摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。
关键词 低空空域；不足；建议
引言
低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。
1.我国低空空域分类划设面临的问题
1.1 空域划设上的不足
（1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。
1.2 管理手段上的不足
（1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。
（2）军民航之间通报繁琐、复杂。
（3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。
（4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。
1.3 情报、后勤保障上的不足
（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。
（2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。
2.对我国低空空域建议
2.1 改进低空空域分类划设
低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。
建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。
2.2 优化空域管理手段
（1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。
（2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。
2.3 建立信息保障体系
（1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其位置和其他从机场设备推算的有关数据。任何用户, 无论是飞机上的还是地面上的, 只要在广播覆盖范围之内, 都能处理这个信息。
（2）建立目视航图，飞行服务站，固定营运站，维修站。假如目视航图对空域划设描述不清楚，通用航空飞行不清楚自己的活动范围，飞行中将存在极大的安全隐患，因而空域的合理划设是通用航空飞行的关键，是目视航图中的主要内容。通用航空对低空空域的要求;空域开放后空中交通服务对临时性的飞行具有良好的审批效率，这就要求低空空域的航路划分具有精确性，要求进行点到点空域管制。其次通航的发展就必定离不开飞行服务站的建设，低空空域的划设中应考虑到与飞行服务站的接驳，让飞行服务站与空域管制间紧密相连。
2.4 加大人才培训力度
为低空空域安全飞行提供可靠人力资源。针对目前通用航空相关人员培训存在的问题，一是国家要制定通用航空人员培训政策和法， 理顺人员培训体制,，强化人员专业知识和专业技能； 二是加大培训市场清理力度，实现培训人员集中管理；三是实施统一资格认证和执照考核，确保所有从业人员持证上岗；四是将培训人员的培训情况纳入低空空域管理体系，为加强低空空域管理提供有力依据。建立一支高素质通用航空人员队伍，防止和杜绝各类违规飞行。
小结
在促进通用航空发展的方面来看，低空空域管理改革十分迫切。从管制角度看，中国的管制水平已达到中等发达国家的水平，低空空域开发已具有重要的发展条件，而我国更在2014年10月14日出台的<低空空域管理使用规定>的征求意见稿中更是作为低空开放的重要纲领。综上所述，做好低空空域的分类划设是工作是非常有必要的的。我们相信，随着空域管理者与使用者认识的统一和提高，随着低空空域管理改革的推进和深化，随着合理有效的低空空域规范的建立，低空空域资源的合理利用将得到更大的提升，也将得有力促进通用航空发展。
论文作者:梁海亮
论文发表刊物:《科技中国》2017年8期
论文发表时间:2017/12/13
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