船舶抵押融资的法律风险研究，本文主要内容关键词为：船舶论文,融资论文,风险论文,法律论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、船舶抵押权影响因素
(一)船舶优先权对船舶抵押权的影响
在船舶抵押期间，船舶处于抵押人(船东)的占有和控制之下，在营运过程中极有可能出现拖欠船员工资、港口使用费，或者遭遇海上事故后因接受救助而产生救助费，另外也可能产生人身伤害索赔和其他侵权行为(如船舶碰撞)所造成的索赔。在市场出现大幅下跌的情况下，有些长期亏损的船东，极有可能选择弃船，尽管船舶本身附带着船员工资、港口使用费等费用。可是这些费用索赔项目属于《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)所规定的船舶优先权所担保的债权，其受偿序位都排在船舶抵押权的前面。从船舶优先权的特性来看，船舶优先权具有依附性和秘密性，即在船舶优先权存续的一年时效期内，船舶所有权的转移并不导致船舶优先权的消灭，船舶受让人不能以其是新的船舶所有人且对债务不知情为由，对因船舶优先权而扣押船舶提出任何异议。而且，船舶优先权也不需要在船舶登记部门进行登记，这使得公众无法及时查知该船舶是否附带何种船舶优先权。当银行因抵押人不履行抵押合同项下的债务而被迫通过扣押船舶行使船舶抵押权时，却发现有船舶优先权人进行债权登记行使船舶优先权，这在船舶实际拍卖价值不足以清偿全部债权的情况下，无疑会对银行的债权构成威胁。如何能够避免船舶附带船舶优先权担保的债权及如何查知船舶的债务状况将是银行进行船舶抵押业务时面临的重要风险之一。
中国《海商法》第272条规定，船舶优先权将适用受理案件的法院所在地法律。这说明船舶优先权的争议多数情况下将适用扣船地法律。例如，如果船舶在美国遭到船舶优先权(Maritime Liens)债权人对物诉讼扣押，船舶优先权的概念将依据美国法律来确定。不同国家法律对船舶优先权担保债权范围的规定有所不同。在美国，受偿序位排在船舶抵押权(Preferred Ship Mortgage Lien)前面的船舶优先权被称为“优先海事留置权”(Preferred Maritime Lien)，除法院费用的请求权外，还包括船长和船员的工资；救助费和共同海损、海事侵权债权(包括碰撞、人身伤亡、财产损害和货物侵权留置)、岸上工作人员的损害；基于合同产生的优先债权，包括船舶修理、燃油供应、物料供应、拖带、货物装卸等海上合同引起的请求权；货物灭失或损坏的请求权；运费、滞期费引起的请求权等。而英国法下规定的船舶优先权与美国不同，船舶修理费用不被列为船舶优先权，但船长为保全船舶所垫付的费用、船舶抵押贷款和货物抵押贷款的请求权却属于船舶优先权范围之内的项目。大陆法系的国家，如瑞典，其船舶优先权担保的债权包括船长或其他受雇于船上的当事人基于受雇用之事实请求支付的工资和其他费用、引航费、港务费、运河规费和其他航道规费、与船舶营运有直接联系的人身伤亡赔偿、未建立在合同关系基础上的与船舶营运有直接联系的财产损害赔偿、救助报酬、转移船舶残害补偿及共同海损分摊等。德国《商法典》中规定的船舶优先权担保的债权包括船长及船上船员的工资和生活费的索赔、国家征收的船舶、航行、港口费用以及引航费、人身伤亡及财产灭失的索赔、海上救助费用及根据第743条规定发生的费用、船舶及运费的共同海损分摊、沉船沉物清除的索赔、因社会保险，包括失业保险向船舶所有人提起的索赔等。可见，大陆法所规定的船舶优先权的项目与中国的《海商法》非常相似，司法费用、船员工资、人员伤亡索赔、救助费和船舶碰撞等请求权都将排在船舶抵押权之前受偿。在世界大多数国家法院债权分配的案件中，船舶优先权必将是提供抵押融资的银行实现其船舶抵押权的障碍。
(二)船舶留置权对船舶抵押权的影响
中国《海商法》第25条规定了船舶留置权，即船舶造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还。从受偿序位看，船舶留置权排在船舶抵押权之前受偿。中国海事司法实践中对船舶留置权行使所设置的条件是宽松的，即当修船合同的委托方未履行合同时，修船人基于修船合同为保证修船费用得以实现，可以留置占有的船舶，而不论该船舶是否为修船合同的委托方所占有。
船舶在日常营运过程中的修理费用通常不会太高，但在船舶遭遇海损事故时其可能船体损坏很严重。如果产生高额的船舶修理费而船舶所有人又不及时支付，则修船厂可能行使留置权以保证债权的实现。为降低留置权对船舶抵押权的影响，作为银行一方面需跟踪船舶的海损事故，督促船东及时支付修船费用。另一方面，银行在接受船舶抵押时不仅只核实船舶的评估价值，更应注意该船的船龄及船舶检验状况，因为船龄和船舶检验状况将决定船舶修理频繁程度甚至是修船费用高低。更重要的是，船舶保险人将不愿意为高龄船舶提供“一切险”的承保条件，在船舶发生海损事故时，只要不构成实际全损或推定全损，保险公司将对修理费用不承担保险赔偿责任。为此，在船舶抵押文件中，可能会出现重大海损事故向银行报告及修理项目超过一定数额需向银行报告的制度。
值得注意的是，受船舶留置权担保的债权不仅包括船舶建造费和修理费等债权。《海商法》第161条的规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”也就是说，当被拖物为船舶时，也可以成立船舶留置权。此外，《海商法》第188条规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”这说明，基于未及时支付的救助费，也可以产生对船舶的留置权。
此外，《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)对于留置权的产生所设定的条件也是宽泛的。《物权法》第230条对留置权的定义为“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿”的权利。物权法对产生留置权的债权不再限定为合同之债，也未限制是基于留置标的物而产生的债权。但是在航运实践中，往往会产生光船租赁合同和船舶管理合同下的针对船舶所有人的债权。这些法律关系中也可以产生符合《物权法》要求的留置权。而且此类债权与船舶建造费和修理费等债权相比更具隐蔽性，因为船舶所有人与光租人和管理人之间可能有关联，这会导致船舶所有人与光租人和管理人之间制造虚假的债务纠纷而人为制造船舶留置权，但提供船舶抵押贷款的银行却难以查明真相。为此，在船舶抵押融资实践中，银行必须考查船舶管理人的背景以及其与船舶所有人的关系，并且限制船舶所有人以光租的形式经营船舶。
(三)船舶留置权的物上代位性影响
船舶作为担保物极有可能在担保期间遭遇事故而灭失或损坏，船舶也有可能被征用，此时就涉及到抵押权是否具有物上代位性的问题。物上代位性通常被认为是担保物权中价值权性的基本体现之一，其含义是在担保物的实体发生毁损、灭失或被征用时，如果存在担保物的价值变形物或代表物，则担保物权仍然可以于其上存在，中国《海商法》、《物权法》和《中华人民共和国担保法》(以下简称《担保法》)及其司法解释都有规定。应注意的是，《海商法》中只提及，抵押权人可以就船舶灭失而得到的保险赔偿金有权优先受偿。此种规定在理论界有两种理解。一种观点是除船舶抵押权之外，《海商法》下的其他担保物权对保险赔偿金是否具有物上代位性尚不确定；赔偿金或补偿金是否可以作为代位物，《海商法》未明确规定，需根据《物权法》或《担保法》等相关法律来确定。另一种观点是，《海商法》既然明确规定船舶抵押权人有权就船舶保险赔偿金优先受偿，就说明已经排除了船舶优先权人和船舶留置债权人对保险赔偿金的优先受偿。
首先要明确的是，无论是中国的《物权法》还是《担保法》都没有关于船舶优先权的规定。船舶优先权从理论而言虽然被认为是船舶担保物权之一，但它与《物权法》或《担保法》中规定的担保物权存在很大的差别，可以说，船舶优先权是一种特殊的担保物权。《物权法》或《担保法》中对于担保物权的一般规定并不适用船舶优先权。《海商法》对船舶优先权做了特别规定，根据该法第29条的规定，船舶优先权因船舶灭失而消灭。由此可见，船舶优先权的担保标的仅及于担保物即船舶本身，因船舶灭失或损坏而取得的赔偿金不属于担保标的，债权人不得对其行使船舶优先权。
船舶留置权是否具有物上代位性?如前所述，船舶留置权可能不限于《海商法》中造船人和修船人对船舶的留置权。《担保法》和《物权法》中有关留置权的规定也可能适用于船舶留置权。而根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第114条的规定，在留置物灭失、毁损或者被征用的情况下，留置债权人可以就该抵押物的保险金、赔偿金或者补偿金优先受偿。另根据《物权法》第174条的规定，担保物权人可以就担保物的赔偿金或征用补偿金优先受偿。如果船舶留置权也适用前述规定，则必然与《海商法》第20条的规定相抵触：由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。因此，如果被留置船舶在留置期间发生灭失或损坏，则船舶留置权随之灭失，其不可以针对变形物或取代物(如保险赔款等)在船舶抵押权人前面优先受偿。
二、船舶保险承保不足或合同解除的风险
如前所述，船舶抵押权具有物上代位性，抵押权人有权针对船舶保险赔偿金优先受偿。广义上的船舶保险分为船壳保险和保赔保险两种，它们是船舶抵押权益能够实现的重要保障，也是银行在抵押融资中所能获得的第一层保险保障。此外，船舶保险条款(以人保1986年1月1日条款为例)的“一切险”条款中有碰撞责任条款，该条款的作用是船舶碰撞他船或固定浮动物体而产生的碰撞责任及相关法律费用将由保险人承担；另外也会有救助费用条款，其作用是将因海难事故产生的救助费用转移给保险人负责。这两项费用通常很高，甚至超过船舶价值，虽然船舶所有人可以援引海事赔偿责任限制或对救助费用主张以获救财产价值为限，但这些债权恰恰是船舶优先权所担保的债权。
(一)船舶保险承保不足
由于国内许多船舶的船龄偏大，船况较差，而国内保险公司对于船龄高于20年的船舶通常拒绝接受按“一切险”条件投保。为此很多船东只能投保全损险并选择几个附加险。在投保全损险的情况下，尽管船舶受损非常严重，但如果避免全损所需要的费用不超过船舶保险价值，则船舶的修理费或贬值损失将不属于保险公司承保范围之内。受损船舶作为抵押担保物的担保作用大幅度削弱。很多被保险人为节省保险费或者对碰撞责任险的作用认识不足而未向保险公司购买碰撞责任险及救助费用责任险，这将会极大威胁抵押权人的合法权益。因此，承保范围本身不足可能给银行的船舶抵押业务带来风险。
船舶不同于一般抵押物的特点之一是其船东互保协会的保险安排。船东互保协会承保的通常是船舶保险人所不予承保的责任和费用，例如船舶保险人不予承保的1/4碰撞责任，船舶所造成的油污责任、船舶沉没所造成的沉船打捞责任、船舶所造成的人员伤亡责任等。上述责任也恰恰是船舶优先权所担保的债权。加入船东互保协会对船东来说无疑是坚实的保障，也间接地保护了抵押权人的抵押权不受影响。当然，船东能获得何种程度的船东互保协会保障也是确定银行风险的关键。船东互保协会在接受船舶入会之前，需要委托专业的检验人对船舶进行入会前的船舶状况检验，如果船舶状况不良，船东互保协会可能课以较高的会费标准并约定较多的除外责任。这些除外责任可能导致船东丧失保赔保障。
船东互保协会同时也承保船舶对货物灭失或损坏的赔偿。许多银行所接受的中国籍的沿海内河船舶虽然船况良好，但这些船舶往往因为没有获得船级而不被船东互保协会所接受。在发生大宗货损的情况下，由于《水路货物运输规则》中所赋予承运人的免责事项非常有限，船东作为承运人将独自承担数额较大的赔偿责任，船东的还贷能力也因此而受到影响。
(二)保险合同解除的风险
在国内外海上保险实务中有很多导致海上合同无效的情形。在被保险人使用英国保险条款(如常用的ITC’83条款)的情况下，当被保险人违反保证的时候，保险人可以被自动地解除保险赔偿责任。当被保险人违反告知义务时，法院将认定被保险人违反最大诚信原则而导致合同无效。中国法律中虽然没有完整的保证制度，但《海商法》中赋予保险人在被保险人违反合同约定的保证条款时解除合同或要求修改承保条件、增加保险费的权利。关于违反告知义务，《海商法》则明确规定了，当被保险人故意未告知或错误告知对保险事故发生有影响的重要情况时，保险人有权拒绝赔偿保险事故造成的损失并解除合同。除法定的合同解除的情形外，保险合同中也可能包含解约条款，赋予保险合同的一方解除合同的权利。其他的情形如船东拖欠保险费也会导致保险合同解除。因此，船东向银行提供了船舶保险单或入会证书并不等于船东将来一定会获得保险保障。
导致保险合同解除的原因并非全部是因为船东作为被保险人的故意，而往往是因为船东对海上保险法知识一知半解，意识不到其错误可能导致的严重后果。被保险人的保险业务水平主要体现为其董事、总经理、主管部门经理或业务主管人员是否对保险合同的生效、解除、承保范围、除外责任有较为明确的了解。船舶保险条款中承保范围及条件总体分为受被保险人恪尽职责制约和不受其制约的条款两部分。而上述人员在海上保险法中被认为能够代表被保险人，其实际行为或者是给船长或船员的指示将会影响到保险合同的效力。例如，保险期间内船舶如被光租是风险变动的主要条件之一，被保险人须向保险人及时告知，此后保险人有权要求增加保费或选择宣布保险合同终止；被保险人在明知船舶有不适航的缺陷却仍然指示船长开航虽不会导致保险合同解除，但因船舶不适航导致的保险标的的损失属于保险人的除外责任范围之内。可见，银行对于保险保障是否充分的评估不仅局限于保险单或入会证书的审核，还应注重被保险人的管理水平。
三、船舶所有人或管理人的商业信誉风险
经营管理专业化是船舶与车辆同作为运输工具的不同之处。鉴于船舶航行安全的重要地位及船舶安全管理的程序复杂，国际上已制定“ISM规则”(国际船舶安全营运和防污染规则)来保证船舶安全管理和防污染的有效执行。根据ISM规则的规定，船舶的经营管理将由承担相关船舶管理责任的公司来履行，此类公司一般包括船东和专门的船舶管理人或经营人。评估船舶营运的安全以及船舶抵押融资的风险，不可忽视船舶管理人或经营人的经营水平。
如何识别船舶经营人和管理人?中国《国际海运条例》首次对经营船舶管理人的资质条件及业务范围做了规定。从业务范围的规定来看，国际船舶管理经营者将接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，经营：(1)船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；(2)机务、海务和安排维修；(3)船员招聘、训练和配备；(4)保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。由于《国际海运条例》中提及的船舶经营人与船舶管理人是委托与被委托的法律关系，因此可以推断《国际海运条例》将船舶管理人和经营人区别对待。中国《海商法》和《海上交通安全法》都提及船舶经营人的概念，将船舶经营人视为类似于船舶所有人的民事权利主体，同时也将其作为类似于船舶所有人，以负责船舶安全航行的行政相对人主体。此外，中国《船舶登记条例》第14条规定，船舶所有人不实际使用和控制船舶的，船籍港船舶登记机关还应当在船舶所有权证书中载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。另外从公约的层面看，《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条对船舶经营人下了定义：“船舶经营人是指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。”可见，船舶经营人应该是指本身不拥有船舶，但接受船舶所有人或者光船承租人的委托，以自己的名义或委托人的名义为委托人经营或管理船舶并从事海上运输的人。虽然船舶经营人的业务范围并不清晰，但可以肯定的是，在中国的法律环境下，船舶经营人负有安全管理船舶的义务。而中国《国际海运条例》则明确规定了国际船舶管理经营人应履行有关船舶安全和防止污染的义务，该义务恰恰是ISM规则下船公司所应履行的义务。因此，就船舶安全航行和营运而言，船舶经营人和管理人的法律地位并无不同。
船舶所有人之所以将船舶所有权的部分权能让渡给船舶经营人或管理人，或者将船舶委托给船舶经营人或管理进行经营，是因为后者具有比较丰富的专业技能和船舶经营管理经验，更了解航运市场的发展规律，从而也能够更加有效地运营船舶，实现船舶经营效益的最大化。专业的船舶管理人应具有以下优势：(1)通晓船舶安全营运的技能，最大限度地防止海上事故的发生；(2)具有良好的船舶轮机及设备维修保养技术力量，能及时地低成本地维修和保养船舶；(3)具有良好的国际通信及商业网络，能够在全球范围内为船舶提供全面的商业服务；(4)具有良好的商业谈判的能力，能为船舶维修保养及洽谈租约争取到有利的条件；(5)具有专业的保险保赔人员，能够以较低的费率找到可靠的保险人及全面的承保条件。也就是说，专业的经营人或管理人将利用其专业技能来保证船舶的安全和利润。这两点对于抵押融资的银行而言都意义重大。
有限责任公司仅承担有限责任的普遍立法状况，以及许多公司进行注册后又抽逃注册资金的实际情况，使得船公司除拥有船舶外可能并无可供执行的财产。企业董事长或经理人往往能够随意地控制船舶或处分公司财产。这意味着企业的商业信誉直接演变为董事长或经理人的商业信誉，从而对企业的信用评估造成较大的影响。
船舶抵押期限较长，起初船东可能十分可靠可信，但在航运市场不景气甚至急剧恶化的时期，船东可能为了一己私利而铤而走险，如有的船东在船价急剧下滑的时候凿沉船舶。然而船东恶意行为造成的损失不属于保险人承保的范围之内。
船舶经营具有国际性，船舶买卖和登记也具有国际性。国际性使得船舶交易变得复杂而隐蔽。原船舶所有人作为抵押人如果信誉不良很可能隐瞒抵押银行而秘密卖船。虽然船舶抵押在登记机关可以查验，但有的买方贪图船价便宜或是与卖方配合仍可能不理会船舶抵押登记的情况而购买船舶。由于船舶抵押权不具备依附船舶转移的特性，因此新的买方能否对抗此种船舶抵押权必然产生争议。船舶买卖交接完成之后，买方会取得卖契(Bill of Sale)和船舶交接备忘(Protocal of Delivery and Acceptance)，这两个文件是很多船舶登记机关接受船舶登记的基本文件，而这两份文件恰恰会声明船舶不附带任何债务，包括船舶优先权和船舶抵押权。因此，新的船舶登记资料中将没有原船舶抵押的记录。当银行通过扣押并强制拍卖船舶主张船舶抵押权时，法院将首先决定审理案件所适用的法律，然后根据实体法确定船舶所有权转让的法律效力及船舶抵押权对抗该买受人的效力。国际间尚没有统一的关于船舶所有权的法律。中国《海商法》规定船舶所有权和抵押权的争议适用船旗国法。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(International Convention on Maritime Liens and Mortgages，1993)第二条“抵押权、质权和担保物权的排列次序和效力”规定：已登记的抵押权、“质权”或担保物权彼此间的排列次序及其在不妨害本公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定。看来，无论是判断船舶所有权转让的法律效力，还是船舶优先权的法律效力都将依据船旗国的法律。由于卖方秘密卖船时通常出售给国外买方并为了便捷登记而采用方便旗登记，如柬埔寨、图瓦卢等，因此，船期国的法律查明本身存在很大难度，即使查明该国法律，也往往因为该国的法律规定太笼统而很难认定船舶买卖虚假或者无效。实际上，方便旗国家对于船舶所有权转让的法律往往趋于宽松。最终，导致船舶抵押权难以对抗新的船舶买受人。况且，在司法实践中还存在适用原船旗国法还是新船旗国法的争议。总之，一旦出现船舶被恶意转让的情况，船舶抵押权人的利益将受到很大的影响。
四、银行的对策
国际金融市场中关于船舶抵押融资已形成了一套行之有效的做法，以保护抵押权人银行的利益。然而国内银行船舶抵押融资项目却缺乏一套符合中国航运及银行实际情况的成熟做法。
1.严格审查授信条件。针对前文所分析的银行风险，银行在抵押贷款项目启动前除审核该企业的财务状况外，尽职调查应特别注重：(1)船舶的船龄和船舶状况。不同船型的船舶有各自的老旧船的判断标准。航运市场极容易发生大幅波动，新船在未来的竞争力和给业界的信心将给银行有力的保障。船况与船龄不当然成正比，因此船舶的检验记录和船舶建造厂家的背景都是判断船况是否良好的参考因素。此外，船级社及其他民间船舶综合履约能力评级机构(如在线船舶评级机构Rightship)的检验或评估结论也是银行的重要参考对象；(2)船舶管理人的资质及管理水平。这是国内银行进行船舶抵押融资项目所经常忽视的一项。高水平的船舶管理人不仅在船舶安全、高效营运方面有优势，其在全球也往往具有稳固的商业网络，为其旗下的船舶提供有效的信誉担保。因此，船舶的安全及管理已经由船舶管理人取代船东而对其负起责任。考核船舶管理水平时，船舶管理公司的表现将比登记船东更为重要。船舶管理人的选择必须得到银行的认可；船舶管理人的变换需得到银行的批准；(3)船舶所有人的良好信誉。船舶所有人的信誉不仅表现为船舶所有人的商业信誉，也包括船舶所有人的法人或董事经理的个人信誉。
2.抵押合同签订的条件。抵押合同订立之前，银行除了查验借款人针对船舶的船壳保险及保赔保险是否充分之外，还应尽量考虑到：(1)保险赔付转让。通过损失赔偿条款(Loss Payable Clause)将船舶保险赔偿受偿权益和船东互保协会的责任赔偿转让给银行已经是国际上的通行做法。有船东甚至通过转让通知(Notice of Assignment)将船壳保险单下所有权利、利益、保险费退费都转让给银行，但船东互保协会则一般仅同意通过保函(Letter of Undertaking)声明将赔偿支付给银行，拒绝将保险利益也转让给银行，以避免银行对船东互保协会直接提起诉讼。国内银行通常只要求通过保险单批单(Endorsement)声明，船舶全损的保险赔款将支付给银行，而关于船舶碰撞责任赔偿的受偿权益是否转让给银行则并不被重视，更谈不上将所有保险利益转让给银行，以赋予银行以被保险人的地位向保险人主张保险合同下的权利。船东互保协会的接受赔付权利的转让则更容易被银行所忽略；(2)船舶抵押权人的利益保险。该保险险种自1986年伦敦市场采用专门适用于承保船舶抵押权人利益保险的条款——协会船舶抵押权人利益保险条款(Institutes Mortgagees Interests Clauses，Hulls)。如前文所述，船舶抵押人的不当行为可能致使保险人对抗抵押权人请求保险赔偿，此时抵押权人的利益无法得到切实保障，所以抵押权人可以为自己的利益向保险人投保。此种保险在国际船舶抵押融资市场上已经普遍适用，但遗憾的是在国内则用之甚少，这一方面是由于保险公司险种开发不足，更重要的是从银行的层面似乎没有强烈的保险需求；(3)保证文件的签署。国内许多银行的标准抵押合同范本对船舶抵押业务来说并不适宜，因此银行针对船舶抵押项目需要另行拟定补充条款。为明确银行执行抵押方权利的条件，国际船舶抵押融资中经常在保证契约(Deed of Covenant)中设定船东违约事件(Event of Default)和银行的权利。为保证船舶抵押权不受船舶优先权和船舶抵押权影响，银行必须采取相应的措施来消除因合同行为产生的船舶优先权和留置权，如船员工资、救助费用、港口规费和船舶修理费等。国际上有的保证契约中约定银行可以代替船东支付相应债务，代替支付的债务将由船舶抵押权来担保支付。但此种做法在中国法下很难得到认可：中国船舶登记制度要求有明确的抵押数额。为此，银行必须尽可能掌握并控制可能产生船舶优先权的债权数额，如银行可要求船东签署保证文件，要求抵押船舶的船长或船东定期向银行报告，包括工资的发放是否及时、船舶是否发生重大的海事事故、船舶近期是否有大范围的修理等；(4)要求船东与指定的具有良好声誉的租家订立较长期限的租约，签署三方协议约定租金支付至抵押银行开立的账户，并按照约定扣除还款仍然是有效的措施。
3.建立放贷后的监控和跟踪体系。放贷后的监控和跟踪是现代船舶抵押融资银行的重要举措，但对国内银行来说历来是薄弱环节。银行应改变贷款发放完毕后便被动地等待船东偿还贷款的做法，主动采取措施预防可能出现的威胁船舶抵押权的不利因素。为此，银行应建立对抵押船舶的监控及跟踪体系，包括：(1)密切关注船舶所订立的租约的租金收入情况和船东的资金使用情况；(2)密切关注船舶船位和经营动态；(3)针对船长的报告及时做出反应。
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