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摘要：作为城市高架快速路的重要组成部分，出入口设置的合理与否关系到相邻交叉口的服务水平，同时还直接影响快速路整体效益的发挥。本文以城市高架快速路出入口为研究对象，对城市高架快速路出入口设计进行了研究。
关键词：高架快速路；立交布局选型；出入口设计
1 互通立交布局选型的设计
1.1 立交布局的设计
根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。
1.2 立交型式的设计
根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交还是部分立交。
全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。
部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。
2 出入口间距的设计
所谓的出入口间距主要是指，匝道端点之间的距离。出入口间距设计的合理与否之关系高架快速路的交通运行情况。结合，我国各大城市高架快速路出入间距来看，其中北京东四环高架快速路出入间距平均为1.59km；上海内环线高架快速路出入口间距可均达到3km。上海北高架快速路共有八对上下匝道，其平均出入口间距为1.1km。从上述可以看出，如果是市中心建设高架快速路，那么出入口间距要达到1～2km。如果是在城市的边缘建设高架快速路，那么出入口间距要达到3～4km。但，一些城市在建设高架快速路的地方，其两条相交道路的间距比较窄，从而导致其交通量非常大，很容易出现堵塞，此时就必须要设置立交，另外，如果相邻出入口间距达不到最小间距的要求，那么可以将常规性的上下匝道，调整为剪刀型的布置，从而保障交通的通畅安全。
3 上下匝道与地面平交口衔接段
3.1 上下匝道坡脚距交叉口停车线距离
下匝道坡脚距离平交口距离，主要是跟交织长度与排队长度有关，应根据进口车道的通行能力和预测交通量来确定。而上匝道坡脚与平交口的距离，应保证横向道路和对向车流上匝道所需交织长度。根据规范要求，应结合远景年的交通量，信号周期，以及交织段长度对上下匝道坡脚与交叉口停车线距离进行验证；缺乏交通量数据时，满足下匝道坡脚至停车线不小于140m，上匝道坡脚至停车线不小于100m。
3.2交通组织方式
根据目前我国地面平交口与上下匝道的衔接段来看，可以分为二个类型：
（1）第一种类型方案。该种方案的最大特点是设置了交织段。优点是可以有效维持交通连续流与间断流、但是在设计时，一定要注意，交织段的设计必须要满足平交通行能力和交织段服务水平。（2）第二种类型方案。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆此方案与第一种方案最大的不同就是取消了交织段，而是通过直行车流、匝道左转、栅栏分隔地面以及实线。此方案比较适合地面系统交通量和上下匝道比较均衡的状态，可以有效解决衔接段长度不足的问题。
4 出入口交通设计
城市高架快速路出入口通常设置在城市干路附近，一般都与平面交叉口的进出口道相接，相当于简易菱形立交。各种车流要在长宽有限的交织段完成重新组织，其后果必然是车速下降直至堵塞，甚至影响快速路的通行能力和服务水平。在设计或改造高架快速路出入口时，应采取必要的交通组织设计，以有效缓解以上问题。
4.1 出入口设置在交叉口范围外
为保证出口交通畅通，出口与辅路衔接点距离下游平面交叉口停车线宜大于或等于140m。这段距离不满足140m 且出口车流与辅路车流转换车道交织困难时，可在交叉口进口道部分设置辅路展宽和出口延伸部分展宽，并分别设置左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用双向专用相位。入口与辅路衔接点距离上游平面交叉口停车线宜大于或等于80m。
4.2 根据转向交通量设置出入口位置
出口道的位置宜按出口车辆左、右转交通量的大小设置：左转交通量较大时，宜设置在靠近交叉口进口道左转车道与直行车道之间；反之，则宜设置在右转车道与直行车道之间。入口道的位置宜按来自上游交叉口左、右转交通量的大小设置：左转交通量较大时，宜设置在靠近交叉口出口道左转车来向与直行车来向之间；反之，则宜设置在右转车来向与直行车来向之间。
4.3 合理组合信号控制相位
打破按对称性原则设置相位的习惯做法,根据交通流的流向流量，合理组合基本信号控制相位，采用嵌套式的控制方案，并结合交叉口进出口道车道划分方式，使车道功能和信号相位一致，在避免冲突与交织的同时达到交叉口信号设计的时空结合。进行相位组合应注意以下要点：（1）存在冲突的流向不应组合在一起；（2）要保证车流的连续性以及前后衔接损失时间的最小化。
4.4 设置远引左转简化进口道流线
当快速路出口左转交通流量较大，对下游交叉口行车影响较大且高架快速路主路墩位中央带较宽时，可对交叉口进口道采取禁止左转、在交叉口下游做远引左转的管理措施。在墩位中央带侧必须有一条左转车道，左转车道的入口宜设置在对向进口道展宽段和展宽渐变段范围以外，同时在交叉口进口道上游设置禁止左转标志及分车道悬挂的指路标志。
4.5 不同转向的辅路车辆提前变更车道
当出口与辅路衔接点距下游平面交叉口停车线距离严重不足时，可通过设置标志、标线，提前将辅路上不同转向的车辆变更车道，进入各自转向车道。相当于将白实线延长至出口后方，这样可减少辅路车辆与出口车辆之间的混合交织，即在出口前方只剩下出口变更车辆和少量辅路变更车辆，从而减小了对出口与辅路衔接点距下游平面交叉口停车线距离的长度要求。
5结束语
城市高架快速路出入口设置的合理与否直接关系到相邻交叉口的服务水平，同时还影响到出入口乃至快速路主路的运行效果。本文针对城市高架快速路出入口的设置进行了系统研究，提出了出入口设置的基本原则和最小间距要求以及设置出入口时的交通组织设计方法，以期对城市高架快速路出入口的设置提供参考。
参考文献
[1]晏秋.城市快速路衔接问题系统研究[D].成都:西南交通大学,2012.
[2]孙丽.城市快速路出入口设置相关问题研究［D］.西南交通大学，2010.
论文作者:王玉华
论文发表刊物:《基层建设》2017年第36期
论文发表时间:2018/4/2
标签：出入口论文; 匝道论文; 交叉口论文; 交通量论文; 车道论文; 快速论文; 间距论文; 《基层建设》2017年第36期论文;