整，按照国际一流城市的标准，建成以快速有轨交通为主导的、现代化、立体的、综合交通系统。重点放在能在本世纪内起到缓解市内交通紧张特别是市中心区交通紧张作用的轨道交通路线。要抓紧建成由内环线、成都路和延安路组成的高架交通系统，以及江湾五角场至南浦大桥南北走廊，地铁一号线，进而建设外环线以及地铁二号线，形成上海城市道路的骨架网络，建立起强大便捷的城市公交系统，使上海的交通拥挤状况得到根本好转。