长江干流地区跨世纪交通运输网络建设的总体构想，本文主要内容关键词为：干流论文,长江论文,网络建设论文,跨世纪论文,总体论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要 长江干流地区自宜宾至上海长约2800km，横跨中国东、中、西三大经济地带，面积占全国4.3%，有十分重要的战略意义。今后这一区域路网建设的目标是建成以长江干线为主轴，以宜宾、重庆、万县、枝城、武汉、九江、芜湖、南京、江阴为结点的“九纵一横”的路网格局。长江干线包括加深长江航道，建设沿江铁路和沿江高等级公路。同时加强纵向铁路、公路和水运干线建设，形成若干水陆交通枢纽，并加强干线和支线机场建设，在上海、南京、武汉、重庆建成国际航空港。
关键词 长江 交通网络 建设
长江干流地区西起四川省宜宾地区，东至上海市，由沿长江干流的32个地市和与这些沿江地市联系密切的常德市、益阳市、南昌市、景德镇市、合肥市，共计37个地市组成，面积近41万km[2]，占全国4.3%。
长江干流地区依傍长江黄金水道，地形相对平坦，位置居中，把我国东、中、西三大经济地带连接起来。进入九十年代我国开始注意长江产业密集带的建设，而交通运输网络的建设与完善，就是实现总体战略的关键。
1 交通运输现状特征和主要存在问题
交通运输现状特征是总体水平不高，线网占全国比重下降；运输结构以陆路为主，内河航运占重要地位；区域差异显著。
1.1 总体水平不高，线网占全国比重下降
解放后，长江干流地区所在的六省一市交通运输事业有了较快的发展，新建了不少线路，如成渝、襄渝、焦柳、汉丹、宁铜、皖赣等铁路干线，公路形成较密的路网，上海——聂拉木等十几条国道干线通过境内，但网络还很不完善，水运未得到应有利用和开发。从1949年至1992年这43年间六省一市线路总长由80120km增至371576km，增长了3.6倍，而全国同期增长了近6倍，使这一地区在全国比重由45.5%降低到30.5%，大大滞后于经济发展。
1992年六省一市共有交通线路37.16万km，其中铁路、公路、内河航道分别为1.1万、29.84万、6.21万km，运网密度为27km／百km[2]，为全国的两倍多，万人拥有线路9.16km，仅为全国水平的88%。1992年六省一市完成货运量30亿t，仅占全国的29.8%，1990年客运量30.5亿人次，占全国35.8%。
1.2 运输结构以陆路为主，内河航运占重要地位
在整个交通运输网中，1992年内河航道长度占17.6%，远高于全国9.0%的水平，在内河交通运输工具上，1992年六省一市民用机动船18.17万艘，净载吨位579.8万t，各占全国总数的60.41%和47.9%，1992年六省一市内河完成货运量及货物周转量40075万t、1113.55亿tkm，各占全国总量的57.3%和61.9%。
表1 1992年长江干流地区六省一市货运量及货物周转量构成 单位：%
*此处含长江航运公司货运量物周转量。
陆路交通从线路长度和运量上在六省一市或长江干流地区都仍占优势，这些铁路公路线路将长江干流地区与邻近地区联为一体，在国民经济和人民生活中发挥重要作用。
除水陆交通外，管道和航空运输也有了发展，已奠定内河航运、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式相结合的综合体系的基础。1992年六省一市有民航机场22个，近占全国的30%，其中上海、南京、武汉、重庆为国家级航空港。管道主要为四川省天然气管道，此外，湖北、湖南、江苏也有些油气管道，1990年长度共约5000km，在运输体系中发挥作用。
1.3 区域差异显著
在六省一市中，区域差异较为明显，把江苏上海合为一块，称三角洲地区，把四川作为单独一块，称上游地区，其余四省为一块，称皖江及中游地区。首先，三块在路网密度上就有明显差距，从每百平方公里平均拥有交通线路长度上看，三段比例大约是2∶3∶5，越往下游越密集，而每万人拥有交通线路长度却是往下游越少。其次，货流密度上看，三段分别为0.57、1.07、1.58万t/km，越往下游则货流密度越大。
表2 1992年长江干流地区六省一市交通运输网密度
从道路质量上看，总体而言自下游往上游逐渐降低。三角洲地区有京沪、沪杭两条复线铁路，长江干流航道达一级，2万吨级海轮可溯江至南京，而沪宁高速公路也在境内；皖江及中游地区京广建设中的京广为复线铁路，长江干流航道及主要支流航道在二、三级以上，公路有合肥至南京、武汉至黄石、南昌至九江的一级公路；上游地区无复线铁路，长江干流航道三级，公路仅成渝高速公路。
1.4 主要存在问题
1.4.1 资金不足，投入水平低
自改革开放以来，长江干流六省一市用于交通运输邮电的投资不断增加，1992年达148.41亿元，在全国同行业投资的比重由17.69%上升到23.58%。即使如此，它在六省一市固定资产投资中也仅占6.77%，仍低于全国同年8.01%的水平，更不用与英、法、日等发达国家10%以上的水平相比。对交通线、站场、码头等设施的维修费用也不足。
1.4.2 运力不足制约着运量增长
长江干流六省一市是我国经济发展重点地区，1992年工农业总产值占全国34.69%，而当年总货运量只有全国的29.77%，目前区域内14条公路国道干线中有11条超过设计标准，主要铁路干线客货运量大多超过设计能力，航道仍基本处于自然状态，重要碍航浅滩尚未排除，又增加新的碍航点，航道不定，通过能力受很大限制。
1.4.3 运输网不完善，运输设施不足，质量差
加上尚未完工的京九铁路，与长江交错的南北铁路加上大运河有7条通道，平均每条通道间相距300多km，其中枝柳与川黔两通道相距在600km以上，与长江同向的铁路干线陇海、浙赣相距在1000km以上，运网骨架过于稀疏，沿江铁路及高等级公路断断续续，铜陵——九江段及武汉——重庆段均未接通，公路等级普遍偏低，断头路多，仅四川省断头路就占公路总长的16%。
六省一市不仅万人拥有交通线路少于全国，万人拥有交通工具也低于全国，内河港口装卸设施质量差，远不能适应发展需要。
1.4.4 交通设施建设不协调
进入九十年代，六省一市十分重视交通运输设施的建设，各地纷纷提出自己的建设构想，实施自己的建设方案，也出现一些不协调现象，如一些港口建设未与疏港铁路公路同步建设，使效益无法发挥，一些公路、铁路大桥拟分建，既将增加投资，又可能对航道产生不利影响。
2 跨世纪客货运量的需求预测
根据国民经济持续、稳定、协调发展的需要，六省一市产业发展速度将快于全国平均速度，能源、铁矿石、原材料的大量调入，人民生活水平提高，平均旅行次数增加，由此客货运量将有较快增长。按交通运输不滞后，合理分工协调发展的要求，采用产量平衡，递增速度和产值系数方法，可对运输量作如下预测。
2000年长江干流地区六省一市客运量将为52.3亿人次，比1992年平均增长7.1%，其中铁路、公路、内河、航空、分别为3.54、46.96、1.62、0.18亿人次；旅客周转量3420亿人km，其中四种运输方式分别为1400、1740、90、190亿人km。
2000年长江干流地区六省一市货运量预计为52.4亿t，比1992年年均增长6.8%，货物周量为7600亿t·km，其中铁路、公路、内河、航运分别为4.4亿t，42.7亿t和5.3亿t，由于铁路平均运距长，三种运输方式货物周转量分别为4150、2000、1450t·km。
步入下世纪，客货运量将有进一步地增长。预测至2020年水运货运量比2000年增长70%，货物周转量增长80%。
3 交通运输网络建设的指导思想与发展目标
3.1 交通运输网络建设的指导思想
3.1.1 加大投入，改变目前交通运输滞后状况并逐步使之适度超前。
3.1.2 建立多种运输方式相互衔接协调发展的综合运输体系，重点加强以长江干流为主轴的综合交通走廊建设，保持水运的战略地位，进一步发挥水运作用，同时完善以沿江铁路、沿江公路为主体的陆路交通网络。
3.1.3 以中心城市为结点，合理布局纵向交通干线和安排跨江建筑物建设，扩大干流地区辐射范围，充分发挥长江航运作用。
3.1.4 对上中游地区交通运输建设应予特别扶持，重点是扩大出川运输能力，结合三峡工程建设改善航运条件，建设骨干铁路和高等级公路，并提高现有公路等级，在有条件地区筹建和完善油气管道。下游地区以新线建设和旧线改造并重，注意省际间运网衔接；改造并提高已有线路的通过能力。
3.1.5 为适应客运量迅猛增长和时效性要求，民航应有大的发展，在三角洲地区应率先建设现代化的高速铁路。
3.2 具体发展目标
延伸千吨级航道至水富，重庆以下航道深3.5m以上，年单向通过能力达到5000万t，武汉以下航道深4.5m以上，芜湖以下达7m以上，实现航道维护管理现代化，提高全年通航保证率。
新建铁路干线5000km，复线1000km，并使高速客运专用线开始运营。
2000年前新建等级公路11620km，此后继续延伸并提高已有线路等级，实现环通性。
合理布局建设大桥，使南北通道基本畅通。
2010年前后一个高效、快速、安全、便利的多种运输方式相结合的综合运输体系基本形成。
4 交通运输网络建设总体构想
本世纪末下世纪初，长江干流地区应形成“九纵一横”的交通运输网格局，其中“一横”是由长江干流航道、沿江铁路和沿江高等级公路组成的综合运输大通道；而“九纵”是由铁路干线、高等级公路、内河航道组成的集疏运通道，这“一横”与“九纵”相交形成的九个结点是宜宾、重庆、万县、枝城、武汉、九江、芜湖、南京、江阴。为形成这“九纵一横”，需在内河航道、铁路、公路、民用机场建设上作出安排。
长江干流地区跨世纪交通运输网络建设构想略图
4.1 内河航道及跨江建筑物
在“九五”期间，按“加深两头，畅通中间”的方针，使2.5吨万级海轮抵南京，5000吨级海轮到芜湖，兰家沱至宜宾段通航1000吨级船；到下世纪初，通过航道整治使南京以下通航5万吨级海轮，1万级海轮到铜陵，5000吨级到武汉，3000吨级到城陵矶，万吨级船队到重庆，而1000吨级航道延至水富。与航道建设相适应，相应建设好沿江港口。
对长江主要支流下游航道进行整治，扩大集疏运能力。重视有重要意义的运河开挖建设，如联系长江与淮河自芜湖经巢湖的江淮运河437km；芜（湖）太（湖）运河118km；从长江经苏州至杭州的苏南运河295km。这几条运河航道力争达到三级以上标准。
为满足长江南北两岸物资与人员交流的需要，必须建一系列过江通道，其中以与铁路、公路建设配套的跨江桥梁为主。在重庆以上（含重庆），江面较窄，工程相对量较小，本文中对此段桥梁建设不另作说明，而把它作为公路铁路建设的一部分。重庆以下江面较宽，跨江桥梁的建设应予单独规划研究。在已有枝城、武汉、九江、南京公铁两用桥，葛州坝公路桥和武汉公路桥的基础上，应加快在建的铜陵公路桥（2592m）（括号内数字为桥长，下同）、黄石公路桥（2580）m、万县公路桥（835m）、宜昌公路桥（2000m）、江阴公路桥（2500m）的建设步伐，抓紧进行武汉三桥（3000m）、南京二桥（3500m）、芜湖大桥（4240m）、涪陵公路桥（648m）等重要桥梁的立项和筹建工作。桥梁建设应充分考虑通航的要求，保持一定的跨度和净空高度，以保证大吨位船舶航行。同一城市公路铁路桥尽可能合二为一，以减少桥梁数量和因桥墩建设所形成的碍航浅滩。
4.2 铁路
4.2.1 抓五项建设以形成沿江铁路
4.2.1.1 新建铜（陵）九（江）铁路237km，此线把武九线和宁铜线联起来，形成武汉至上海的沿江铁路，两大中心城市间运距缩短500km，对长江干流地区开发起重大作用。
4.2.1.2 新建汉丹铁路长江埠车站至荆门长145km的武（汉）荆（门）线，使武汉与鄂西直接连接，缩短武汉至宜昌运距239km，对推动三峡工程建设和鄂西开发有重要意义。
4.2.1.3 新建从重庆经恩施至枝城的川汉铁路，形成四川向东的大通道，该线正在勘测设计中，对最终形成重庆至上海的沿江铁路意义重大，近十年可先建利川至枝城段，通过利川至万县的联络线与四川相接。
4.2.1.4 新建苏北铁路浦口至南通段270km，下世纪初在此基础上延至海门、启东，该线可促进苏北地区的开发，形成长江北岸最便捷的东西向铁路通道，并可减轻沪宁线压力。
4.2.1.5 复线改造宁芜（湖）线125km，以适应铜九线和淮南复线建成后对该段运力产生的需求。
4.2.2 新建以下纵向线路
4.2.2.1 内昆铁路复建 在已建成内江至安边段基础上完成安边至树舍353km复工建设，该线可很好促进川南与六盘水地区资源开发，减轻成昆线的压力。
4.2.2.2 达万铁路 在已建成成达铁路基础上，尽快兴建达（川）万（县）铁路158km，促进川东发展推动三峡工程，在下世纪初建万县至利川的联络线54km，接川汉线，形成成都经达川、万县至武汉最便捷的通道，并为成渝线分流。
4.2.2.3 宁襄线 本世纪内先新建南京至叶集238km，下世纪初延至信阳、襄樊，接襄渝线和西安安康线，形成长江三角洲与中西部新的通道，减轻陇海铁路及未来沿江铁路的压力。
4.2.2.4 隆黄线 在已建成隆昌至泸州段基础上尽快延伸101km至叙永，下世纪初修至贵昆线上黄桶，形成贵州煤入川又一通道，为川黔线分流，并促进沿线丰富资源的开发。
4.2.2.5 渝怀（化）线 长603km，新建此线开辟四川东南出口通道，缓解出川东通道运输紧张的状况，促进沿线地区开发和三峡工程建设。
4.2.2.6 兰（州）渝线 长1100km，由兰州经广元、南充至重庆，把西北地区和西南、中南直线贯通，并解决陇海线西段和宝成线北段运力不足的矛盾，近期先建南充至重庆200km，促进川北发展。
4.2.2.7 京泸客运专用线 按准高速铁路建设，首期建南京至上海301km，下世纪初完成南京至徐州300km建设，扩大长江干流沿岸地区对外辐射能力，腾出原有线路大量运力以满足货运的需求。
4.2.2.8 新（沂）长（兴）线 长554km，把苏北地区和苏南直接相连，推动苏北发展，形成江苏新的经济发展轴线。
4.2.3 对已有纵向铁路给予部分复线建设或电气化改造
进行京沪铁路电气化改造，淮南线复线建设，皖赣线芜宣段复线改造，枝柳线复线改造。此外，还需建些联络网线，如武（汉）麻（城）线，联京广线与京九线；峨（嵋）宜，（宾）线把成昆、内昆线联起来；景（德镇）九（江）线将京九线与皖赣线相联等。
4.3 公路
修建沿江高等级公路，宜昌以上为二级公路，以下以一级公路为主。宜宾经沪州至重庆345km重庆经涪陵至万县399km，万县至宜昌556km，均为二级公路，按建设条件分段修建逐步贯通。在下游段建沪宁高速公路284km，宁铜（陵）一级公路180km，宁通（南通）一级公路219km，中游段，现已有宜昌经武汉至黄石一级公路542km，在此基础上，先延至九江，按二级路标准，以后再改建为一级公路，继而延至铜陵以形成沿江高等级公路。
公路建设还需若干条与长江干流沿岸中心城市相衔接的公路干线，如：沪杭高速公路；合肥到芜湖一级公路；九江到南昌一级汽车专用线；宜宾至内江二级公路等。
4.4 民航
充分发挥沪宁汉渝中心城市的作用，在已有干线机场基础上，上海虹桥、浦东、南京禄口、武汉天河、重庆江北建成4E级的国际航空港。
对省会城市和重要经济中心按4D级建成干线机场，如合肥、南昌、常州、苏南（苏州和无锡之间）、南通、宜昌等。
在次级中心城市新建或扩建4C级机场，如安庆、芜湖、九江、景德镇、荆沙、宜宾、泸州、万县、岳阳，主要满足省内及邻省飞行需求，并创造条件提高等级逐步开辟进京及大区航线。
＊本文在完成“长江产业带建设的综合研究”过程中所作。
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