张海蓉[1]2007年在《柴油机尾气中PM和NO_x在复合金属氧化物上同时催化去除的基础研究》文中进行了进一步梳理汽油机和柴油机是汽车最主要的动力源,而柴油机以其低油耗、高功率、耐久性好的优势,逐渐成为车用动力的首选。但是,柴油机的尾气排放中的有害物质给环境和人类健康带来了严重的危害,其中较高的碳颗粒物(PM)和氮氧化物(NO_x)排放成为限制柴油机发展的主要障碍。柴油机排气污染的控制是当今能源与环境领域一个重大研究课题。目前柴油机排气控制的主要难点是PM和NO_x的排放控制。由于PM和NO_x生成机理的不同,为了达到同时降低PM和NO_x的目的,单纯的使用机内控制技术难以达到要求,因此柴油机后处理技术的研究势在必行。本文对复合金属氧化物同时催化去除柴油机排放的NO_x和PM做了基础性的实验研究。模拟柴油机排气环境,采用程序升温反应技术,以碳黑模拟柴油机尾气中的PM,以复合金属氧化物为催化剂,在同一催化床层上使碳黑和NO_x互为氧化还原反应,实现污染物的同时催化去除。并运用多种现代分析技术,揭示了催化剂结构和性能之间的关系,分析了催化剂同时催化去除碳黑和NO_x的机理。具体工作如下:1.研究了负载K和不同过渡金属在稀土基复合金属氧化物上的催化剂的催化活性,探讨了不同过渡金属负载量对碳黑-氮氧化物(C-NO_x)同时催化去除活性的影响。研究结果表明,与其他稀土氧化物相比,Nd_2O_3催化活性最高,负载Cr的催化剂具有最好的碳黑催化活性,当其负载量为10wt%时,碳黑的起燃温度Ti比非催化燃烧时低250?C左右,负载Mn具有最大的NO_x→N_2转化率XN2max,复合晶相的生成能提高C-NO_x同时催化去除活性。2.以稳态共沉淀法合成的含过渡金属的类水滑石纳米复合材料M(П)Al-HT(M代表Co、Mn和Cu)为前体,制备了CoCuAlO(CAO)和CoMnAlO(CMAO)两类具有介孔结构特性的复合氧化物催化剂。研究了过渡金属取代量对物相组成、热稳定性、孔结构性质以及氧化还原性能的影响。研究表明,CAO和CMAO具有良好的同时催化去除C-NO_x的能力;随着Cu、Mn取代量的增加,催化活性均呈现先上升后下降的趋势;其中CAO2具有最佳的碳黑催化燃烧活性,其Ti值为222?C;而CMAO1对NO_x的催化还原活性则最高,其NO_x→N_2的最大转化率X_(N2max)高达41%;类水滑石为前驱物的催化剂的介孔结构有利于气体分子的吸附、扩散和脱附,因而具有较高的C-NO_x的同时去除的催化活性。3.通过低温液相催化相转化的方法制备出化学性质和晶相稳定的NiFe_2O_4纳米粒子,采用XRD、BET、TEM等手段对其进行表征,并与传统固相法制备的NiFe_2O_4进行比较。结果表明,不同方法制备的NiFe_2O_4都能在紧接触时在富氧条件下使碳黑和NO_x发生自身氧化还原反应生成CO2和N2,其中低温液相催化相转化法制备的NiFe_2O_4纳米粒子在松接触条件下的起燃温度Ti为282?C,NO_x的最大转化率XN2max为14.1%。液相催化相转化法制得的NiFe_2O_4具有活性高且在高温煅烧后未失活的特点,对比传统方法制备的催化剂,更能显着降低碳黑的起燃温度。4.以纳米NiFe_2O_4为催化剂,研究了碳黑含量、NO浓度、O_2浓度、气体流速、催化剂与碳黑接触方式以及催化剂重复使用对同时催化去除C-NO_x的影响。研究发现,碳黑含量和气体流速变化对T_i影响不大,而NO或O_2浓度的增加提高了起燃活性,但对NO最大转化率X_(N2max)影响不大;良好的接触状况有利于碳黑和NO_x的同时催化去除,虽然松接触状况下催化活性有所下降,但仍然保持了较高的水平;催化剂经重复使用后活性几乎没有改变。在此基础上,结合催化反应历程及前人对反应机理的探讨,推测了纳米NiFe_2O_4同时催化去除碳黑和NO_x的反应机理。
周庆辉[2]2004年在《柴油机碳烟微粒排放净化技术的探讨》文中研究说明本文系统介绍了国内外柴油机微粒净化技术的研究现状，介绍了微粒的形成机理、物理特性和排放规律，研究了发动机运转参数对碳烟微粒排放的影响。在此基础上，根据目前微粒后处理存在的问题，结合现行运行车的特点，提出了一种柴油机微粒净化系统。该系统分为叁个过滤阶段：补气、惯性沉淀和不锈钢丝网过滤。通过对惯性沉淀、直接拦截和纤维过滤的理论分析，建立了过滤效率和压降的数学模型，定量地描述了净化装置的结构参数与发动机的运转参数对微粒净化性能的影响。并对该系统进行了结构设计和实验研究：以N485Q柴油机为研究对象，对发动机的排放特性和净化装置的过滤特性进行了测定与分析，通过实验，得出实际性能指标，并与理论值进行比较，验证数学模型的可靠性，达到理论与实际相结合的目的。从安装净化装置前后的对比实验可以看出：采用了这些措施后，车用柴油机尾气排放得到了明显改善。同时论文还进行了柴油机微粒净化装置的再生研究，初步设计了逆向喷气再生系统。 研究表明：该系统具有过滤效率高，再生过程可靠，成本低，且不需要催化剂特点，尤其是该系统能适应我国的燃油品质(含硫量高)，为柴油机微粒净化系统的结构开发和优化设计提供了方向，该系统将具有良好的市场应用前景。
于功志[3]2003年在《柴油机红外再生微粒捕集器试验研究》文中进行了进一步梳理与其他类型的内燃机相比，应用越来越广泛的柴油机具有更高的燃油效率、提供更大的转矩和拖动能力，碳氢化合物排放低，但微粒的排放却是汽油机的30倍以上。因此有效控制柴油机微粒的排放对环保和汽车等行业的发展意义重大。有关研究表明，微粒捕集器是彻底减少柴油机微粒排放的最有效方法，但在我国，后处理技术方面目前采用的微粒捕集器及再生技术还不成熟，本论文对红外再生系统中的微粒捕器进行试验研究，对其过滤效率、再生效率、再生过程可控性、成本、寿命及对高含硫量燃油适应性进行测试。通过测试，证实利用红外再生方法具有结果简单和再生可靠的优点，在性能上达到国际先进水平而且能够适应我国的燃油品质，为柴油机捕集器在我国的实际应用解决了关键性技术难题，是适合我国国情、能够产生巨大的社会和经济效益的柴油机排放后处理系统。此项技术使国产柴油机车辆的微粒排放达到或超过欧Ⅱ标准，极大提高国产柴油机行业在国际上的竞争力。本论文同时讨论了柴油机微粒红外再生系统在船舶柴油机上安装使用的可行性及现实意义。
左青松[4]2014年在《微粒捕集器复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究》文中指出随着我国柴油车保有量的日益增加，碳烟微粒尾气排放污染已严重地危害了环境以及人类的健康，其净化技术已成为当前控制汽车排放污染物的主要课题。微粒捕集器是当前国内外科研工作者普遍公认最为有效的净化柴油机排放微粒的后处理装置，其关键技术是过滤体再生和过滤材料，目前过滤材料的研究已经取得了较大突破，而过滤体再生技术的研究多年来一直是国内外汽车排放控制工作者探讨的重要课题之一。由于微粒捕集器过滤体单一再生方式存在诸多缺陷，多种单一再生方式相结合的复合再生技术已成为解决微粒捕集器再生问题的有效方法，其中微波加热技术结合催化剂助燃的过滤体再生方式是一种新型的复合再生技术。该技术不仅能有效提高微波的利用效率和减少其电能的消耗量，还能够利用低温催化剂技术降低过滤体内微粒的燃点温度，使微粒捕集器过滤体中的微粒在较低的温度下就能着火燃烧，从而降低了再生过程中过滤体所承受的热载荷，延长了微粒捕集器的使用寿命。然而，如何有效地正确评判不同影响因素条件下微粒捕集器复合再生的燃烧特性，辨析助燃催化剂与微波加热复合再生过程的时间及其强化传热的协同性，已成为微粒捕集器复合再生过程中实现有效调节与控制亟需解决的重要问题。本论文基于场协同理论，采用数值仿真优化与实验相结合的方法，在研究适量铈-锰基催化剂对微粒在过滤体内起燃温度影响规律的基础上，辨析微波加热和铈-锰基催化剂的复合再生方式下微粒捕集器过滤体复合再生性能与多场协同性能，确保温度场、速度场与复合再生过程协同一致，强化微粒捕集器过滤体复合再生过程传热传质以及微粒燃烧作用，以期能够实现降低微粒的起燃温度和电能的消耗，提高微波能的利用率和再生效率，扩大其再生窗口，并延长其使用寿命。课题研究成果不仅对柴油机排放控制具有重要的理论与应用价值，而且对治理移动污染源、保护环境具有重要的参考价值。为此，本文以国家留学基金资助项目“多孔介质过滤体内微尺度燃烧强化机理及应用研究”（201306130031）、国家自然科学基金项目“微粒捕集器过滤体复合再生与多场协同机理及其优化研究”（51176045）、国家自然科学基金项目“柴油机微粒捕集器多孔介质过滤体失效辨析及抗失效机理研究”（51276056）及国家“863”项目子项“新一代环保高效柴油机研发”（2008AA11A116）等为依托，对微粒捕集器开展复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究，主要创新点如下：（1）针对含有铈-锰基催化剂的柴油机微粒捕集器过滤体再生特性，建立了基于铈-锰基催化剂微粒捕集器的物理与数学计算模型，并结合其台架实验，对5种不同浓度的铈-锰基催化剂进行了燃点温度的研究。同时对含不同浓度的铈-锰基催化剂进行了活性评价，确定了铈-锰基催化剂成分的最优配比量和合理的添加浓度。（2）基于柴油机微粒捕集器瞬态复合再生机理，建立了微粒捕集器叁维仿真模型，研究了微粒捕集器复合再生燃烧过程中不同时刻的温度梯度和速度矢量的变化规律特性。并针对微粒捕集器复合再生燃烧过程的模拟结果，采用多场协同原理对微粒捕集器复合再生燃烧性能进行了协同性分析，得出了微粒捕集器复合再生过程中速度场和温度场协同性最好时所对应的再生时间和其最优的再生燃烧区域。（3）采用模糊隶属度余弦值和欧氏距离公式建立了基于微粒捕集器复合再生影响因素模糊灰色关联分析模型，并基于微粒捕集器叁维仿真实验，对影响微粒捕集器复合再生性能的特征指标重要性程度进行了模糊灰色关联度分析。同时根据其模糊灰色关联度的计算结果，对微粒捕集器综合性能的效能指标进行了分析，得出了微粒捕集器复合再生的特征性能指标中铈-锰基催化剂量对再生时间影响最大，排气氧浓度和排气温度分别对再生峰值温度和再生效率影响最大；且对微粒捕集器复合再生综合性能影响最大的为再生时间，再生效率次之，再生峰值温度影响效能最小。（4）采用单个不同预测模型的预测值作为其函数链神经网络的原始输入值，并在求得模糊函数链神经网络拟合的充要条件满足要求后，建立了基于模糊自适应变权重函数链神经网络的微粒捕集器过滤体再生时间预报模型，应用结果表明，该再生时间预报模型精度较高，误差较小。同时对微粒捕集器复合再生时间的影响因素进行了分析和验证。（5）以场协同的微粒捕集器为研究对象，建立了微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗真实的目标泛函，采用泛函理论中的变分法，对微粒捕集器复合再生过程微波能量消耗真实目标泛函进行了求解，得到微粒捕集器复合再生过程尾气最优升温速度轨线以及微波能量消耗率最优控制曲线。仿真结果与应用结果一致表明，复合再生终点预报准确，微粒捕集器复合再生效率较高，且微波能量消耗量降低较为明显。
关娇[5]2010年在《催化去除柴油机尾气排放物NOx和PM的实验研究和数值模拟》文中研究表明碳烟微粒(PM)和氮氧化物(NOx)是柴油机尾气排放中的主要污染物。尽管柴油机热效率高,燃油经济性和动力性都比较好,坚固耐用,维护费用低,应用极其广泛,然而氮氧化物(NOx)及碳烟微粒(PM)排放高,难解决。NOx在大气中会进一步形成臭氧,增加低空大气中的臭氧浓度;PM使大气中悬浮颗粒增多,污染空气,影响能见度,直接进入人的呼吸系统,总之都对人体健康及环境造成极大的危害。随着节能与环保的观念日益深入人心,人们对于环境问题的关注程度也提升到了前所未有的高度。因而解决柴油机尾气排放中的污染物氮氧化物(NOx)碳烟微粒(PM)成为了一个迫在眉睫的问题。本文的研究重点在于两个方面,一是探索不同系列催化剂同时去除氮氧化物(NOx)和碳烟微粒(PM)的能力,主要探索了钙钛矿催化剂ABO_3和类钙钛矿体系催化剂A_2BO_4的催化反应性能。建立了一套催化剂同时去除氮氧化物(NOx)和碳烟微粒(PM)能力的实验评价系统。通过对催化剂系列A位B位的取代,A位B位的部分取代,以及A位B位的同时取代,探究催化剂活性的性能变化,利用催化剂还原功能来同时去除尾气中氮氧化物(NOx)和碳烟颗粒(PM),实现消除或减少柴油机尾气中氮氧化物(NOx)和碳烟颗粒(PM)的排放的目的。二是为了更好地解决柴油机氮氧化物(NOx)和碳烟微粒(PM)的排放问题,使其得到超低排放的水平,达到排放法规的限制要求,为此考虑用吸附还原催化法同时降低柴油机碳烟微粒和NOx排放,鉴于用吸附还原催化法降低汽油机的NOx的研究已经取得了成功的基础上,运用AVL公司的Fire软件模拟在吸附还原催化剂的作用下,柴油机微粒捕集器(DPF)中碳烟微粒(PM)和氮氧化物(NOx)的协同作用,氮氧化物NOx在碱性金属催化剂表面吸附脱附的性能,为同时降低柴油机的NOx和碳烟微粒提供新的理论方法和参考依据,并且为进一步进行实验研究打下良好的基础。
徐翔[6]2006年在《柴油机PM和NO_x综合控制技术研究》文中研究表明汽油机和柴油机是汽车最主要的动力源,而柴油机以其优越的燃油经济性和较低的CO,HC排放,近年来得到更普遍的应用,逐渐成为车用动力的首选。但是,较高的PM和NO_X排放成为限制柴油机发展的主要障碍。尽管对PM和NO_X控制技术的研究已经有很长一段时间,但同时对PM和NO_X排放进行综合控制却是最近才兴起的课题。 由于PM和NO_X生成机理的不同,为了达到同时降低PM和NO_X的目的,单纯的使用机内控制技术是不够的,需要使用柴油机后处理技术。本文通过分别对单独的PM和NO_X的控制方法进行分析,提出了对柴油机PM和NO_X进行综合控制的技术路线,并列举了目前已经得到应用或者还处于研究阶段的一些方案,以此来证明所提出的技术路线的合理性。然后通过对这些技术路线和这些方案的比较,作者认为在氧化环境中,用催化方法同时去除NO_X和PM是较好的方法。 众多的同时去除NO_X和PM的催化剂中,钙钛矿型复合氧化物被认为是目前最好的一种催化剂。在他人研究的基础上,我们针对钙钛矿型复合氧化物中的La_(0.9)K_(0.1)CoO_3,利用固态反应法和溶胶凝胶法两种方法在800℃、950℃、1050℃制备出了六组La_(0.9)K_(0.1)CoO_3。通过物理检测手段初步认为温度越高,所制备的La_(0.9)K_(0.1)CoO_3作为催化剂的物理性能越好;在同一温度下,由溶胶凝胶法所制备的La_(0.9)K_(0.1)CoO_3作为催化剂的物理性能较好。 然后利用催化剂微型评价装置对所制备的多组La_(0.9)K_(0.1)CoO_3的化学催化性能进行了测试,通过实验证明了La_(0.9)K_(0.1)CoO_3可以同时除去尾气中的PM和NO_X;制备温度越高,用溶胶凝胶法制备的钙物La_(0.9)K_(0.1)CoO_3对PM和NO_X的催化性能也越好。在此基础上,为了进一步降低PM在PM和NO_X反应中的起始反应温度,作者根据他人的理论提出了利用贵金属Pt和La_(0.9)K_(0.1)CoO_3共同作为PM和NO_X反应的催化剂。尽管实验结果不尽人意,但为今后的改进工作提供了参考。 为了验证催化剂的实际催化效果,将催化剂涂覆在蜂窝陶瓷载体上,作为柴油机的后处理装置,在柴油机试验台上进行实际实验,得到结论:此催化剂在一定温度下不仅能够同时降低柴油机尾气中的PM和NO_X,同时可以降低HC和CO的排放,但是对PM和NO_X的转化效率还比较低,在最好的情况下只有15%～20%;与其它技术相比,此技术离实际应用还有一定的距离。
刘云卿[7]2009年在《壁流式柴油机微粒捕集器捕集及微波再生机理研究》文中认为随着柴油机排放法规的日趋严格,壁流式微粒捕集器已成为降低柴油机微粒排放的必备装置。壁流式微粒捕集器的研究难点为稳瞬态捕集机理、微粒运动和沉积机理,以及再生机理。其中,稳瞬态捕集机理关系着其捕集效率的高低,并制约着其流动阻力的大小;微粒运动和沉积机理决定了微粒在其内沉积分布;再生机理决定着其再利用率的高低和使用寿命的长短。所以,对上述难点进行研究,具有重要的理论意义和工程实用价值。本文依托国家“863”项目子项( 2008AA11A116)“新一代环保高效柴油机研发”、国家自然科学基金项目(50876027)“柴油机微粒捕集多孔介质的微波-铈锰基添加剂复合再生机理研究”和湖南省自然科学基金重点项目(06JJ20018)“车用微粒捕集器复合再生过程气粒两相流动与燃烧数值模拟”,采用理论计算和试验验证相结合的方法,对壁流式微粒捕集器的稳态、瞬态捕集机理、微粒运动沉积机理,以及微波再生机理等4方面进行了研究。取得的主要成果如下:1、基于填充床捕集理论和纤维捕集理论两种传统的捕集理论,推导并获得了两种壁流式微粒捕集器稳态捕集过程的数学模型。将两种模型的计算结果与试验结果、以及已有文献的计算结果进行对比,结果表明,基于填充床捕集理论建立的稳态捕集模型更适合描述壁流式微粒捕集器的稳态捕集过程。对该模型进行了数值求解,获得了排气特征参数和过滤体结构参数对不同粒径微粒稳态捕集过程的影响规律;2、针对壁流式微粒捕集器深床捕集阶段和滤饼捕集阶段的捕集特点,首次提出了过滤壁面饱和度和微粒在过滤壁表面沉积效率等概念,从理论上推导了包括深床捕集和滤饼捕集两个阶段在内的完整的瞬态捕集数学模型,并通过试验验证了该模型在工程应用中是可行的。对该模型进行数值求解,获得了壁流式微粒捕集器的捕集效率和流动阻力的瞬态变化历程、微粒的沉积特性和过滤体结构参数的瞬态变化历程,以及排气特征参数和过滤体结构参数对瞬态捕集过程的影响规律;3、建立了壁流式微粒捕集器内排气-微粒两相流动的模型;考察了从不同位置释放的不同粒径微粒的运动轨迹以及部分滑移和布朗运动对微粒运动轨迹的作用,研究了部分滑移、布朗运动、微粒粒径、过滤壁面渗透率和上游速度等因素对孔道内速度场和微粒在孔道内的沉积分布特性的影响;得到了支配微粒运动和沉积叁种机理的主要作用范围,即:在任何情况下,流体拖拽力都占有统治地位;布朗运动和微粒惯性的作用效果分别与Pein数和Rep*数有关,当Pein数和Rep*数增大时,微粒惯性的作用效果增强,而布朗运动的作用效果减弱;4、在考虑了沉积在过滤壁面内部的微粒量、沉积在过滤壁表面的微粒层分布的非均匀性,以及微波反射特性对再生特性影响的基础上,从理论上推导并得到了壁流式微粒捕集器的微波再生数学模型,将计算结果与已有文献的试验结果和本文的试验结果进行了对比,较为吻合。用该模型预测了堇青石和碳化硅两种过滤体的微波能流密度、过滤壁面温度、温度梯度、微粒层分布、过滤壁面孔隙率、渗流速度、再生效率和压力损失的瞬态变化规律,得到了微波源位置、排气特征参数、微粒负载参数、过滤体结构参数对微波再生性能的影响规律。本文的研究工作不仅能为准确预测壁流式微粒捕集器的捕集性能、流阻性能和再生性能奠定了坚实的理论基础,而且能对优化设计壁流式微粒捕集器的结构参数和精确的控制壁流式微粒捕集器的微波再生过程,提供重要的理论指导。此外,本文的研究工作还对其它类型的微粒捕集器(如:通流式微粒捕集器)和其它类型的再生技术(如:电加热再生、喷油助燃再生)的研究,具有参考价值。
康爱琴[8]2007年在《汽车排放污染物控制技术研究》文中研究指明随着社会发展和人们生活水平的提高,环境问题日益成为人们关注的焦点。目前由汽车排放产生的环境污染越来越严重。汽车排放问题越来越被世界各国政府所重视。为了治理环境污染,各国相继针对车辆排放制定强制性排放标准,以控制汽车污染物的排放量。本文分析了日益严格的汽车排放法规的动向,简要介绍汽车排放污染物种类及其对人体的危害,分析了汽车排放物的形成原因,阐述了现有汽车排放控制的技术措施,指出电控汽油喷射(EFI)和叁效催化转化器(TWC)的应用,使发动机叁种主要气体排放污染物HC,CO和NO_X同时得到了降低。而柴油机以其结构简单、可靠性好、效率高、动力性能强、一氧化碳和碳氢排放少而被广泛应用于各种交通工具。认为柴油机排气后处理是今后柴油机排放控制的发展方向,催化转化技术也是最有效的柴油机NOx控制手段。本文分析了汽车排放后处理技术存在的主要问题,提出汽车排放控制系统的设计方案,并对方案的可行性进行了分析研究。指出采用后处理技术降低碳烟排放,关键在于微粒捕集器的再生;采用电控柴油喷射系统能够实现广阔的优化控制,大幅度降低柴油机有害排放物,它是柴油机未来的发展方向。本文还通过对比分析,研究了代用燃料汽车、电动汽车和混合动力汽车的排放特性,指出为了环境保护和汽车工业的可持续发展,代用燃料汽车技术、电动汽车技术和混合动力汽车技术是解决汽车排放、噪声和能源结构问题的有效手段。混合动力汽车具有低油耗、低排放、长行驶里程、技术成熟等优点,是近期较理想的汽车发展模式;燃料电池汽车是未来零排放的理想汽车。
王大书[9]2010年在《二甲醚—柴油混合燃料发动机采用EGR降低排放的试验研究》文中认为二甲醚由于其特殊的理化特性,能够实现高效低污染燃烧,而受到广泛重视。本文在经过改造设计后的4100增压中冷柴油机上进行二甲醚-柴油混合燃料的掺烧试验,并通过废气再循环技术的应用进一步降低有害尾气的排放,并对其综合性能进行了深入研究分析。本文探讨了在供油系统经过重新设计后的4100柴油机上燃用中、低比例二甲醚与柴油混合燃料(D30、D40、D50),经综合比较后,选用D40混合燃料,并对喷油参数进行了匹配优化。本文设计组建了适合4100QBZL型柴油机的EGR系统,包括EGR阀选型、设计、冷却和安装;研究了不同EGR率对D40混合燃料发动机燃烧和排放的影响。综合比较后,选用了较佳的EGR率,再次进行试验并与原机对比。结果表明:D40混合燃料发动机应用EGR系统后,在全转速工况内,随着EGR率增大,缸内燃烧压力峰值降低,且位置延后;与原机相比,动力性基本能够得到保证;小负荷时,适当的EGR率提高了经济性,在中高负荷下,EGR废气的加入会使燃烧恶化,经济性变差;HC排放和CO排放较原机有所上升,但整体排放水平仍然较低;NOx排放和PM排放都得到了有效控制,排放大幅度降低。由此可见,在4100QBZL型柴油机上燃用D40二甲醚-柴油混合燃料并采用EGR技术,不仅可以提高二甲醚的应用比例,降低石化燃料的消耗,而且对控制柴油机有害尾气排放也有重要的实际意义,符合我国的基本国情,也有利于缓解我国日益加重的能源供给和环境污染的压力。
隆江, 陈国需[10]2005年在《柴油机碳烟排放控制技术》文中研究指明本文分析了柴油机碳烟生成的机理,和影响碳烟生成的因素。并对目前国内外通过机内净化、机外净化和燃料净化3种方式对碳烟排放进行控制方法进行了论述,提出使用无灰型消烟添加剂在目前仍是适合我国实际情况的1种有效消烟手段。
参考文献：
[1]. 柴油机尾气中PM和NO_x在复合金属氧化物上同时催化去除的基础研究[D]. 张海蓉. 上海交通大学. 2007
[2]. 柴油机碳烟微粒排放净化技术的探讨[D]. 周庆辉. 广西大学. 2004
[3]. 柴油机红外再生微粒捕集器试验研究[D]. 于功志. 大连理工大学. 2003
[4]. 微粒捕集器复合再生与场协同机理辨析及优化控制研究[D]. 左青松. 湖南大学. 2014
[5]. 催化去除柴油机尾气排放物NOx和PM的实验研究和数值模拟[D]. 关娇. 天津大学. 2010
[6]. 柴油机PM和NO_x综合控制技术研究[D]. 徐翔. 武汉理工大学. 2006
[7]. 壁流式柴油机微粒捕集器捕集及微波再生机理研究[D]. 刘云卿. 湖南大学. 2009
[8]. 汽车排放污染物控制技术研究[D]. 康爱琴. 长安大学. 2007
[9]. 二甲醚—柴油混合燃料发动机采用EGR降低排放的试验研究[D]. 王大书. 太原理工大学. 2010
[10]. 柴油机碳烟排放控制技术[J]. 隆江, 陈国需. 润滑油与燃料. 2005