船舶负债经营及融资的现状与亟待解决的问题（下），本文主要内容关键词为：船舶论文,融资论文,现状论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
四、航运企业船舶负债经营亟待解决的问题
我国航运企业的船舶投资由国家财政拨款改为船舶贷款、航运企业实行负债经营，对于缓解航运企业船舶购建资金的紧张，促进船舶投融资效益的提高，起到了一定的积极作用，但也产生了一些亟待解决的问题。航运业具有船舶投资大、投资期及投资回收期长、盈利低这一显著的特征。如何根据航运企业的这一特征来解决航运企业船舶负债经营中出现的一些问题是值得进行研究的。
（一）关于国家的扶持政策问题
航运企业作为交通运输业的一个重要组成部分，是国民经济的基础结构，与国民经济的发展和对外贸易的发展直接相关。要促进我国航运业的发展，国家必须在政策上给予扶持和优惠。但目前，这些政策不仅逐渐被减少，而且已全部被取消。
1.财政拨款政策。国家由于财政收入增长缓慢、财政支出中各种负担比重过高、预算资金投资效果不佳等原因，对船舶投资实行一刀切，不再进行直接投资，势必制约了我国航运业的发展与船队的扩大。实质上，航运企业的船舶投资主要带来社会效益而很少有直接经济效益，因而就无法对一般投资者产生吸引力。国有航运企业的部分船舶投资由国家财政拨款解决对这个问题仍需进行探讨。
2.还贷政策。80年代实行第二步利改税以后，规定航运企业尽量用自有资金还本付息后，可以用贷款购建船舶投产以后到实现的新增利润在缴纳所得税之前进行还本付息，航运企业也就增加了还本付息的资金来源。与此同时，国家对部分经济效益差的航运企业采用减免所得税和调节税的办法，以确保这些航运企业船舶贷款的偿还能力。1993年随着新财会制度的执行，航运企业一律执行税后还贷的规定，实际上是减少了企业的还本付息资金来源。
3.差别利率政策。国家从对航运企业船舶实行贷款购建策略之初，给予了航运企业船舶购建贷款差别利率或利率下浮的优惠政策。1986年7月，国家计委颁发的《实行差别利率的规定》使船舶贷款利率比正常贷款利率低3个百分点左右。1989年，国家对银行利率进行调整时，仍对船舶贷款实施差别利率，比正常固定资产贷款利率下浮10%至30%。但从1995年1月起，国家规定对船舶贷款也一律按与其他行业相同的基建贷款利率确定贷款利率，差别利率政策已不存在，意味着航运企业船舶购建的还本付息负担已加重了。
4.财政贴息政策。国家在对船舶贷款实行差别利率后，对利率仍高于“拨改贷”的利率部分予以贴息，这有利于航运企业贷款购建船舶的还贷压力的缓解。但这项政策一开始就不规范，先是允许“七五”期间船舶贷款可比照执行，后则规定“七五”后两年的船舶贷款不再给予贴息。
（二）关于财政体制与投资体制问题
在财政体制方面，一直存在着脱节现象，有关政策规定的不统一或执行上的偏差，使航运企业无所适从，甚至带来不利的影响。我国的骨干航运企业在体制上仍然直属于交通部，与地方财政的关系不甚密切，而国家实施一系列体制改革，往往把许多政策的制定权下放给地方政府。地方政府从当地的经济建设与实际情况出发（也有一些出自保护主义的目的），制定了不少有利于地方企业的优惠政策，使直属航运企业在经营竞争中处于不利地位。并且，近年来，包括船舶运输、港口装卸在内的一些行业，为了筹集资金，较普遍地采取了加价或收费的形式，这对于建设资金的筹集收到了一定的效果。但这种加价或收费很不规范，标准不一，一些地方企业不予执行，使各骨干航运企业丧失了货源，减少了收益，增加了还本付息的困难。
在投资体制方面，目前航运企业的投资决策与经营活动仍相分离，或者缺乏投资经营的直接责任主体。项目越大，责任越不明确，甚至将船舶投资的资金来源完全依赖银行，形成无本经营或巨额负债。航运企业毋需承担负债经营的风险，在实际的经营过程中不是去积极地创造还本付息的良好环境，而是把希望一味地寄托在国家的补贴或豁免上。由于投资主体不清，必然带来了还贷机制的问题。航运企业通过贷款购建的各种运输船舶，所有权均属于国家。但航运企业要进行税后还贷，再加之航运企业的资金利润率低于贷款利率，引发企业财务杠杆的负效应，造成企业财务状况的恶化及对贷款购建船舶的望而止步。而且，我国航运企业参与证券市场筹措船舶投资资金尚存在着许多障碍，即航运企业难以承受高额证券筹资成本，自身存在着内在的约束。何况航运企业较低的盈利水平与偿债能力，也难以调动社会公众对航运业的投资积极性。此外，航运企业负债经营的意识仍然较差，“重筹资、轻经营，重借款、轻偿债，重投资、轻收益”的现象十分严重。许多航运企业习惯于长期以来的统收统支体制下的经营方式，一旦从拨款改为贷款以后，将眼光只是从国家转向了银行，不研究投融资效益。筹得资金购建船舶后又不注重经营管理，债务到期还不了款则通过借新债还旧债的办法来延缓债务，久而久之，使债务加剧。
（三）银行对船舶贷款的限制问题
目前我国银行界在考虑安排基本建设贷款时，往往不是从发展我国“瓶颈”性行业和基础性项目出发，而是过多地考虑银行自身的经济效益，这无疑给航运企业的船舶购建贷款带来了限制。
首先从银行方面看，航运企业所要求的船舶投资贷款往往是规模大、期限长并且利率低，这当然与船舶投资大、建造周期长、赢利低等特点有关，但会产生银行贷款的风险银行也就不愿意增加船舶贷款，即使要增加船舶贷款，在目前的多数情况下还是迫于行政命令。并且，长期以来国家强调信贷要“先生产、后基建”，银行实行多贷流动资金、少贷固定资产投资资金的方针。随着企业化管理的实行，银行必然要求贷款的自主权，即使增加固定资产投资贷款，也不愿纳入国家的信贷计划。再从航运企业方面看，确实存在着一种传统的观念，只要是计划内的贷款，就以为是国家的钱，能拖欠就拖欠，能不还就不还，而航运企业船舶贷款大多又是并入整个国家的贷款计划范畴的，也就增加了航运企业从银行获得船舶贷款的限制。
（四）船舶贷款的管理问题
目前在船舶贷款上，无论是对船舶性质的界定，还是对船舶贷款指标的确定、落实，以及有关还贷期限、贷款利率、计算方法等，存在着一系列的管理问题，引发了船舶购建贷款及偿还实际工作中诸多的矛盾。
1.关于船舶贷款性质的界定。按目前国家的有关规定，航运企业的船舶购造贷款被界定为技改贷款，这样就把船舶贷款的还贷期限限定为技改贷款的最长期限10年。显然，把船舶贷款界定为技改贷款于情于理都说不通。购买或建造船舶完全属于船舶的更新或基本建设范畴，又怎么能把这种贷款视作为技术改造贷款呢？若是从名义上这样界定尚不碍大局，但严重的是将其界定为技改贷款后，其还贷期限最长只有10年，比基建贷款的还贷期限短得多，并与航运企业船舶的使用年限（无论是实际使用年限还是会计核算上的使用年限）相去甚远，使船舶提足折旧时间与贷款归还时间之间形成一个剪刀差，利用贷款购建船舶计提的折旧所形成的资金来源与贷款本金之间有较大的缺口。从1995年1月起国家又规定了基建贷款和技改贷款采用相同的做法，即还贷期限、利率、计息方法都相同直至取消差别利率。实质上，这又是一种新的一刀切。这样似乎船舶贷款性质的界定问题被解决了，但新的问题产生了，即还贷期限并未延长，原来享受的20%利率差额却被取消了（技改贷款利率为同档次基建贷款利率的80%），而且差别利率也全部被取消了。
2.关于船舶贷款指标的确定。为了控制我国基本建设规模的膨胀，对航运企业的船舶投资规模、投资项目、投资计划、投资程序以及投资进度加以严格管理是必要的。但目前航运企业从申请购建船舶到最后落实贷款指标的整个过程来看，似乎显得过于复杂，经管的部门太多。单从交通部来看，就要涉及到计划司、财会司、本船装备处等部门。出了交通部，又涉及到国家计委、工商银行总行等部门。这样，往往由于时间的拖延而使航运企业丧失了购建船舶的良好机会。由于多层次、多部门的管理造成船舶购建计划脱离航运企业的实际需要，由于各种各样的行政干预又束缚了航运企业进行船舶投资的自主权。
3.关于船舶贷款指标的落实。船舶投资申请一旦被批准以后，并不表明航运企业就能够取得贷款了。按目前的做法，首先是要被列入国家的固定资产计划，其次是要经国家银行批准后列入国家的固定资产贷款规模，接着再由中国工商银行总行将贷款指标下达给各航运企业所在地区的工商银行，最后再由地方工商银行具体落实款项。由于采用这样的做法，也有出现了地方工商银行要么确实没有资金可以借给航运企业、要么以各种借口拒绝借款的现象，结果形成了航运企业有了贷款指标往往是在一个财政年度的下半年才下达，这样就会直接影响到船厂当年造船计划的执行。船厂若拿不到航运企业的造船贷款，就不得不通过其他渠道去解决，但是最终还是要由航运企业来承担这部分资金的额外利息，这也就加重了航运企业的利息负担。一旦航运企业不能按照贷款计划如期还本付息，银行往往就在当年落实给航运企业的贷款指标中把这部分本息额加以扣除。这样的做法对银行来说无可指责，但对航运企业带来的影响就较严重，因为当年的贷款指标被扣除了一块，为了不影响船舶的购建进度，就得加大当年的贷款额并增加利息负担，这无疑是对还贷能力较弱的航运企业雪上加霜。
4.关于船舶还贷期限。如前所述，国家已经把船舶贷款的还贷期限统一规定为10年，从船舶的实际还贷能力来说是不相适应的。首先就存在一个造船时间问题。一般说来，向船厂订购一艘船舶，从开工到交付使用往往要一年半到两年，甚至两年半的时间，这样船舶购建贷款名义上的还贷期是10年，实际船舶具备还贷能力的还贷期也就只有7.5～8.5年的时间。按规定，原来界定的技改贷款的还本付息方法是8年还本、10年付息，这似乎与船舶的还贷能力较相适应。但航运企业主要是依靠提取的船舶折旧所沉淀的资金来还本的，在8年内归还本金相当于每年应归还本金12.5%。按现行制度规定船舶折旧年限为8～18年，若取中间值，船舶自投入营运后按13年提取折旧，每年提取船舶原值的7.69%，就产生了4.81%这一船舶在还贷期中每年都存在的归还本金缺口。再从利息支付来看，按规定在船舶建造期间就得支付利息，而且此时应支付的利息额是最高的，更何况船舶交付使用后还可能在相当长的一段时间内经营效益达不到设计效益，利息支付也存在着困难。由于本金偿还的缺口与利息支付的困难，迫使一些航运企业采用以贷还贷的方法，即将从银行里借来的船舶贷款首先归还本息，或从银行里借入流动资金贷款用于船舶还贷，航运企业的巨额负债也就不可避免。在内河航运企业，情况就更为严重。
5.关于船舶贷款利率。按照正常的经济规律，国家确定的利率水平必须随国民经济形势的变化而灵活调整，否则利率水平就会脱离实际。利率水平过低时会损害银行吸收资金的发展，过高时又不利于企业筹措资金。在国家继续保留确定基础利率的前提下，应该尽可能地使利率结构合理化，使不同的金融投资活动获得与其期限、风险、规模基本相适应的差别利率。国家为了进一步控制资金的贷放量采用提高贷款利率的做法无可非议，但从1995年起对利率采用一刀切的做法恰恰又是忽视了贷款利率的杠杆作用。在船舶实行贷款购建策略以来，贷款利率多次上调，现已达到15.30%，这样航运企业购建一艘船舶除了要在还贷期内偿还100%本金外，还要支付船舶价款的99.45%的利息额，相当于借一艘船舶的贷款就要归还两艘船的本息。并且，航运企业如前所述资金利润率尚难以达到贷款利率的水平，目前的船舶贷款利率水平也就值得研究了。过高的贷款利率看起来似乎对银行有利，但不利于航运企业按照贷款计划正常地还本付息，一旦航运企业确实不能如期还贷，其结果还要影响到作为借贷者的银行贷款本息的及时收回，及各项借贷工作的正常开展。
6.关于计息方法。航运企业船舶贷款的利息计付一直采用按年计付的方法，即按当年尚未归还的贷款额和相应的利率计算支付的，这也符合我国航运企业长期以来一次归还船舶贷款当年应还本金和一次支付当年应付利息额的惯例的。但从1995年1月起，国家改变了按年计付船舶贷款利息的方法，规定航运企业的船舶贷款一律按季结息。这样的做法对于具有还贷能力的企业来说影响不大，只不过是利息早支付与晚支付的问题；但对于缺乏还贷能力的企业来说，只要各季度期末不能如期支付利息，就会形成这部分利息费用实际上的按复利计付，这又在无形之中增加了航运企业的利息负担。为此，对于航运企业船舶贷款利息的计付方法也是值得研究的一个问题。
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