出口退税对船舶工业的影响，本文主要内容关键词为：船舶工业论文,出口退税论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着改革开放的不断深入，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，国内市场与国际接轨将成为可能。近年来，我国出口贸易不断扩大，贸易顺差逐年增加，但也出现了不少新情况、新问题，其中比较突出的是一些出口企业骗取出口退税，使国家财政税收蒙受损失。因此国家对出口退税政策作出适当调整是客观的必然。出口退税政策的调整对于以国际市场为主战场的中国船舶工业势必造成影响。正确分析出口退税率下调对本行业造成的影响，探索应对的策略，这是一个具有现实意义的课题。
一、出口退税政策的背景
任何税收制度都是一定历史时期政治经济的产物，我国的出口退税政策也随着我国政治经济的变化而变化。新中国成立后，于1950年12月2日公布的《货物税暂行条例》规定了对部分出口产品实行退税政策，这是建国后最早的出口退税政策。随着社会主义建设事业和形势发展的需要作过多次调整。改革开放后，为了更好地适应形势发展，1983 年9月起开始实行“先征后退”的出口退税政策，当时仅对钟表、自行车等17种出口产品实行退税，船舶出口不在其中。1985年4月， 为确保我国出口产品以不含税价格进入国际市场，增强出口竞争能力，国务院确定了“征多少退多少、未征不退”的原则；1988年又确定“彻底退税”的原则，对出口产品实行全面退、免税政策。这期间，国家为了鼓励和支持船舶工业在国际市场竞争中占得一席之地，对船舶出口实行了出口退税政策。1994年国内实行新税制，又确定实行增值税，出口退税政策仍未改变，即实行零税率政策。但由于出现出口企业骗取出口退税的行为，出现了征得少、退得多的反常情况，给国家税收造成了重大损失。为了打击骗税行为，国务院自1995年7月1日起调低了出口退税率，由17%降为14%；1996年1月又进行调整，由14%降为9%，征税率仍按17%，调整后，对船舶出口取消了零税率政策，出现了征17%，退9 %的现行出口退税政策。
二、出口退税率下调对船舶工业造成的影响
1.出口退税率下调使船舶出口企业严重亏损
改革开放以来的十多年是中国船舶工业发展最快的时期，进入90年代其发展更快，作为造船工业国家队的中国船舶工业总公司，自1992年造船吨位突破百万大关以来，造船产量连年以较高速度增长，1994年至今一直稳居世界第三位。最近五年来，船舶工业累计造船780万吨， 年均增长31%，其中出口占430万吨，年均增长13.5%， 年均出口量占造船总产量的55.3%。船舶出口已成为我国第六大机电产品出口商品。船舶工业在外贸经营方面取得了不凡业绩，但是经济效益并没有随船舶出口同步增长，反而出现了较大幅度的滑坡。1996年船舶总公司全行业盈亏相抵后净亏损达2.3亿元，其中1.8亿元是由于出口退税率下调直接造成的。根据船舶总公司统计数字表明，公司属下的大连造船厂、大连造船新厂、江南造船（集团）有限公司、沪东造船集团、广州广船国际股份有限公司、天津造船公司这六大造船企业，去年仅因出口退税率下调，总计减少利润1.64亿元，最少的减少1277万元，最多的达4700万元。如果按9%的出口退税率计，预计1997年将亏损达5亿元。截至1997 年6月份止，船舶总公司手持出口船舶订单共有157艘，合同金额达36 亿美元。按签约时间计算，有24%的出口船舶按14%的退税率，另外76%的出口船舶按9%的退税率，上述船舶在交船年度中累计要负担近14 亿元的税负。如此巨大的税款，船舶出口企业是很难交得起的。如果目前的出口退税政策持续下去，那么造船企业出口船舶越多，亏损就越大，最终只能导致已占有的国际市场份额拱手让给竞争对手的结局。
2.出口退税率下调使船舶出口订单下降
造船工业是与航运业紧密联系的行业，目前我国航运业还处在发展阶段，与世界上的航运大国比，所占份额还很小，因此，如果只追求满足我国航运业的需求，船舶工业很难有大的发展。因此，船舶工业要寻求更大的发展就必须把眼光盯住国际市场，接获更多的订单。近年来我国出口退税率的下调，对承接出口船舶订单造成了较大的影响，据统计，1995年船舶总公司系统共承接出口订单134万吨，比上一年下降了 55.8%；1997年经过总公司系统各大船舶出口企业的努力，上半年承接了90万吨出口订单，但也仅完成年度计划的三分之一。这表明我国造船工业在国际市场新一轮竞争中一再受挫，举步维艰。
（1）出口退税率下调， 使我国造船企业在国际市场的竞争中处于劣势
近来国际市场竞争日趋激烈，由于日、韩元一再贬值，日、韩两大造船国家在世界船舶出口市场的竞争力不断增强，而且日、韩两国为了争夺造船巨头的位置，竞相压低船价接订单，日本在近三年半时间，订单价格下降了24 %， 韩国也下降了20 %， 两国所占世界市场份额由1995年的69.8%上升到1996年的75.8%，我国只占有5%的份额， 并且近两年甚至出现了下降的局面。这一升一降表明我国造船企业在竞争中低于劣势。更重要的一点，我国在此时取消了船舶出口实行零税率政策，而日、韩两国对船舶出口企业仍按国际通行的办法，实行零税率政策。这样使我国船舶工业与日韩船舶工业不能处在相同的起跑线上，势必在竞争中处于不利地位。
（2）出口退税率下调，使造船成本上升
据中国船舶工业总公司财务统计表明：如果出口退税率由17%降为14%，我国造船成本上升1.95%；如果按9%的出口退税率计， 成本将上升5.2%—5.6%。以造一艘万吨级货轮为例，目前的船价约2000万美元，5.5%的船价便是110万美元即800多万人民币， 按我国五大造船企业的平均水平一年要造8艘，这意味着要减少7000万元的效益， 这是国内任何一家船舶出口企业都无法承受得起的。况且，按我国造船工业的劳动生产率水平和在国际市场上的信誉，我国企业在报价时往往要比日、韩两国企业低5%—10%的价格才有可能获得订单。 由于造船成本的上升，有的企业的报价甚至比日、韩两国企业还高，造成国际竞争能力下降。
三、出口退税率下调后，我国船舶工业的对策
面对出口退税率下调的现实，造船企业只有认清形势，积极采取措施，制定相应的对策，才能扭转船舶出口效益差的局面。
1.缩短造船周期，提高竞争能力
我国造船企业与日、韩造船强国比，最突出的问题就是周期太长了。我国建造一艘万吨货轮，周期要18个月，而日、韩两国建造同类型船舶只需6—9个月，这个差别是十分明显的。现在我国在国际船舶市场上主要依靠廉价的劳动力去竞争，而随着人民生活水平的不断提高，劳动力低廉的优势逐步缩小，所以必须把缩短造船周期，提高竞争力放在突出的位置。
（1）人力资源是缩短造船周期的关键性因素
在生产力诸要素中，人是最根本、最重要的因素，对生产力的发展有重要作用。现代社会是充满竞争的世界，而人力资源的竞争已经成为现代企业竞争的焦点，不少企业为了求得高素质的人才不惜重金。越来越多的企业管理者认为，企业的生存与发展，关键在于企业能否拥有高素质的人力资源。企业没有人力资源、没有人才，企业的发展就成了无源之水、无本之木。现代企业的竞争，是高科技的竞争，更是高素质人力资源的竞争，谁拥有高素质的人力资源，在竞争中就能立于不败之地。
船舶工业，既属于技术密集型产业又是劳动密集型产业。企业对人力资源的需求应该有更高的层次，必须重视高素质人力资源的引进和在现有人力资源中发现、培养和使用人才。要缩短造船周期，关键是要发挥人力资源的积极作用。首先要充分做好引进高素质人才的工作，同时要充分发挥现有人力资源中高素质人才在造船生产中的主力军作用，发挥他们的聪明才智，促进科技进步，改进造船生产的工艺和技术，提高劳动生产率水平。其次要提高现有人力资源中整体的文化素质，充分调动他们的积极性和主人翁精神，增强对企业的凝聚力。
（2）加强部门协调，强化计划管理
造船企业属于加工总装工业，社会化大生产、总装造船是一种行之有效的生产组织形式。造船生产过程是多部门、多工种互相配合、互相协调、互相交叉的过程，在任何环节上协调不好，都可能造成生产的混乱。根据造船行业的特点，必须加大管理力度，加强部门协调，建议成立专门生产协调管理部门，处理生产中出现的问题，并进行部门的协调管理，同时为生产部门制定生产计划，从行政上要求各部门严格按计划执行。日本造船专家对我国大连、上海、广州三地重点造船企业考察后认为，中国造船企业比较突出的问题是生产计划不能有效实施，这就对我们的管理、计划提出了更高的要求，一个好的计划必须既有科学性又有更高的要求，首先制定计划要从实际出发，结合交船期来制定计划。制定计划要掌握：①设计人员的图纸和其他技术性指导文件的完整性；②可供使用的劳动力；③生产准备程度，包括零件配套、分段预装场地、船台、起吊设备及其它生产辅助设备；④物资材料的供应情况。其次各部门必须确保按计划完成任务，对不能按计划完成任务而没有充分理由的必须严厉惩罚。总之，加强部门协调和计划管理，将为缩短造船周期提供有力保障。
（3）推进科技进步，提高造船的技术含量
邓小平同志说过：科学技术是第一生产力。每一项科学技术的发明应用于生产，都会大大促进生产力的发展，造船技术的创新也不例外。船舶建造从铆接变革为焊接，引起了造船业的一次变革；后来造船又整体散装发展到分段预装，带来了造船业的又一次变革。每次变革都提高了造船的技术含量，提高了劳动生产率水平。从目前的情况看，造船工业要在国际竞争中立于不败之地，还得靠技术进步来实现，机械化、半机械化设备的开发、造船生产技术和工艺的改进、计算机应用技术将会使造船工业带来第三次飞跃。韩国造船工业跳跃发展的经验表明，提高造船技术含量是行之有效的方法。我国造船工业的科技还处于比较低的水平上，发展前景广阔。对造船企业必须大力推进科技进步，努力提高造船生产的技术含量。
2.降低生产成本
船舶企业能否在国际市场的竞争中获得更多的船舶订单，必须降低船舶生产成本。
（1）提高船用设备、钢材的国产化率
物资是船舶生产中最主要的成本要素，船用设备和钢材占船舶造价的70%，因此降低物资成本是降低船舶成本的重要环节。据统计我国出口船舶中有50%的船用设备、钢材需要进口，而日本、韩国船用设备国产化率均达90%以上。我国近年来船用设备开发、生产不断扩大，有不少设备如主机等关键性的设备已达到国际规范，完全可以替代进口。因此，船用设备走国产化之路大有潜力可挖，其一，在能够满足性能和技术要求的前提下，坚持货比三家，尽量降低订货价格；其二，能用国产设备的，坚决不用进口设备。因为在相同性能的前提下，国产设备的价格只是进口设备的1/3—1/2；其三，积极向外国船厂介绍、推荐国产设备，说服外国船厂选用国产设备。
（2）提高钢材利用率
根据船舶总公司对我国五大船舶出口企业统计，船用钢材一次利用率平均只有70%，加上二次利用也只有82%，与日、韩的95%利用率相比，还有差距。以生产万吨货轮为例，每艘船需用钢材达5千吨， 按82%的利用率计算需消耗6.1千吨钢材，如果增加10%的利用率， 就可以节省500吨钢材，每吨按3000元计就可节省150万元。如果一年造6 艘船，一年可省3000吨钢材，节省金额900万元。
3.组建大型造船企业集团
船舶属典型的国际性商品，目前全球造船产量70%用于出口，国内外市场已经形成一个统一的大市场，我国船舶工业面对的竞争主要是国际竞争。
近年来，我国造船工业在本土遇到了跨国集团的强有力挑战。随着国际分工的深化，日、韩大型造船企业集团在我国境内大规模兴建造船基地，企图通过生产要素的跨国重组，提高自身竞争力，这在一定程度上抑制了中国造船业的发展。国内外造船市场的竞争态势和未来世界造船市场的发展趋势，迫切要求中国船舶工业加快实施大企业集团战略，提高竞争力，力争在国际市场上站稳脚跟。目前我国造船业的生产集中度过低，以中、日、韩三国前5家造船企业计，韩国的集中度为95.5 %，日本为45%，而我国只有30%，过低的集中度不利于我国造船工业参与国际竞争。建议吸收日本、韩国的经验，组建大型造船企业集团。我国组建造船企业集团的条件已经俱备，可以把大连、上海、广州三地船舶总公司属下的造船企业联合起来，成立三个特大型造船企业集团。实现资源共享，优势互补，更重要的是实现资产重组，而且还可以利用江南重工、广船国际的上市公司地位，通过扩股筹集资金盘活存量资产，实现扩大规模经营，走规模扩张的联合之路。据专家估计，三大企业集团建立之后，年造船能力将超过300万吨， 总公司的造船产量将比现在翻一番。
4.努力开拓非船产品市场，形成新的经济增长点
我国船舶出口企业目前形势竞争激烈、船价低迷、出口盈利水平下降；另外由于受出口退税率下调影响，以致出现亏损的局面。要走出目前的困境，我们要改变单一造船的经营模式。在立足造船的同时，利用我国船舶行业的技术优势、人才优势，适时调整产品结构，开拓非船产品市场领域，如桥梁钢结构、金属、厂房钢结构、机械设备制造、工装设备及流水生产线制造等。广船国际近年来在不断扩大造船规模的同时，积极开拓其他非船产品市场，先后开拓了集装箱制造、压力容器、虎门大桥、深圳赛格大厦广场钢结构工程、解放大桥、鹤洞大桥及剪压床制造、烟机生产线、冰箱彩板门生产线等非船产品领域，并且成为该公司新的经济增长点，从而使该公司在激烈的市场竞争中，连续6 年在中国船舶行业保持经济效益第一名。广船国际的成功可以向全行业推广，使船舶行业在短时间内摆脱困境。
5.根据船舶行业特点，实行灵活的出口退税政策
对于出口产品，世界各国都是按国际通行的办法，对出口企业实行零税率政策。我国出口退税率的下调，取消了对船舶出口的零税率政策，使我国船舶出口企业丧失了与外国企业同等竞争的条件。船舶作为综合性的工业产品，其配套产品均属加工工业品，购进时依发票计税，纳税额清楚明了，而且船舶出口企业都是大型造船企业，又都是自营出口，不存在“骗税漏税”，可以说船舶行业是出口退税政策调整的“受害”行业。
我们呼吁国家应放宽船舶行业的融资渠道，并在税收方面采取扶持政策，恢复对船舶出口企业的零税率政策。据对全球57个造船国家统计，有20个国对造船行业实行补贴，有44个国家给予税收优惠。此外，政府还要加大对造船工业的投资力度， 只有高投入才能高产出。 韩国在20年前尚无造船业，如今却与日本并驾齐驱，主要原因就是韩国多年来不断加大投资奋力追赶。目前我国在综合技术和劳动力方面仍具有相对优势，只是大型造船设备严重不足，亟需加大投入，形成较大装配能力，才能使船舶产量提高。
总之，国家对船舶出口企业取消零税率，使作为国家支柱产业的造船行业面临困境，有关主管部门及业内人士应加以重视，同时希望有识之士为振兴船舶工业积极献策，使船舶工业成为国民经济稳定的经济增长点。