国家能源投资集团准能大准铁路公司机务段 内蒙古鄂尔多斯市 010300
摘要：我国铁路内燃机车修理制度一直采用预防定期修即“定期检查、范围修理”。这种制度是根据机车的走行公里或运用天数来确定修程的。机车走行一定公里就进行一定范围的修理。
关键词：内燃机车；检修周期；燃油消耗量；
机车检修周期是机车检修工作中的一项重要的技术经济指标,指出了目前我国内燃机车的检修周期存在的问题,延长内燃机车检修周期的可行性。
一、概述
机车检修周期是机车检修工作的一项重要的技术经济指标。各级修程的检修周期是否合理,不仅关系到机车质量,也直接关系到机车检修工作的经济效益和机务段的运输成本。在我国,长期以来内燃机车的检修制度基本上是延续了蒸汽机车的作法,贯彻“修养并重,预防为主”的方针。确定检修周期的原则是“按非经该修程不足以恢复其基本技术状态的机车零部件在两次修程间保证安全运用的最短期限。”在这项原则下制定的内燃机车检修周期,虽然在一定时期内,对保证机车质量起到了一定的作用。但是,由于受一定时期机车质量、技术水平、管理水平的限制,周期的制定一般都比较保守,安全系数太大,综合经济效益偏低。现在看来,目前的机车检修周期已不适合。现在我国内燃机车检修的特点,基本可以概括为“周期短、浪费大、效益低”,距当前国际先进水平的差距更大。因此,需要对其进行改革,制定出适应我国国情的、趋于经济、合理的检修周期。
二、以走行公里确定内燃机车检修周期的弊端
我国幅员辽阔,12.5万km的线路遍布全国各个省份(西藏除外),各个地区的线路环境各不相同,线路等级也不一样,有的线路允许速度是300 km/h,而有的线路允许速度仅有50 km/h,各线路的长大坡度不一。因此,在线路等级及环境不同的区段,列车运行相同距离所用的时间是不一样的,机车柴油机的工作时间和耗油量也是不一样的。同时,由于南北差异的原因,北方运用的内燃机车,冬季在机务段内停留需打温,打温时间占去机车运用时间的相当比例,这不但浪费大量的燃油,延长了柴油机的工作时间,而且不能计算运行公里,使机车的寿命和可靠性降低。而南方各机务段打温时间相比则大大减少,如广梅汕铁路有限责任公司的机车,由于地处广东省东北部,机车上的预热锅炉系统在冬季也不需使用,而国家铁路总公司规定的以走行公里来确定检修周期的依据,本身是对南、北方的这些情况做了兼顾平衡制定出来的,因此,以相同的走行公里来确定检修周期对南方各段必然造成维修过剩,对广梅汕铁路公司的机车则尤为明显。即使是同一机务段,相同的车型,有的牵引客车,有的牵引货车,由于客车的速度快、吨位少,而货车的吨位大、速度慢,以相同的走行公里作为检修周期的依据,也会造成机车过剩维修。因为同样消耗一份单位的燃油量,客车、货车跑出的公里数是不一样的。如某铁路的情况即如此,现配属DF4B型内燃机车有一部分是牵引客车,另一部分承担调小机车牵引任务,从2017年1月至12月的走行公里和燃油消耗量情况可看出DF4D机车每消耗1份燃油的公里系数为0.459，DF4B客运每消耗1份燃油的公里系数为0.4455、DF4B货运每消耗1份燃油的公里系数为0.301,显然DF4D型的公里系数比DF4B(货)高52.5%，DF4B(客)比DF4B(货)高48%。从机械磨损规律的角度出发,理想状况下相同的一个检修周期其燃油消耗量也应相同,照此推算目前以相同的走行公里数作为检修周期的依据,假定DF4B(货)是恰好合适的,那么DF4B(客)则存在着48%的过剩维修情况。
三、对延长内燃机车检修周期的设想
鉴于以上原因,对以机车走行公里作为检修周期的制度有必要做出调整或修订。如现行的铁机发布的《东风4型内燃机车段修规程》对机车小修(4～6万km)和辅修(不小于2万km)的维修周期规定较为笼统。对于区段运营速度较低且是客货混跑的机车是较为合适的,对于地处南方的机车则是存在着检修能力的浪费,2007年1月至12月某铁路部分小辅修机车的检修周期进行分类统计得到表1～2。从表2可看出DF4B辅修的平均检修周期为24560km,小修的平均检修周期为44380km,在统计191台DF4B小修机车和辅修214台机车过程中最长的一台小修机车的检修周期为65430km,最长的一台辅修机车检修周期为40650km,但客、货运机车的检修周期未发现明显的区别,同时,统计中注意到部分检修周期超过了平均检修周期的机车,其机车质量方面与平均检修周期内的机车未出现明显差异。这说明即使按现行的检修周期,该铁路的机车检修周期仍有延长的潜力。如以表2的辅修平均检修周期24560km为依据,假设24560km的平均检修周期对DF4B货运机车是刚好合适的,以此为参照,按一辅一小的顺序推算,用相同的检修周期也应消耗相同的燃油量为条件,从表1知DF4B(货)的公里系数为0.301,DF4B(客)的为0.4455,DF4D的为0.459。
则DF4B(客)辅修平均周期=24560×0.4455/0.301=36350km。
DF4B(客)小修平均周期=2×DF4B(客)辅修周期=72700km。
照此方法得到调整后的DF4B小辅修检修周期如表3。
表3 推算的小、辅修周期(1)
同理,以DF4B(货)的统计平均小修检修周期44380km为参照,可以推算出DF4B小辅修的检修周期应调整为表4。综合平衡表3、表4的数据得出调整后的机车小辅修检修周期如表5。
表4 推算的小、辅修周期(2)
以该铁路为例,现有机车84台,其中DF4D 10台,DF4B(客)30台,DF4B(货)33台,DF5 11台,用表5的检修周期相比表1的平均检修周期,则辅修将减少18.1%,小修将减少29.3%。考虑到目前的东风4型机车小修周期为4～6万km,辅修为不少于2万km的规定,同时,修程的修改必须报经国家铁路总公司和铁路局机务处,超出6万km的小修修程范围调整殊为不易。因此,建议在不超出目前修程规定的范围内进行调整,更有实际意义。按此思路,DF4B(货)的检修周期仍以实际统计的平均检修周期为参照,而DF4D的小修检修周期不大于6万km为限,DF4B(客)按表6的69200×80%=55360km。取55000km值,而DF4B的小辅修检修周期调整为表6。
表5 综合推算的检修周期
与表1的实际统计检修周期相比,其辅修将减少6.82%,小修将减少16.8%。2017年该铁路每台辅修检修成本约1万元,小修约2万元。2017年全年该铁路共完成小修209台,辅修234台。如按表6的检修周期相比实际的检修周期将节约86.2万元。这说明适当调整延长内燃机车检修周期是有潜力、有条件和可行的,效果显著,操作性强。
表6 调整后的小辅修检修周期
四、突出了基本检修修程—一中修
内燃机车的三级修程即大、中、辅小修中,中修是段修中的最高一级修程,旨在恢复机车基本技术状态,而辅小修只是保养性修程。大修由机车工厂承担,其质量主要由工厂保证,机务段控制不了。几年来,大修质量的不断提高,为我们延长中修公里奠定了一定的基础。作为段修的最高一级修程,我们对中修修程制定了严格的检修范围和标准,加强了部件的检验和质量控制,以确保机车检修质量。特别是对关键的、质量薄弱的部件,该换的必须更换,不允许使用代用品、更新品。这样,才能确保机车整体中各部件质量有相同或相近的质量功能,才能使机车不致因某一、两种部件质量功能的欠缺而造成机车提早进入下一级修程或产生临修。
总之。在确保内燃机车质量的前提下,尽最大限度地延长机车的检修期限,争取以最小的投入取得最大的产出,充分利用机车的潜力,不断推进企业的技术进步,降低机车维修成本,增强机车维修业在市场环境下的竞争力。
参考文献：
[1]张海洋，试论延长内燃机车检修周期的可行性.2017.
[2]赵秋月，对延长内燃机车检修周期的可行性的探讨和尝试.2017.
论文作者:王忠
论文发表刊物:《基层建设》2018年第25期
论文发表时间:2018/9/18
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