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中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1671-9301（2004）06-0014-07
由哈佛学派创立的以新古典经济学价格理论为基础的产业组织理论，在承袭了一系列理论研究成果的同时，以实证研究为手段，把产业分解成特定的市场，并按结构、行为、绩效三个方面构建了一个既能深入具体环节又有系统逻辑体系的“市场结构（Structure）——市场行为（Conduct）——市场绩效（Performance）”的分析框架（简称SCP分析框架），[1]根据哈佛学派的传统，我们在考察汽车产业的组织状况时，着重考察其产业组织内部的资源配置及其关联性，包括其中厂商的相互格局，以及在此格局下的产业市场绩效。这是研究当前中国汽车产业发展状态的主要内容。关于中国汽车产业组织的分析，在国内已有相当多的学者介入，运用SCP范式研究的成果也纷纷涌现，如《我国汽车工业产业组织的分析与优化对策》[2]、《我国中、高级轿车行业产业组织分析》[3]等等。这些成果在统计分析2002年以前的我国汽车工业发展的相关数据的基础上，得出了各自的结论。但是，笔者以为，在中国经济发展日新月异尤其是2003年中国宏观经济新一轮快速增长的背景下，重新审视汽车产业的发展状况，并运用科学的思维方法对之加以研究，对中国汽车产业组织的优化具有更加贴近的现实意义。
一、市场结构分析
市场结构是对市场竞争程度及价格形成等生产战略性影响的市场特征。衡量市场结构状况的指标有市场集中度、进入退出壁垒和规模经济等。本文试图从以上三个指标对中国汽车产业的市场结构进行分析。
（一）中国汽车产业的市场集中度
中国汽车产业扩张的步伐加速，延续了上年高速增长的态势。截至2003年底累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，同比增长35.20％和34.21％。与2002年相比，产量净增119.25万辆，销量净增114.27万辆。一年内产销净增100余万辆，但是，中国汽车产业市场集中度下降，市场呈现分散化趋势。
就产销量而言，2003年底，一汽、上汽和东风三大集团累计产销汽车212.87万辆和210.56万辆，占汽车产销总量的47.90％和47.95％。其中载货车累计产销48.33万辆和47.96万辆，占载货车产销总量的39.31％和39.59％；客车累计产销29.38万辆和29.75万辆，占客车产销总量的24.58％和24.63％。2003年前3家企业市场占有率为47.95％，前5家企业市场占有率为64.98％，前7家企业市场占有率为72.29％，前10家企业市场占有率为80.08％。
就各类车型的增长集中度而言，表1～表3列出了2003年与2002年中国汽车各车型的市场集中度的比较以及各主要厂商的市场份额，可见2003年度各类汽车的市场集中度呈现了下降的趋势。
表1 2002年与2003年1～10月各类汽车产量集中度比较（％）
车型 汽车重货中货轻货微货大客中客轻客微客轿车
2002年
66.796.394.788.197.889.894.881.595.492.6
2003年
60.290.595.086.294.887.393.979.293.481.1
资料来源：2003年中国汽车工业年鉴。
表2 2002年与2003年1～10月重型货车前五名厂商的市场份额（％）
厂商一汽集团东风汽车重汽集团重庆重汽陕汽集团北汽控股
2002年 49.033.85.3 5.2 3.1
2003年 38.332.88.2 5.8 5.5
资料来源：2003年中国汽车工业年鉴。
表3 2002年与2003年1～10月轿车前十名厂商市场份额（％）
厂商 上海一汽上海天汽神龙长安广州上汽东风一汽风神
北京
大众大众通用集团汽车汽车本田奇瑞汽车集团汽车
现代
2002年
26.718.69.8 8.7 7.6 5.8 5.3 4.5 3.6 2.7
2003年
21.014.910.52.8 5.7 5.6 6.0 3.7 3.5 2.8
资料来源：2003年中国汽车工业年鉴。
（二）进入与退出壁垒
进入壁垒是指新企业进入特定市场所遇到的一切经济、技术以及法律、行政制度障碍的总和。这种障碍的存在，使得潜在的进入者与现存的企业相比存在种种不利的条件，承受着在位企业不必承受的成本负担，从而在竞争过程中处于不利地位，导致较高的市场进入壁垒。[4]进入与退出壁垒从企业进入与退出的角度考察产业内已有企业与潜在进入和退出企业之间的竞争关系。
按照产业组织理论，进入壁垒可以分为规模经济壁垒、必要成本壁垒、绝对成本壁垒、沉淀成本壁垒、产品差别壁垒以及法律、政策壁垒等。中国汽车产业，规模经济作用的日益突出，绝对成本差异优势成为决定国外寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争从而决定的价格竞争成为驱逐劣势厂商、阻碍新的厂商进入市场的重要手段。同时，建立在品牌优势基础上的产品差异优势，也抑制了中国本土汽车企业的发展，成为了进入市场的重要障碍。另外，大型厂商拥有的遍布全国的销售网络和售后服务网络，也在事实上成为小规模汽车厂商和跨国公司进入中国汽车市场的主要壁垒。
需要指出的是，进入主体与进入主体的进入预期对市场壁垒机制的形成是至关重要的。中国改革促进了市场进入主体多元化的形成，特别是跨国公司与国有企业体制改革的不断深化，企业的预算约束与利润动机已经大大增强，市场进入壁垒失效的状况得到了较大的改善。随着中国加入WTO，进入中国市场的关税税率降低与非关税壁垒逐步取消，国外跨国公司的大量资本与产品进入中国市场，进一步加剧了市场结构的跨国传导，中国的市场结构逐步与国际市场相接近，中国汽车产业的进入壁垒有了提高。[5]图1列出了2003年中国汽车产业的市场需求结构图。
资料来源：2003年中国汽车工业年鉴。
图1 2003年中国汽车市场需求结构图
退出壁垒是指企业消减或停产其所从事的特定业务，从特定市场退出时的障碍。退出市场就意味着企业停止生产原来的产品，将资产转让或转为他用。因为投入资产的耐久性与专用性，退出活动的高成本、信息隔阂、管理层的抗拒、资产处理等问题，加之中国产业政策的约束和社会的就业问题，这些构成了中国汽车生产企业过高的退出壁垒。中国汽车产业的退出壁垒主要还是由于汽车产业本身的特征导致的，即大量的沉没成本的投入和寻找接手企业过程中大量的寻找成本。
（三）规模经济
规模经济是产业或企业发展的追求目标之一。汽车产业的发展受到规模经济的较大影响。2003年，中国汽车总产销量分别超过了四百万辆。从单个企业产量而言，从最低经济规模（MES）即一家企业的最小最优经济规模来看，国际经验表明，载货汽车最小最优经济规模为年产15万辆，轿车为50万辆。[6]一汽集团产销汽车85.87万辆和85.44万辆，同比增长30.02％和28.84％，约占汽车产销总量的19.32％和19.46％；其中轿车产销51.99万辆和51.64万辆，约占轿车总产销量的25.75％和26.19％。上汽集团产销79.70万辆和78.20万辆，同比增长47.23％和39.65％，约占汽车产销总量的17.94％和17.81％，其中轿车产销61.27万辆和59.75万辆，约占轿车总产销量的30.35％和30.31％。东风集团产销47.30万辆和46.92万辆，同比增长13.03％和12.87％，约占汽车产销总量的10.64％和10.69％，其中轿车产销21.92万辆和21.46万辆，约占轿车总产销量的10.86％和10.88％。（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）因此，如果按照上述标准，我们可以看出，2003年，中国汽车产业的规模经济程度得到了提高，主要生产企业已经达到或超过MES所规定的基本指标。表4列出了2001年中外轿车产业的规模比较。需要说明的是，通过计算2003年中国一汽、上汽和东风三大汽车制造企业的D值为30.4，可以看出中国汽车产业的经济规模较2001年有了较大的提高，整个行业的发展呈现了兴旺的态势。规模经济时代的到来主要是由于中国汽车产业在最近几年的发展过程中，重视了引进国外的优质资本和先进技术，由于在产业投资和技术实力上的增强，使企业的生产能力得到明显提高，产业中企业的劳动效率得到增强。
表4 2001年中外轿车产业的规模比较[7]
国家
中国
美国
日本
韩国
D值（％）
0 10099.61 97.99
产量（万辆）
48.2 1044.5 1107.5 241.7
注：D值用达到规模经济产量（MES）的企业的总产量占全国总产量的比值表示。
二、市场行为
市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和与其他企业的关系的基础上，所采取的各种策略和行为。产业组织理论主要研究的是寡头竞争市场条件中的市场行为。市场行为的根源在于市场结构。2003年，中国汽车产业的市场集中度有所下降，产业进入壁垒提升，规模经济效益有所增强但跟发达国家先进企业存在很大差距，这些情况导致了中国汽车产业的价格行为、兼并合作和广告行为，并为整个产业的市场绩效的提高打下了基础。本文着重分析汽车厂商价格行为、重组兼并行为和广告行为。
1.价格行为
企业的生产成本决定产品的价格。就中国本土汽车生产厂商而言，影响成本的主要是规模经济性、进入壁垒、劳动力价格等因素。中国国内汽车产业在WTO规则运行的背景下，进入壁垒除了受传统意义上的资金、技术、政策要素的限制以外，品牌优势、与跨国公司合资的汽车厂商所拥有的遍布全国的销售网络和售后服务网络等等都成为了影响产品绝对成本的重要因素。2003年，中国达到国际最低规模经济水平的企业只有三家。所以，整个行业的规模经济效应远远低于发达国家同一产业的水平。规模不经济的直接反映就是国内厂商的长期平均成本曲线高于国外厂商的平均成本曲线（如图2）。
图2 国内外汽车企业长期成本曲线图
为了占领市场，在国内劳动力价格略具优势的条件下，企业纷纷采取短期限制性价格策略，主要生产中、低端、价格低于30万元的经济民用型车，其直接目的就是阻止新企业进入中国汽车市场，但实质上这是一种牺牲部分短期利润以追求长期利润最大化的行为。这在降低整个产业的利润率的同时，企业在长期获得了相对稳定的利润。国外汽车企业主要生产高端、中高档车进入市场，外国汽车产品种类齐全（包括SUV、MPV、RV等）。但是，这些厂商依靠其巨大的规模经济效应和优良的企业沉淀，在中国汽车市场上采取动态限制性定价策略，在长期内确定高价格（或产量）来减少或消除招致新企业进入市场的动因。其目的是为了吓退或挤出试图进入中国汽车市场的潜在竞争对手。其直接后果是拥有市场优势的国际著名品牌在中国汽车市场以超过国内产品降价幅度的比率降低产品价格（见表5），以获得其稳定的长期利润。
表5 2004年年初部分汽车价格的下调状况（单位：万元）
车型
原价 降价后市场价 降价额
中国轿车03款手动2.4精华17.3815.18 2.2
丰田佳美2.4豪华版42 39.5
2.5
蒙迪欧 25.9820.98
5
韩国现代“酷派”跑车
25.9822.98
3
奔驰S350121 1129
奔驰S500159 141
18
奔驰S600190 1828
富豪XC90
89.8 79.8 10
资料来源：www.chinacars.com.
2.兼并、合作行为
兼并行为是指两个以上企业在自愿基础上通过法律规范订立契约而结合成一个企业的组织调整行为。合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。兼并、合作是企业在市场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目的，会不断的降低生产成本。这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。根据科斯关于交易费用的理论，企业在实现一体化后，交易成本降到最低，同时由于一体化的进程，企业的其他相关成本也同时得到降低。企业通过兼并与合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。
自2002年天汽与一汽重组以来，中国汽车产业初步确定了以一汽、二汽、上汽三大集团主导重组的计划。三大集团在政策资源、整体实力上都拥有其他企业无法拥有的优势。中国轿车领域已形成了以三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3+X”格局。国内汽车企业中的“航母”级大企业、大集团带动了整个汽车市场销售的“井喷”行情。三大集团产业重组继续深化，自身实力迅速增强。截至2003年底，三大集团累计产销汽车分别为212.87万辆和210.56万辆，占汽车产销总量的47.90％和47.95％。其中载货车累计产销48.33万辆和47.96万辆，占载货车产销总量的39.31％和39.59％；客车累计产销29.38万辆和29.75万辆，占客车产销总量的24.58％和24.63％。（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）在兼并行为实施的同时，中国汽车企业的合作行为也越来越受到重视。一般而言，世界先进的汽车企业的零部件自制率为 30％左右。中国汽车产业受集团利益和地方利益的影响，上汽等大型轿车生产厂商都有自己的零部件生产基地，对社会的零部件需求较少。中国大型汽车企业集团的专业化率仅为1/3，而综合性集团比率达2/3，导致了汽车生产企业小而全，散乱差，盲目重复建设现象严重。带有浓厚的计划经济体制的色彩。2002年，中国轿车零部件自制率达70％～80％。在进入WTO感受到了世界先进汽车生产厂商的竞争之后的2003年，中国汽车企业对自身的专业化协作分工水平有了新的认识，纷纷参与到国际或国内市场进行以零部件为主要内容的国际分工和物流活动。合作行为在零部件的通用领域也表现出了越来越积极的作用。荷兰TNT速递与中国上海汽车集团在上海成立安吉天地汽车物流有限公司，该合资公司主要负责为上海汽车集团提供零部件配送物流服务，双方并已签订合同。预计业务总收入每年超过一亿欧元。安吉天地将为上海汽车三百五十家供应商提供全套零部件供应链优化整合服务，包括供应链重新设计、供应链环节中物流活动的实施和管理运输网络的设计建设（注：http：//News.Chinacars.Com/Automers/Content/corp/200308/73897.shtml.）。这些行为促进了中国汽车零部件专业化水平的提高，形成了国产汽车与往年不同的市场优势。
3.广告行为
广告行为是企业在市场上经常采用的一种主要的非价格竞争方式。产业组织理论重点研究广告对市场结构与市场绩效的影响以及广告在不同行业的特点。广告作为信息披露的手段，传达一种确凿的事实，也可以让受众形成一些模糊的认识，为企业和产品品牌创造良好的形象。广告对市场结构的影响主要表现为产品差异化和进入壁垒两个方面。这两方面的结果会导致企业市场集中度的提高。但是，广告在作为生产耐用消费品的汽车产业却需要重新认识。对汽车产品而言，差异化程度主要由产品的性能、质量和售后服务水平决定，消费者在购买决策过程中相当谨慎，所以，广告活动对汽车的影响相对较小。因此，2003年中国汽车市场上的企业往往把广告费用的比例控制在一个较小的范围内，而把大部分销售费用用于销售网络及售后服务网络的建立与完善方面。
三、市场绩效
中国汽车厂商利用限制性价格行为采取了降价策略，在兼并合作的基础上发挥了初步规模经济的优势，并配合广告行为，取得了积极的市场绩效。据中国汽车工业协会的统计数据分析显示，2003年全国汽车工业的发展主要呈现以下几个特征：
（1）行业经济效益继续提高
行业经济效益水平继续提高。2003年，汽车工业增加值增速较高，产销率保持较高水平。2003年前11个月全行业生产继续保持快速增长。2003年1～11月累计完成工业增加值1804.72亿元，同比增长27.75％，增长额为392.03亿元，高于全国工业增加值增长水平（16.80％）10.95个百分点。2003年1～11月全行业累计完成现价工业总产值为8549.08亿元，同比增长36.22％，增长额为 2273.20亿元；累计完成工业销售产值为8371.65亿元，同比增长为36.54％，增长额为2240.46亿元；产销率为97.92％，（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著提高（见图3）。
资料来源：中国汽车工业年鉴2003。
图3 中国汽车产业在工业经济增长中的比重
（2）利税总额继续保持较快增长，重点企业盈利突出
2003年1～11月全行业累计实现利润总额为717.85亿元，同比增长65.40％，增长额为283.83亿元；实现利税总额为1181.47亿元，同比增长51.89％，增长额为403.63亿元。其中，产品销售税金及附加为156.81亿元，同比增长51.28％，增长额为53.15亿元；应交增值税为306.80亿元，同比增长27.75％，增长额为66.65亿元。汽车工业15家重点企业（集团）公司，2003年1～11月累计实现利润总额为392.19亿元，同比增长65.87％，增长额为155.75亿元；累计实现利税总额为683.73亿元，同比增长53.49％，增长额为238.29亿元。其中，产品销售税金及附加为156.81亿元，同比增长51.28％，增长额为53.15亿元；应交增值税为306.80亿元，同比增长27.75％，增长额为66.65亿元。（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）
（3）财务费用同比继续降低，销售利润率略高于上年水平
截至2003年11月，中国汽车产业销售利润率为8.61％，比2002年同期提高1.41个百分点；15家重点企业（集团）公司销售利润率为9.2％，比2002年同期提高1.36个百分点。2003年1～11月财务费用继续降低，15家重点企业（集团）公司发生财务费用为24.1亿元，同比下降16.22％，降幅比2002年1～10月加大11.68个百分点，减少财务费用4.67亿元。其中，利息支出为17.75亿元，同比下降20.87％，减少利息支出4.68亿元。（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）
（4）亏损企业亏损额继续下降，亏损企业个数减少
2003年1～11月亏损企业亏损额为39.71亿元，同比下降26.83％，减少亏损额为14.56亿元。其中，国有及国有控股亏损企业亏损额为28.68亿元，同比下降30.62％，减少亏损额为12.66亿元。2003年11月末，15家重点企业（集团）公司所属企业为176家，亏损企业为46家，亏损面为26.1％，与10月末亏损企业50家相比减少了4家，亏损面缩小了2.3个百分点。（注：数据来源：中国汽车工业协会行业信息部，2004，2.）
四、结论及相关政策建议
产业组织理论描述了市场份额与利润率之间存在的正相关关系，即：
（P-MC）/P=1/ε[，d]=Si/（ε[，d]-ε[，r]）S[，j]
式中，P为市场价格，MC为边际成本，ε[，d]为厂商的需求价格弹性，ε[，r]为竞争对手对价格的反应，S[，i]为厂商的市场份额，S[，j]为竞争对手的市场份额。
2003年中国汽车产业取得了较大的市场业绩，但从上式中可以发现，中国汽车产业在汽车价格弹性较大且外国厂商对价格反应灵敏的情况下，要想获得更大的市场绩效，就必须实行集团化合作，走规模经济的道路，构成中国自己占有强大市场份额的汽车寡头企业。
综观中国汽车产业，国家的汽车产业政策以及企业组织结构还没有起到最优资源配置的作用，中国汽车企业在市场核心竞争能力上有缺陷，导致整个市场实际利润率降低。在中国宏观经济新一轮增长推进全国产业结构调整的背景下，汽车企业和政府对此应予以重点关注。根据笔者以上对于中国汽车产业的分析，提出以下相关建议：
（1）中国汽车产业要合理优化组织结构，建立整、零汽车工业的分工协作体制以及零部件工业内部的协调体制，通过与国内外汽车厂商的联合协作实现专业化和规模化的生产，形成零整企业之间的战略联盟。政府要以合理的身份，帮助汽车产业实现产业组织结构的合理化调整与改造，促成寡占型市场结构的形成，以维持较高的产业集中度。
（2）促进我国汽车产业组织结构的优化，政府要继续制定并落实鼓励企业进行兼并、联合的政策，重点是促进汽车产业间的兼并活动，从税收、金融上支持优势企业兼并劣势企业，统筹解决和安排被兼并企业的债务和职工就业。政府要重视和实施汽车企业联合政策，通过组建跨地区、跨部门的大型汽车企业集团，减少汽车企业间的摩擦，以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。
（3）构筑适度的进入壁垒和合理的退出机制，遏止过度竞争，改变我国汽车产业进入壁垒过低的状况。政府应科学控制进入汽车市场的行业标准。用适度的壁垒将低素质和低效率的企业拒之门外，为具有发展前景的企业创造良好的竞争环境。在构筑市场壁垒时要明确其目的是为了规范市场，达到适度竞争。政府构筑壁垒的主要手段可以采用政策性壁垒，制定实施建立大型汽车企业的审批制度，根据不同地区的具体情况，按照汽车企业数目适度、规模适度、布局合理和结构合理的原则，做出相应的中长期规划。同时，政府也要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，让在竞争中面临破产的企业能够退出，减少资源浪费。
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