道路、发展与族群关系的“一体多元”——黔滇驿道的社会、文化与族群关系的型塑，本文主要内容关键词为：族群论文,驿道论文,关系论文,文化与论文,道路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：C912.4 文献标志码：A 文章编号：1674－6627(2013)06－0100－11
筑路在当下的中国社会已经是无力可挡的神圣化行为，似乎任何有碍道路修筑的力量都将被视为邪恶的力量而被世人唾弃。在政府的每一个“五年”计划中投入道路基础设施建设的资金更是触目惊心①，筑路已然成为政府经济刺激计划和长远规划的重要载体和手段，且在逐渐增加的投入、建设规模及通车里程上不断创造世界纪录。民众渴望通过道路改善生活现状，以拯救自己，达至通向想象的美好生活。政府则将修筑道路视为减贫的良方及经济发展程度的指标，更为视为民族复兴的物质载体。同样，这两个主体的期许都在试图证明道路修筑对社会发展与存在的不可颠覆性，道路似乎也成为财富与希望的象征，无往不前，遇山穿洞，过河架桥，一直延伸成为不证自明的公理。然而，回顾王朝与帝国的历史，其修筑道路的经历并不如今天这般顺利，观念上的意愿起决定作用，封建帝国时代的筑路行为受财力限制之外，更多来自于不同族群为保护家园的抵抗力量阻拦，使得道路的修筑在一定范围内停滞或勉强绕行。同时，国家也借助驿道或道路系统的修筑实现特定时空下的社会与族群关系格局的整合。可以发现，民众对道路的修筑行为由阻拦转变为期望的过程映射出对新发展观念的内化过程，其背后的内化动力与过程有其深意等待探析。当然，这也存在一个摆在研究者面前的现实，即学者如何看待新时期的筑路运动，如何在民众与国家近乎合谋的筑路狂潮之外，以一种中立的、诠释性的、反思性的态度审视道路本身及其所带来的改变。总之，一种有关道路的民族志研究正在向人类学家招手致意。
一、空间的社会意义与道路隐喻
人之所以有别于一般的动物，关键就在于人所独有的文化意识，而人之外的物质世界自从人之诞生起就因逐渐被纳入人的意识世界当中而在其物质属性之外具有了社会意义。同时，这也为从文化观念的视角研究作为物质实体的道路提供一种现实可能性。然而，在此可能性之外，将面临一个如何看待道路作为空间物质实体怎样具有文化和观念的属性，道路的出现是为实现两点之间人流和物资的通联。值得注意的是，道路的开通必然存在一种观念和欲望的动力促使这一行为的实施，成为这一行为出现的最初精神动力。
涂尔干认为空间和时间都是社会的建构物[1](2)，强调社会观念与意识对空间存在的形构和社会化过程。如他所言：“空间本没有左右、上下、南北之分。很显然，所有这些区别都来源于这个事实：即各个地区具有不同的情感价值。既然单一文明中的所有人都以同样的方式来表现空间，那么显而易见的是，这种划分形式及其所依据的情感价值也必然是同样普遍的，这在很大程度上意味着，它们起源于社会”[1](12)。不同的是，齐美尔则从心灵与互动的角度为我们带来了一种截然不同的空间思想。他将空间理解为客观的物质环境，指出一般空间或空间性是社会生活必不可少的条件，但空间性既不是社会生活的本质也不生产社会生活，空间只是本身毫无作用的形式，是可以被某种社会形态加以填充的空虚和无价值的地域性的空间环境[2]。这为人们将观念与价值附加于空间物质之上的研究视角提供了一种新的视野。另外，齐美尔几乎同时还向我们展现了其空间思想的另一种可能，他指出：“康德曾经把空间界定为‘待在一起的可能性’，而这也是社会学意义上的空间，相互作用使此前空虚的和无价值的空间变为某种对我们来说是某种实在的东西，由于空间使相互作用成为可能，相互作用填充着空间。”[3]当然，这些都在试图说明空间与人类的观念和行为之间的互相依存关系，在其中空间仅提供一种物质基础，人的观念意识则是主要的核心变量。
以上关于社会观念与空间的理论关怀可能告诉这样一个事实，即每个社会建构客观的空间与时间观念以符合物质和社会再生产的需要和目的。同样，既然空间与社会观念之间存在象征关系，那么空间就自然具有社会观念中蕴含的权力和支配特征，就如中国传统邮驿道路系统在封建帝国时期所起的国家治理功能一样：“路通则政通，路息则政亡，政通则人和。”[4](180)这句俗语揭示出了政府的权力需借助于空间而发挥效力的深意，在伴随道路空间延伸的同时实现其权力控制场域的延展。黄应贵等台湾学者的研究也同样在探讨空间、力与社会之间的关系，特别从中国传统文化的视角论述了空间的力所具有的形塑作用[5]。福柯认为空间是权力的眼睛，是一切权力实现其功能的载体[6]。这里的空间已超越了物质空间的范畴，更多附加了一些由各种社会主体间的关系构建而成的空间，成为权力运行的必要载体。同样，在列斐伏尔那里，他认为社会空间的基础是自然的和物质的空间，是一个社会的产物；且在物质空间之外，他看到了抽象的空间，并认为抽象空间是权力的空间[7]。而且，任何新的国家和政治权力都会以它自身的方式去分割空间，并提供它自己关于空间以及空间中的事物和人民的话语，使权力获得具体性。由此可见，抽象空间并不外在于权力，空间的生产在一定程度上也是一种主导权力的生产，抽象空间作为国家统治的空间具有消除异己权力的工具性特征。从现代性的条件出发，吉登斯看到了时空的伸缩性，以及随之带来的权力，由此构建他基于权力为核心的民族国家建构理论[8]。吉登斯认为民族国家实现其统治的关键在于尽可能扩展对资源的支配、转化与储存。随着现代性技术的发展，在一定程度上都有助于国家实现其权力的延展和资源支配，所以受文化意识形塑之后的空间有其权力支配性。而且就本土学者对空间的社会意义关注而言，杨庆堃早在1949年就开始注意到中国近代社会以来的空间变化，看到了现代技术对中国社会和地域空间的形构[9]；同样景天魁也关注了中国社会发展的时空结构问题[10]；包亚明就从社会观念与空间的关系入手，研究了城市社会中普遍存在的现代性文化观念对城市空间的形构过程[11]；张之沧则从本土视角关注空间的生产、建构和创造过程[12]。可以说，以上论述都在试图说明空间实体如何在不同时空背景下被赋予了社会意义，并因此而具有了实体之外的文化、象征及权力控制等社会性复杂意涵。一个极为值得关注的对象就是道路，它在社会生活中扮演越来越重要的角色，甚至在形塑着我们的生活与思考方式，其不论是在前现代时期还是在现代性思潮高度繁盛的当下，社会实践境况都呈现了丰富性内涵和研究价值。
中国目前道路修筑狂潮的出现，存在这样一个背景，即随着改造和变革成为这个被启蒙出来的社会能够存在并有所作为的一个主旋律，中国借助此启蒙而有了两个被普罗大众与精英阶层所共同接受的新观念。随着这两个新观念的日益深入人心，社会的变革与改造，便开始依照这个翻译语汇的汉文理解而得以逐步在社会制度的层面上被予以落实和社会化。就社会自身的形态而言，启蒙乃是一种转型，即从传统社会形态向现代社会形态的转变；而就历史自身的进程而言，它所体现出来的是一种线性的发展观，即有着一种起始和改变之后的对于未来理性的追求。此一追求，因启蒙者自身的呼唤而成为一种社会构建的共同性准则和行动纲领，它也成了社会改造的一种原始动力。正是在此启蒙背景下，改造和变革让人们对未来总存有一种美好的期待和希望，且这一启蒙思潮进入中国之后，与传统道路空间的观念、权力意涵等抽象思维进行了融合，构建起了我们耳熟能详的发展话语，如中国道路、延安道路、发展道路等隐喻性的线性发展思维。而这恰是与中国传统文化中对道及道路的态度有所出入，传统文化讲究如老子所言的“道可道，非常道”的二重性和多样化的选择，并不是仅讲求发展方向的单一性，而是多向的。但是因为道路在西方的观念里是隐喻一种从黑暗走向光明的含义，这一理念自传入中国以来，孙中山之后的发展道路，都是靠此道路的隐喻理念来引领人们的生活，使人们都向往一种隐喻希望和美好的康庄大道，而忌讳所谓羊肠小道、柳暗花明又一村的循序前行发展道路，更不可能走上岔道，而形塑起一条霸道而单一的道路以去掉一切其他可能的多样选择。
二、道路的既有研究与道路民族志的框架构建
以上对道路的社会意义及其隐喻内涵的叙述试图在说明道路不仅仅是单一的物质存在形式，还因承载有人的意识和观念而具有社会性。若要从社会科学的视角予以研究和探讨其丰富的社会内涵，对其进行社会学意义上的简单分类是有必要的。首先可以设想社会世界里存在一种无形的路，看不到它，但它确实存在着，就如我们走过茂密的草地或者荒野，等风雨冲刷过后，我们的足迹将湮没于流水或狂风之中。其次则是因为人们的基本生计与交流所需而自然形成的泥泞小路，如鲁迅先生所言：“世上本没有路，走的人多了，就自然有了路”[13]，它承担着人们互通有无、延续生命的重要责任。第三类则是国家意志层面的公共道路，起着连接全国各地，实现物资和资源大范围流动，由此成为国家意志的物质性载体，也成为国家的象征空间实体。第四类就如前文所言，一种经由物质性道路为基础而抽象和隐喻出来的道路或路线，一种单向性地向往未来美好生活与希望的规划性发展想象与政策目标。最后一类道路，则需要回归于个人或族群的灵魂层面，由人们赋予道路的超验意义而来，道路成为记录人们一步一个脚印地追求美好生活与灵魂皈依的朝圣载体，如杨福泉所言是“魂路”[14]，以及广泛流传于西南山地民族的“指路经”背后承载的移民群体在魂归西方极乐世界之后所向往的灵魂回家之路和灵魂洗礼之路[15]。
由此发现，针对道路本身及其丰富的社会文化意涵，构建一种尽可能适合的研究方法对其进行探析显得尤为重要。综观目前涉及道路研究，在方法上并没有专门的成果呈现，而多以一种历史学意义上的记述方式讲述关于道路的历史与文化故事。专门就古驿道和民族走廊的研究梳理，以及官方层面对道路的研究而言，影响较大和成果较多的是关于“茶马古道”“丝绸之路”及民族或国家走廊的研究，且研究视角大部分聚焦于历史、文化与民族关系的层面[16](3)。例如，费孝通先生1978年首先提出藏彝走廊的概念，并将中国民族走廊分为藏彝走廊、西北走廊和南岭走廊，开创了研究民族文化走廊的新视角②，并由此使民族研究的视角跳出了以民族为单位的局限，开始探索以区域性为特征的民族关系及文化研究。而紧随其后的相关研究者则以此为基础，逐渐将视角扩展到以区域性为单位研究民族关系、民族文化、语言特征等层面上来③。
就道路本身的研究而言，翁乃群的《南昆八村》(贵州卷)是较早从社会科学的视角关注铁路建设对沿线村落社会文化影响的著作[17]。由交通部研究出版的《路文化》一书则对我国古代道路的分类、管理与变迁问题进行了研究，关注了道路对政治、军事、经济、生活、艺术、景观、生态等方面的影响，并从社会文化的视角对其进行了梳理和总结[4](6)。当然，近期由周永明发起的“路学”(roadology)研究也是在关注道路本身对社会、环境及文化的形构问题④。这些都在一定程度上预示了一个不争的事实：随着社会各区域及主体间资本及物资的交流频繁进行，道路(包括公路、铁路、航空等)在人们生活中扮演着前所未有的重要角色，且强烈地影响着未来的社会发展，亟待更多的研究者关注道路及相关问题。遗憾的是，目前少有研究涉及于此，即使有所涉及，那也仅是以高速公路为背景继而研究由此引发的社会问题，如专注于其对经济的助推效益，将高速公路视为土地、上访维权、交通规划以及发展反思等研究的背景而已。
在贵州境内，近年来研究者将目光聚焦于黔滇古驿道的研究，试图从中探讨本区域的文化主体性、族群关系问题及黔滇驿道在民族国家建构过程中的模式化作用问题。由此，孙兆霞等人提出了湘黔滇大“通道”的概念[18](72)，以此为背景试图探讨民族国家建构过程与途径的贵州经验，而吴大华则意识到了该通道为国家法与沿线族群社会的习惯法规互动提供了条件[19]。与此同时，一系列关于“通道”或“驿道”沿线的社会、历史与文化整理与研究开始了，其中对黔中屯堡文化的研究成果颇丰，尤其是“屯堡乡民社会”概念的提出与研究，在一定程度上对黔滇驿道之于屯堡人的文化影响力及其汉裔移民社会的特征有一定的涵盖力[20](36)。另外，杨志强等人开始从民族史学的视角着力研究黔滇古驿道，试图整合民族走廊研究的视角与内容，开启新一轮对黔滇古驿道的研究，把黔滇驿道及其辐射的区域界定为“古苗疆走廊”[21]。该研究认为，这条苗疆走廊是维系内地与西南边陲往来的主要交通命脉，直接影响了明清时期西南边疆地区政治版图的变化，而且对贵州省的建省、明清时代“苗疆”地区的“国家化”过程以及民族关系构建产生了决定性影响。
当然，赘述以上涉及道路的研究，目的在于归纳出一种适合的道路研究方法。纵观下来，以上关于道路及其相关问题的研究和论述可以归纳为仅关注到道路对沿线区域社会、文化的影响力层面，而在道路修筑的观念优先性和道路的空间文化性上的关注有所欠缺。而且，就道路的研究途径探讨上，以上著述并没有成形的呈现和说明，所以笔者试图以上述成果为基础尝试探究一种适合于道路研究的人类学方法，即道路民族志。众所周知，民族志是人类学独一无二的研究方法。它是建立在到人群中和野外工作的基础上，以第一手观察和参与来进行关于习俗与文化的撰写，并借此来理解和解释社会并提出理论见解。民族志既是一种研究方法，也是一种文化展示的过程与结果，在其发展过程上，经历了最早的业余民族志、专业民族志及经典反思性民族志三个阶段[22]。具体到本文所言的道路民族志方法，意在传统民族志方法的基础上，从文化的视角对道路实体本身的观念预设、空间形态及其对外在社会和环境的形塑过程加以整体性呈现，附加以人们对道路的历史文化记忆、影像图片资料、规划设计过程等多种途径全面呈现和理解道路的社会与文化意涵，反思性地记录道路本身及其变迁过程对社会和文化的形塑。
具体以黔滇驿道和沪昆高速(贵州段)两种不同空间形态道路的研究为例，若以道路民族志的方式加以研究，则会首先将其从观念的优先性、空间的文化表达及空间的力三个面向进行诠释。因为，所谓道路的出现重点在于观念先行，有了观念的预设才有修筑道路的理由与动力；既然有了观念附加在道路之上，那么道路在空间形态上就会对不同观念进行文化的表达；而同样，道路作为空间实在物，它的背后有一定观念作为支撑，并在占有一定的空间之后，自然会对外在的人、社会和文化产生影响，将空间所具有的力表达出来。基于驿道和高速的差异性，驿道的出现在观念上源于政治、人们基本生计互通的需要，所以其空间形态表达上呈现人与自然的和谐，顺山沿水铺设道路是普遍的道路哲学，自然这种空间形态对社会生活的影响应该是一种含蓄、厚重和自为的样态。而作为高速，其观念层面是追求一种基于全球化的消费、资本和物欲的增长，自然需要高速公路这种快捷的道路空间来适应，同样也可以看到高速公路的空间形态对自然和人性的蔑视，在其空间的力层面，也同样需要一种快节奏的社会生活文化、信仰和观念来适应，追求所谓的跨越式发展。因此，本案例试图以道路的观念优先性、空间形态的文化表达及其空间影响力形成三位一体的道路诠释架构与研究框架，较为全面地探究和呈现道路本身及其抽象形式所具有的丰富社会意涵。
三、道路的力：黔滇驿道与“一体多元”的民族关系
如果以上所述让大家对道路诠释的三个层面有所接纳的话，那么道路空间对沿线社会和环境具有的形塑和影响能力更是有目共睹，而且这一点在台湾学者黄应贵对布农人关于空间、力与社会之间的观念讨论中得以佐证，他从中国传统文化的视角论述了空间的力所具有的形塑作用[5]。道路作为一种具有丰富社会意涵的空间实体，无论在物质层面还是精神层面，它所蕴含的力亦值得关注，尤其对于沿线社会的族群关系和文化的形塑力需要深入探究。在驿道开通之前，黔地已是各族群占据了不同区域，形成一种多元族群社会与文化的格局[16](36)，而主驿道经过的黔中腹地则是一个公共场域，各族群都试图占有这一有利地势而导致战事不断，直至这里被汉人军队占领。在黔滇驿道开通之后，其作为元、明两朝中央王权借助黔中腹地的平坦地势开辟勾连内地与云南的物资与文化输入通道，实现和推进了中央王权对黔、滇等地的控制，并带来这些区域的“国家化”过程⑤。黔滇驿道的地里空间范围[21]，主要从自湖南沅陵入贵州镇远，经黄平、贵阳、安顺、普安、盘县入云南曲靖等地至昆明的漫长道路。平定云南后，朱元璋深忧当时割据在通道沿线的各地土司叛服不常，阻塞道路，“虽有云南，不能守也”⑥。故入滇大军在沿湖南至安顺通道入滇之际“沿途设堡”⑦，先派人自湖南岳州至贵州设置25驿，传递军情，运送粮草。次年二月，立即通过邮驿系统建设强化对新区的统治。并谕令归顺的沿线各部土司：“宜率土人随其疆界远近开筑道路，各广十丈，准古法，以六十里为一驿”⑧。
至此，中央王权为了保障通往云南驿道的安全，以保护由湖南至贵州普定，东西横跨贵州省中部入滇的驿道为主。同时在洪武十五年(1382年)在贵州设置了省级最高军事单位的“贵州都指挥使司”，开始在各入滇驿道上陆续建立卫所，至明永乐十一年(1413年)以平定思州土司叛乱为契机，正式设立了贵州省(即“贵州布政使司”)。在此背景下，如此一国政府为保护一条交通要道而专门设置一个省级单位这样的重大举措，即使从世界范围内看，也可谓为罕见之举。所以，在一定意义上，贵州的建省及以后在经济、社会和文化上的发展皆系于这条路，这条古驿道。其开通之后，对于沿线区域的空间格局、人口流动、社会经济及民族关系产生深远影响。在空间格局上，随军迁入的军人和汉族移民占领了黔中腹地，并逐渐向四周扩展王权势力，将原本生活在黔中生活环境较好区域少数民族强制驱赶到社会条件艰苦的丛林与高山地带；产生了较大规模的人口流动，引起了该区域经济社会的较大动荡和变化，并借助道路系统的修筑实现对这一格局的维持，也在一定程度上形成了目前贵州多样化的主体文化特征。
就黔滇驿道经历了元、明、清三朝的开发和完善而言，在主驿道之外，通过建立卫所与设置邮驿等方式向四周逐渐延伸，形成了针对沿线少数民族的较为发达的道路与防御网络。所以，可以推测，这条由主驿道和支线驿道组成的驿道网络就如磁铁构成的磁力网一样，在各条道路之间划定出不同象限空间，各条道路或磁铁之间存在一种磁力将场域内的物质、人群及社会文化阻隔，并吸附到自己身上，将自身的影响力作用于其上，将属于不同象限中物质、人群、社会文化限制于有限的空间之内，防止其互相通联而形成抵抗性的合力。这在一定程度上形塑了目前贵州这种多元化而又呈板块化分布的族群文化格局。就如目前贵州境内的苗族族群的分布特征一样，即使是在很小区域内分布的同一族群，依然可能在中间夹杂有其他族群而间隔性地分布，逐渐在语言、服饰和生活习惯等文化特征上出现差异，唯一保留的仅是相同的苗族族群称谓而已[23]。关于此种推断，可以基于孙兆霞等关于贵州明清时期的驿道和卫所分布格局的梳理[18](72)，以及张原在其博士论文当中对黔滇驿道上卫所周边社会的论述得以佐证[24]。研究发现，明、清时期的驿道及卫所在地理空间分布上，一般会优先布局在地势相对较为平缓仅土壤肥沃的地方，也通常是各少数民族族群互相流通的咽喉地段，封建政权安排内地汉人移民到此处强占耕地，继而边耕织边戍边。在族群矛盾频发的情形下，设置军队把守，实现各卫所之间以驿道系统为通道互相照应。这在一定程度上控制和制约了沿线少数民族的串联和抵抗的可能，同时也看到这是封建帝国在难以深入少数民族族群生活区域时的不得已选择，也体现了统治者利用道路空间的力治理国家与边地社会的政治智慧。
当然，这里必然会涉及进一步讨论国家与各族群之间的互动关系问题，即费孝通先生关于国家与各少数民族之间的“多元一体”民族格局问题[25]，以及笔者所延续的讨论，即民族关系的“一体多元”问题上来[26]。在国家主导的驿道还没有修筑之前，贵州境内的各族群生活在一种多元而差异性地共存的社会文化环境里，而此时的国家及其权威在此族群社会的社会与观念意识当中是少有存在的，即此时国家这“一”在这里并不存在或者少有影响。各族群在自己相对固定的生活场域内慢慢形塑起源自内部的权威组织和秩序，如贵州侗族和苗族的侗款与榔规等自治组织等就应该是在此背景下衍生出来的⑨。在驿道开通之后，国家权威这个“一”以该驿道为载体，继而促使黔境内各族群的生活空间、族群关系及社会文化因此而改变和重组，且借助驿道的空间影响力，这种新的格局被维持下来，一直延续到现在。然需要特别关注的是，这里的驿道网络及其背后的观念是一种代表封建帝国意识的权威力量和制度规训，逐渐将黔之多元的社会与文化划归于一种国家统一性的意识与权威力量之下。此时，国家这个“一”才开始逐渐进入到此边地各族群社会与观念当中，但是否真正树立起了这个“一”的稳固地位，仍是需继续研究讨论的问题。
国家与各民族的互动关系主要表现在“一”和“多”之间的优先性关系上。费孝通等人类学家的传统观点认为，我国的民族关系是在多元族群文化的基础上然后再从中形构出一体的多元一体民族关系的过程与格局[25]，然而，通过分析黔省各族群与封建帝国之民族关系形塑过程的案例之后，我们试图延伸以上的提法，“一体”不一定是建立在多元之上的，一体自身可以建构起一个一体来，然后再以此一体的理念慢慢辐射到各民族的社会与文化当中去，用这个“一体”及其所涵盖的国家意识去将既存的各民族多元文化和社会化解。所以，多元族群社会与文化自身还在不断地产生多元，并不存在一个所谓从多元形成一体，而是存在国家意识理念下的“一体”去影响各族群社会的“多元”，然后又呈现一种多元的分化过程。这里的“一体”代表着封建的帝国及其国家意识，并通过采取一种显性的统治策略，即在基于暴力战争获胜的前提下，借助修筑驿道系统和卫所，利用其所具有的空间形塑力实现一种对边地区域多元族群社会的管治与防御，也可以说是如笔者在拙文中所言的[27]，即国家试图努力从一种外人的治理身份转变为一种内人治理角色的持续过程。
四、筑路：发展主义启蒙下的统治正当性隐性策略
“贫困山区要致富，少生孩子多修路。”⑩
“无路不富，小路小富，大路大富，高速公路快富。”(11)
以上第一句话是笔者在回乡路途中看到的政府宣传语，第二句则是出自贵州省政府官方网站上的新闻公告，其在一定程度上揭示了我们在本节将要探讨的问题，即筑路的行为与财富增长的期待连接在一起之后似乎具有了神性，筑路成为一种势不可挡的正当行为，而且道路是越宽越长越快越好，凡是阻挡这种行为的任何力量将被视为邪恶力量。这种行为广受欢迎一定有其基础，而且它也并不是一直就有，是什么样的力量使人们转变观念接受和认同这种行为与观念，背后拥有什么样的逻辑存在，这些是值得深入探究的问题。
如标题所揭示的那样，我们尝试从发展主义及其被启蒙之后的观念视角来探讨筑路这一行为如何在现代性思潮繁盛的社会情境下成为了政府统治正当性的隐性策略。当然，启蒙成为这一切出现的初始思想基础，且改造和变革成为了社会能够存的一个主旋律，中国借助此启蒙而有了被普罗大众与精英阶层所共同接受的新观念。就社会自身的形态而言，这乃是一种转型，即从传统社会形态向现代社会形态的转变；而就历史自身的进程而言，它所体现出来的是一种线性的发展观，即有着一种起始和改变之后的对于未来理性的追求。在此背景下，发展主义成为当下政府、组织及个人普遍信仰和接受的思潮和行为准则。虽对发展主义的界定目前尚无一个明确的概念，但如果将“发展”一词粗略表述为从不发达的落后状态解脱出来的目标的话，那么发展主义就可以被看做是将这一目标进行操作化的理论、实践路径和理念信仰[28]，且在发展主义影响下的观念和行为基本是一种单面线性历史观[29]。
以上的讨论似乎比较适合于当下发生在中国的筑路运动。在发展经济与追求更美好生活的愿景下，就一个封闭的社区而言，筑路的历程可以简要概括为经历无路、小径、土公路、水泥公路、再到高速公路的发展演变过程。若去考究这一历程，随着道路设施硬件的变迁，在以经济增长作为后盾的同时，此进化历程也是为适应物资和资本快速运转的需要；同时，也是人脱离于自然属性之限制而追求速度快感的过程，因为当两种安全的交通工具同时存在而又可以选择时，人的自然生理欲望一般会自然性地选择快速的而弃之慢速的。与此同时，由此基于人对于速度的快感享受与经济的增长追求可以引出另一个问题，那就是道路修筑如何在当下成为了政府获取其统治正当性的一个隐性策略。关于政府统治的正当性可以追叙到马基雅维里，在他的研究基础上霍布斯、韦伯等才有关于政治正当性的延展和发挥。马氏认为统治正当性的核心是人民认同，他直言：“君主必须把自己建立在稳固的基础之上，否则必然地招致灭亡”，而这个“稳固的基础”就是人民认同[30]；同样，他认为政府获取人民认同的首要途径是发展经济[30]，满足人民物质生活需要。因为，改善境遇，追求更加美好的生活是人类的天性，而这种人性又是统治者执政的一个极大挑战。所以，马基雅维里告诉我们，“人们因为希望改善自己的境遇，愿意更换他们的统治者，并且这种希望促使他们拿起武器来反对他们的统治者”。可见，满足人民的物质需求是政府获取统治正当性的关键所在，同时也可以理解当下追求GDP与经济绩效亦是政治正当性的必要基础之一。
因此，高速公路所提供的速度快感及强大运输能力实现了资本的快速运转和增长，同时也与统治者所追求的基于发展经济的正当性认同有了天然的亲密关系，当然可以理解在以世界最大的发展中国家自称的中国，筑路自然成为政府获取人民认同的有效途径。以笔者所关注的贵州一省而言，它是被公认的贫困省份，一直因交通瓶颈限制了贵州人追求财富的步伐。当前贵州全省轰轰烈烈进行的筑路运动有了拯救贵州人于水火的意味，承载了贵州人追求美好生活的梦想，也诠释了本节开篇时那两句宣传语所言的核心要义。然而，回顾贵州的公路交通格局，其主要的骨干道路系统是由明清时期发展而来的驿道系统及在其基础上延展开来的现代交通网络。需要说明的是，在封建帝国时期贵州区域的经济增长并不是帝王主要考虑的，而仅是想借助贵州的建省维护通达云南的黔滇驿道的畅通[21]，一定程度上屏蔽了贵州传统经济发展可能。所以由黔滇驿道为主发展起来的驿道与卫所系统尽可能地延伸并起着维持与限制贵州境内各族群的社会关系与文化格局板块化的现状，以一种显性的暴力方式实现了统治者对边地族群的治理，继而获取其统治的正当性。
然而，反观当下贵州的交通格局，科技的进步与交通发展相结合实现了人们出行与流通方式的多元化选择。尤其自20世纪70年代沪昆铁路的开通，及目前沪昆高速、杭瑞高速(杭州至瑞丽)的相继贯通，加上过去的黔滇老驿道和在建的沪昆高铁陆续建成，在物质空间形态上与过去驿道系统重合共同形成了黔滇通道的“五线合一”格局。它们就像一个拉力器，五条笔直强劲的线形成合力，使线两端连接更为紧密。这区别于过去仅有驿道的时代，因为政治的控制需要道路尽可能弯曲和延伸以控制足够多的区域，实现以暴力的方式控制边地社会。而且，以此贯穿黔中腹地的五线为基础，在中长期规划中将逐渐形成“六横七纵八联”的高速网规划(12)，实现县县通高速，以高速贯通贵州全境，打破空间的局限，再造和扩大可利用的空间，继而为物资、人力及资本的快速运转创造条件。为此，贵州境内的空间形态与社会文化格局都将呈现出新的特征，即全省的人口、物资流动方向从过去由黔中向边缘的被迫流动转变为由边缘向黔中通道的自由汇集，再通过黔中快速通道向外输出。事实上，这是一次以物质空间的力实现对资本和物资的快速运转，以此为权力媒介达成对黔地区域人口、经济社会、民族关系及文化进行快速的变革。
伴随道路的增速与变迁，助推了人们的欲望膨胀，各地更为庞大的道路修筑计划在酝酿。以笔者2013年8月调研的凯里市怀恩堡苗寨为例，其通往凯里的道路经历了小径、军驿道、土公路及目前的省道(S308)的变迁过程，背后承载的是一种内与外的沟通及发展观念的接纳与转变。而且，目前市政府准备引资开发巴拉河沿线的旅游景区，计划将怀恩堡对面的山坡掘出一个大洞，让巴拉河改道从洞里穿过，仅留一小部分河水沿着原来的河道流淌，并借此开发巴拉河漂流体验景区，继而在原来宽阔的河道沿岸开发商品房和旅游体验中心，如民族旅游风情园和高级休闲会所等现代旅游度假设施。当然，这一切变化的基础是源于怀恩堡的地理空间优势，这决定了它过去能成为军驿站，也决定了它目前能成为巴拉河旅游区的门户，只是在不同的历史背景下，表现形式虽不同，但又殊途同归。因为，若连接到漫长的村落变迁历史，便可以拉伸怀恩堡的村落发展轨迹与历史厚度，也可以对人们的发展观念转变及其动力有所洞见。军驿道出现的重要功能之一是作为遏制沿线少数民族自由流动和互相联盟，以实现统治者对其管制和统摄的目的，总体上是一种堵、守与管的逻辑。而现在的柏油路、高速以及进村公路和村寨路面的硬化工程，无疑在形式上是和原来的堵与守的逻辑恰好相反，实现了人、物和资本快速的自由流动起来，快速入全省的交通大动脉当中，融入世界高速发展的大潮中。并且在国家与边地各族的关系上，边地各族群的自主性在此背景下得到了进一步的释放，在“一体”与“多元”的互动中，一体没有放弃对多元的消解努力，仅是转化为一种发展主义背景下的国家治理逻辑，而多元则随着自主性扩大，多元的社会与文化在此环境下也得到了孕育和复兴，且较现在的社会实践来看，目前呈现一种动态的平衡状态。
于是，可以对道路有如下的意象，即那些无形的路或是自然行走产生的小径总给人一种祥和、互惠与和谐的感觉；而由国家主导修筑的路(官道、驿道、公路、高速、铁路及高铁等)总能看到国家意志的身影，呈现一种狂躁的映像。甚至可以追问，为什么大道都需要国家的意志才能推动，自从有了秦始皇的“车同轨、书同文”之后，作为小集群或者个体的民众在组织修筑大道上却显得乏力。深入探究之后可以发现，道路空间形态的变迁，背后蕴含着基于不同历史背景和观念选择的不同国家治理策略，其目的是统一的，那就是实现统治者对边地区域的有效治理，且共同点还在于它们都恰巧借助了道路空间的力作为工具手段。也许，我们还能再深一步地认为，不论是过去以驿道和卫所暴力性地强制维持帝国对边地族群的治理，还是目前借助道路设施不断的变迁与增速，将原本固守边地的人、物资和资本进行更大范围的融通和交流，都是一种统治者实现统治正当性的一种策略。
五、小结
或许，以上这些文字会在观者的头脑里留一下一个关于道路的多样化印象，即道路除了具有一般物质空间的属性之外，还有一些易于忽视的社会属性乃至文化属性，而它又时刻在形塑着我们的生活与观念。因此，有必要唤起更多的人关注研究道路的社会意义，尤其探究道路在不同社会和时空背景下的社会意义与功能显得尤为重要。当然，就社会科学者研究道路而言，首要的前提则是如何看待和诠释道路，这直接决定了研究本身是否能尽可能呈现道路所具有的丰富社会意涵。笔者尝试从观念优先性、道路空间的文化表达及其道路空间的影响力三个面向对其进行诠释，尽可能全面地发掘道路作为社会存在物的丰富意涵。这样的诠释视角决定了研究方法和框架的关键，即在横向与纵向相结合的前提下，从观念、道路的文化性及道路的力三个面向构建起道路民族志的一般性研究框架和方法。然而，以此视角和方法审视位于边地区域的黔滇驿道及其后来的现代性替代道路空间形式，可以发掘出这条道路之于黔省之特殊社会意义。同样，随着社会的变迁和发展，全球化的大背景是难以逃避的，具有西方意味的发展观和财富诉求已经启蒙了世界的多数人和组织，中国这样以发展中大国自居的国度在道路建设上掀起了如火如荼的筑路运动也是其中一环，也可以说这是政府与人民共谋的结果，其特别之处在于政府在人民的普遍认同中隐性地获取了统治的正当性。
这里还需要对道路及其相关研究之于当下中国的特殊意义有所探讨。事实上，本研究所探讨的道路范围有所局限，就今天而言，完整的道路应该包括铁路、水道及航空运输系统等，而且正是这些现代性的交通系统与传统道路系统的结合才构建起如今中国地域空间里伸缩自如的时空格局，为社会的变革及经济的增速起着强大的助推作用。所以，对于中国走过的历程及当下与未来所经历的社会变革来说，全面地关注道路运输系统极为重要，由于种种原因，研究的力度和空间还有待加强和发掘。自有秦始皇所开启的“书同文，车同轨”之后(13)，便开始兴建通达各地的快速道路系统——驰道，据《汉书·贾山传》记载，“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，滨海之观毕至”[4](31)，由此，国家的意志一直伴随着道路的修筑而逐渐延伸和实践，国家层面的统一化道路也由此拉开序幕。中国古代道路的修筑和变迁至此成为传统文明与历史的见证者，与不同时期的政治制度、经济结构、民族关系及地理环境密切关联，形成文化上一脉相传的特征。而对于当下的中国来说，文化视角下的道路研究无疑在关注其对社会发展所起的经济效益之外，更扩宽了道路本身所具有的人文色彩和厚重内涵，同时也对狂热的道路修筑运动增加一些文化的考量和冷静反思，即道路修筑本身所具有的社会文化形构能力及其背后携带的社会正义问题值得进一步探讨。
还需指出的是，无论筑路运动、道路的隐喻或是发展主义本身，都是在现代性的大背景下出现且被研究证明了与人们的预期存在较大差距，总有许多事与愿违而让人不舒服的地方。马克斯·韦伯就悲观地将现代世界看成一个矛盾的世界，人们要从中取得任何的进步都要以摧残个体的创造性为代价，而且他还没有预见到现代性更为黑暗的一面究竟有多严重[31]。吉登斯认为现代性的主要特性还仍在黑箱之中藏而不露，使得今天的世界是一个可怕而危险的世界，并警告人们不要去试图证明一个这样的假设：现代性将会导向一种更幸福更安全的社会秩序[32]。反观现实，我们却在信奉隐喻的道路能将我们带向更加美好的生活，而陷入一种唯发展论的漩涡中，染上一种社会意义上的发展综合征。当然，面对这样的境况也有学者开始反思发展这近乎神话的真理，徐宝强、汪晖等就对旧发展主义思想和理论进行了全方位的解构，彻底揭露了发展仅是幻象的本质，同时也是对西方中心论的摆脱和对非西方文化的极大肯定[33]，提出要“打破发展主义共识，寻找新出路”的结论[34]，集中体现了一种寻求“发展，另一种发展与发展之外”的理论与现实诉求[35]。或者，也可以说以上关于发展的反思还尚未寻求到一种可行的途径以实现中国背景意义下的发展，最终可能还会陷入后发展或持续发展这样的西方发展论怪圈之中，唯有立足回到本土的知识和传统文化里寻找实现人的发展智慧，才得以实现自我的救赎。因为，在中国的传统文化智慧里，发展或许是指一种有限发展的逻辑，讲求的是遵循礼仪和秩序，“天人合一”是人最为美好的追求与发展，这也许为探讨中国传统意义上的发展提供一个可能路径。
当然，道路与发展，及其与族群关系的探讨在现代复杂的社会环境下有太多研究的空间。道路的变迁伴随和助推社会的发展，社会发展本身也在迫使道路建设必须适应，而且这二者无疑一直在形塑着我国的民族关系，尤其边地区域的族群关系格局，在不同的历史与时空背景下呈现不同的发展和关系类型。必须指出的是，道路因为其物质属性的通达性特征，在发展主义的背景下更被人们隐喻为一种通向理想和追求财富的愿景通途，道路总给人们一种期待被拯救的、朝向光明的、明确的、可以预期的意象。道路一词在中国整个民族国家的建构过程中也是一个主要的概念，如所谓延安道路、中国道路及中国特色社会主义道路等，在民族国家建构过程中无不有道路一词的身影相随。而且，就道路与民族关系而言，无论是物质的道路还是隐喻的道路都对我国的民族关系格局产生了影响，或是助推“多元”的格局形成，或是国家道路本身在边地区域的族群观念中即作为一种象征性“一体”存在，去淡化或消解多元的存在。或许，基于以上对道路与发展及族群关系的关联论述，我们可以用一句话对道路之于社会生活的重要性加以概括，那即是道路引领我们的生活。
收稿日期：2013－09－17
注释：
①据贵州省交通厅官方网站数据显示，“十一五”期间，全国高速公路通车里程达7.4万公里，投资额达2万亿元，而以贵州为例，“十二五”其间，全省国省干线公路建设里程1876公里，所需总投资1023.94亿元。
②转述自石硕的著作《文明起源与民族源流》，四川人民出版社，2009年版。
③如李绍明、石硕等人对藏彝走廊的研究，分别出版了《藏彝走廊：历史与文化》、《论藏彝走廊》、《藏彝走廊：文明起源与民族源流》等著作及论文。
④周永明关于“路学”及其相关影响的论述还未见诸国内学术刊物，多以学术报告的形式呈现，还未能系统地加以梳理。
⑤对西南族群的“国家化”问题阐述，可参见杨志强、赵旭东、曹端波：《重返“古苗疆走廊”：西南地区民族研究与文化产业发展新视阈》，《中国边疆史地研究》，2012年第2期。
⑥转引自《明实录贵州资料录辑》，贵州民族研究所编，贵州人民出版社，1983年，第5页。另见民国《贵州通志·前事志》卷二，第23页。
⑦参见(民国)《贵州通志·前事志》卷二，贵州文史馆点校，贵州人民出版社1987年版，第26页。
⑧《太祖洪武实录》卷一百四十二，转引自贵州民族研究所编：《明实录贵州资料录辑》，第1页。
⑨侗款是侗族人在封闭性是区域环境形成的一种自治组织，而榔规则是苗族人的一种自治组织制度，它们都起着为管理和维护侗族社区有序运行的功能。
⑩这是笔者2013年3月份贵州调研时，在公路两旁看到的宣传标语，它是众多涉及修路正当性表述的宣传语的其中一条。
(11)这是从贵州省人民政府官方网站的一则新闻公告中摘录下来的一句宣传语。
(12)“六横七纵八联”是《贵州省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中对贵州未来5年的高速公路规划的简称。
(13)此语最早出自《礼记·中庸》第二十八章：“今天下，车同轨，书同文，行同伦”；后有《史记·秦始皇本纪》：“一法度衡石丈尺，车同轨，书同文”，开启了国家层面统一化修筑和管理道路系统的先河。