青藏铁路的建设与对西藏发展的影响，本文主要内容关键词为：青藏铁路论文,西藏论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2006年7月1日，青藏铁路将全线通车，这标志着西藏结束了不通铁路的历史。青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，这是人类交通史上的一个奇迹。
一、青藏铁路的决策与选择
1.修建进藏铁路的动议与决策 西藏自治区面积122.8万平方公里，约占我国国土面积的八分之一，人口277万（其中藏族约占96％），是我国藏族同胞的主要聚居区，全国惟一不通铁路的省区。基础设施薄弱是制约西藏经济发展的“瓶颈”。
修建进藏铁路曾经是中华民族的百年梦想，中国革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时，就专门提到要修建青藏铁路。
以毛泽东为核心的第一代中央领导人把修建进藏铁路列入了议事日程。1973年，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时，再一次提到进藏铁路建设。周恩来总理也多次表示：全国只有西藏没有铁路，要巩固边疆，开发边疆，发展西藏，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民的生活，就必须修路。
以邓小平为核心的党中央第二代领导集体也时刻关注着进藏铁路建设。1983年夏天，邓小平在北戴河听取西藏交通发展的工作汇报后表示：看来还是要修青藏铁路。
2000年11月10日，江泽民在铁道部的报告上做出重要批示：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将给包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大鼓舞。
青藏铁路在反复论证和科学决策下终于得以在2001年2月8日经过国务院批准建设，并于2001年6月29日开始了格尔木至拉萨段的施工， 国家当时批准的建设总投资为330.9亿元。
2.建设方案的选择 建国后，铁路勘测设计工作者经过长期、全面、大量的前期工作，初步选择了青藏、甘藏、滇藏、川藏线4条进藏铁路方案，见表1。
表1 进藏铁路4线方案
名称线路经由
青藏线 西宁—格尔木—南山口—不冻泉—唐古拉山口—安多—当雄—羊八井—拉萨
甘藏线 兰州—东乡—玛曲—玉树—那曲—当雄—羊八井—拉萨
川藏线 成都—灌县—昌都—洛隆—波密—林芝—泽当—贡嗄—拉萨
滇藏线 昆明—广通—大理—洱源—德钦—八宿—波密—林芝—泽当—贡嘎—拉萨
青藏线可分为两段：（1）西宁至格尔木段；（2）格尔木至拉萨段。是由铁道部第一勘测设计院设计的，第一期工程西宁至格尔木段，全长845公里，1979年铺轨至格尔木，1984年7月通过国家验收后交付运营，后期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，尚未修建。
经过和甘藏、川藏和滇藏3条铁路规划方案的反复比较， 青藏铁路具有明显的优势。
从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备。
从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，避免了大部分的不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。
从运输径路看，拉萨至北京、上海，经青藏线为3952公里、4326公里，经甘藏线为4022公里、4396公里，经川藏线为4063公里、4366公里，经滇藏线为5204公里、5089公里。青藏线比其他径路短730—1150公里。
从高原问题解决情况来看，青藏、甘藏、川藏、滇藏4条线均不可避免。
从主要技术问题来看，青藏线为冻土问题，但经几十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆、雪害等；川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等；滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌、滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。
从表2以及以上5个方面可以看出，青藏线具有其他3条线不具备的优势：工程地质条件好、工程简易、投资少、工期短、进藏物资径路合理，技术上可行，经济上合理。其他3条线，尤其是川藏线、滇藏线都面临着许多重大技术问题， 在工程中真正解决绝非易事，不仅需要大量的试验和研究，也需要耗费相当长的时间。因此以目前我国的科技水平及施工水平，国家所具备的财力来看，进藏铁路首选青藏线路是个必然结果。
表2 进藏铁路方案的比较
名称投资额（亿元） 线路长度（公里） 桥隧（公里） 桥隧占线路比例（％） 造价（万元／公里） 工期
青藏线 139.2
1118 30.6 2.80 12896年
甘藏线 638.4
2126 438.6920.60 300332年
川藏线 767.9
1927 819.2442.50 398538年
滇藏线 653.8
1594 710.6542.97 395232年
二、青藏铁路的建设和运营
1、青藏铁路的建设 青藏铁路的建设分为一期工程和二期工程。从1956 年起，铁道部就开始对进藏铁路进行前期规划。1974年5月，青藏铁路西宁至格尔木段（简称“西格段”）开始全线施工，1984年5月建成并交由兰州铁路局运营， 这是青藏铁路的一期工程。由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段（简称“格拉段”）没有继续修建。但是设计勘探和工程试验一直没有停止。
（1）西格段的建设。西格段长约845公里，铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。多年以来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截至2003年底，累计完成货物发送量10170.5万吨， 旅客发送量4031.7万人，完成换算周转量578.7亿吨公里，完成进藏物资运输1266.1 万吨，为西藏地区的经济发展、社会进步、民族团结做出了巨大的贡献。
西格段开通运营20多年来，为西藏地区的经济发展提供了运输保障，同时也为我国在高寒、高海拔地区修建和养护铁路积累了宝贵的经验，为青藏铁路格拉段的建设和开通运营提供了借鉴。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，西格段铁路的运输能力已不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。工程于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段运输能力得到大大提高。
（2）格拉段的建设。格尔木至拉萨线路通过青藏高原腹地，总的地势为中间高，南北两端低。北边昆仑山北坡及南边羊八井峡谷地势较险峻，相对高差700—1000米，其他地段除部分越岭地段外，相对高差一般小于300米，属高平原地区。 线路经过主要山脉有昆仑山、可可西里山、唐古拉山、头二九山、念青唐古拉山。沿线主要水系有格尔木河、长江、扎加藏布、怒江、雅鲁藏布江，格尔木河与扎加藏布为内陆水系。全线海拔高程大于4000米以上地段长965公里， 海拔高程最低为格尔木2832米，最高为唐古拉山哑口5072米。全线路基土石方工程6000万吨。
线路经过399公里八度地震烈度区，120公里九度以上地震烈度区，八度以上地震烈度区占全线46％，其余地段为六至七度地震烈度区。青藏线格拉段的主要工程地质问题有高原多年冻土，高地震烈度及活动断层等。因本线工程简易，活动断层及高地震烈度区对工程的危害不大，故主要工程地质问题是高原多年冻土问题，线路经过连续多年冻土地段550公里。
工程分三个阶段建成：格尔木至望昆段124.4公里；望昆至安多段551.7公里；安多至拉萨段441.9公里。2005年10月12日，青藏铁路格尔木——拉萨段全线铺通。
2、青藏铁路的运营 （1）青藏铁路运输环境的特殊性。青藏铁路位于青藏高原腹地，其运输环境和运输设施有自身的特殊性，与目前国内外现有的铁路相比，其基本特点有二：一是环境恶劣。青藏铁路格拉段线路经过地区均为高海拔地带，海拔高程大于4000米地段965公里，占全线的85％左右；沿线广泛分布高原多年冻土，连续多年冻土北起昆仑山北麓西大滩，南至安多县城北，线路经过连续多年冻土地区550公里；线路经过地区空气稀薄，气压低，年平均气压为580—720毫巴；气候寒冷干旱，年平均气温8—-6℃，极端最低气温-16—-45℃，年平均降水量40—470毫米；高原地区风大，年平均大风日20—160天。二是地广人稀。青藏铁路格拉段地处青藏高原腹地，自然灾害频繁，气候恶劣，风沙肆虐，紫外线较强，长年大部分时间气温处于零度以下，空气平均含氧量只有内地的50％—60％，特别不适宜人类居住，被称为人类生存的“禁区”。
（2）青藏铁路的运营。长期以来，由于西藏地区特殊的地理环境，运进量与运出量差距比较大，加上西藏高原环境等因素造成运营成本较高，出藏物资十分有限。目前通过公路进藏的物资主要是粮食、能源、原材料和日用工业品；出藏物资主要是土畜产品、木材和矿产品等。
根据青藏铁路建设的总体设计，建成后的青藏铁路全线将保持全天候通车，并借助现代科技手段在全线三分之二的车站实现无人化自动控制，提升运营效率和经济效益。货运方面，以玉龙铜矿为代表的矿产资源、绿色食品加工输出、藏药等西藏优势产品为主，由于资源丰富，未来需求大，并在加速培育，预期可以逐步平衡运进运出量的差距。在客运方面， 开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，在冻土地段达到每小时100公里。这就意味着从格尔木至拉萨1142公里的路段，旅客的乘车时间不会超过12小时，预期将有巨大的人流出入。
虽然青藏铁路仅依靠运营主业，在短期内难以摆脱运营条件恶劣、运量小、运营成本高的困境，但是铁路主管部门已经准备了运营多元化发展的预案，即大力拓展与铁路相关产业的扩张，盈利的主要增长点为旅游、餐饮、批发零售、宾馆住宿等与运输相关联的服务业，以使青藏铁路实现全方位的可持续发展。
（3）车站设置。格拉段全线34个车站，其中27个无人值守站（甘隆、 纳赤台、小南川、玉珠峰、望昆、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、秀水河、江克栋、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格、唐古拉、扎加藏布、托居、措那湖、底吾玛、岗秀、妥如、古露、乌玛塘、达琼果、羊八井、马乡），7个有人值守站（格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西、拉萨）。
（4）客运量。据预测，2010年进出藏客运量均为180万人。根据近远期进出藏客流量和流向预测，青藏铁路设计旅客列车对数近期为4对／日，考虑旅游季节、民工潮等客流集中的特点，高峰期可开行旅客列车5对／日；远期旅客列车6对／日。
（5）客运工作。青藏线格拉段设格尔木、安多、那曲、当雄、拉萨5个车站办理客运业务（设置计算机联网售票系统），预留沱沱河、羊八井车站。上水站为格尔木、那曲、拉萨。特快列车停车站：那曲。快速列车停车站：沱沱河、安多、那曲、当雄、羊八井。旅游列车停车站：玉珠峰、楚玛尔河、沱沱河、唐古拉、措那湖、那曲、羊八井。
（6）货运量。本段上行方向最大区段货流密度为格尔木至南山口间， 近期货流密度80万吨，远期货流密度120万吨； 下行方向最大货流密度区段为南山口至不冻泉间，近期货流密度210万吨，远期货流密度280万吨。格拉段各相邻站间的双方向货流密度随着往拉萨方向延伸逐渐减少。设计年度内本段没有通过货流，均为地方运量。
（7）货运工作。根据运量调查结果，除格尔木、南山口外， 青藏线格拉段设安多、那曲、当雄、拉萨西4个货运营业站。预留不冻泉、沱沱河、羊八井3站。货物运输组织办法为：（1）格尔木营业办理限制不变，拉萨西仅办理整车、20 英尺集装箱运输业务，其他车站仅办理整车运输业务。（2）格尔木、拉萨西站为货运检查站。（3）由于格拉线大风期（≥8级）长达180天以上，且沿途各站多为无人值守站，格拉线不办理苫盖篷布货车到发。
三、青藏铁路对西藏经济社会发展的影响
1、有利于充分利用资源优势促进西藏经济发展 西藏地区自然条件得天独厚，拥有丰富的水资源、森林资源、矿产资源、生物资源、社会人文资源及旅游资源：水资源：总量4482亿立方米，水能理论蕴藏量20056万千瓦，均居全国首位；森林资源：西藏森林总面积717万公顷，占全国的5.84％，活立木蓄积量2084亿立方米占全国的16.2％；矿产资源：已发现的矿产近1000种，已探明储量的有36种，其中铁、铜、金、硼等10多种矿产储量居全国前5位； 生物资源：有观赏价值和经济价值极高的特有珍稀动物如藏羚羊、野牦牛、野驴、白唇鹿、黑颈鹤、雪豹等；有药用植物1000多种，其中常用中药材400多种，著名的有天麻、虫草、贝母、三七、 大黄、党参、灵芝、丹参等；有高原食用菌、红景天、人参果等具有高原特色的绿色食品，还有无污染、含微量元素丰富的矿泉水；旅游资源：西藏有世界最高的山峰——珠穆朗玛峰、中国最大的地热电站——羊八井、世界最高的宫殿布达拉宫，有极具民族特色的藏历节日、宗教庆典活动、古老的城镇及传统的风俗习惯和风土人情等。
这些资源具有分布广泛、结构复杂、种类多、数量大、空间组合状态良好等特点，具有开发和开采的资源条件和重要的经济价值。过去由于交通不便，运费昂贵，这些产品运出量很少。青藏铁路的修建将打破西藏交通运输的瓶颈，为这些产品打入区外市场创造必要的运输条件，把西藏地区独特的资源优势变成经济优势，形成新的经济增长点，更好地促进西藏经济的发展。
2、有利于西藏地区广大群众的观念更新 交通不便造成了西藏地区经济发展滞后，但是由于交通不便所带来的西藏地区人民思想观念滞后应该是阻碍西藏地区经济发展的最重要的原因。思想只有在交流中才能得到发展，只有在相互联系中才能派生出新的观念。青藏铁路的使用，大大缩短了进出西藏时间，降低了西藏同其他地区之间交通运输的社会成本，使得人们之间的往来更加密切，信息交流、科技扩散更加迅速，从而促进了新思想的产生和流动。通过青藏铁路和全国四通八达的交通网络将为西藏地区人民观念的更新提供良好的机遇，促进西藏同全国其他地区的经济文化交流，打破长期以来西藏地区的封闭状态，加快西藏进入现代文明社会的脚步，为西藏实现跨越式发展提供基础。
3、有利于西藏地区产业结构的优化 长期以来，西藏地区的产业结构极不合理，与当地的经济发展水平极不协调。三次产业结构呈“Y”字型，其中2004 年第一产业占20.2％，主要为农业；第二产业占26.7％，主要为规模小、科技含量低、产品质量效益欠佳的中小型工业及建筑业；第三产业占53.1％，主要为批发、零售贸易和餐饮业。
青藏铁路建成以后，进出西藏物资的运输成本大大降低，经济建设所需的各种生产要素如资本、劳动力、技术、自然资源等将以合理的价格运往西藏，通过优化各种生产要素各产业间可以供应的比例合理调整供给结构；同时也有利于西藏地区积极向外拓展市场，提高产品的竞争力，刺激消费，扩大内需，促进政府、企业、家庭或个人所能承担的对各产业产品或服务的需求比例的合理形成。在有效调整供给结构和需求结构的基础上，根据消费需求和资源条件，对不理想的产业结构进行有关变量的调整，使资源在各产业间合理配置、有效利用，提高产业与产业之间协调能力，加强关联水平，促进产业结构的动态均衡和产业素质的提高。
4、有利于增加西藏地区的劳动就业 青藏铁路的建设对劳动就业的促进作用表现在它为铁路建设本身和其他部门直接或间接所提供的就业总人数。主要表现在：铁路在建设过程中本身需要投入大量的劳动力；铁路的建设需要大量的材料和机械设备，这种需求可以刺激社会生产，必将带动一大批相关的技术产业的发展；铁路建成以后的运营和维护也需要增加新的部门和岗位；铁路建成运营后，由于改善了交通运输，节省了时间，从而提高了地区之间的关联性，改善了投资环境，能够更多地吸引投资，创造更多的就业机会。
据西藏自治区发展与改革委员会计算，青藏铁路的建设投资近期将给西藏带来每年总计40亿元的直接和间接的经济收入。根据青藏铁路建设方案，西藏自治区内铁路段建设总投资160亿元。随着铁路建设投资的增加， 可带动当地国民经济和社会多个行业及部门的快速发展，其中服务行业预计占50％左右；同时，青藏铁路的施工阶段可为西藏提供直接和间接岗位10万个左右，铁路建成运营后可提供2060个直接岗位。
5、有利于青藏铁路经济带的构建 依据非均衡发展战略理论，遵循效率优先，兼顾公平的原则，区域政策的重点是向相对发达的地区倾斜，优先发展某些发达的区域，通过其辐射作用带动其他区域的发展，其间通过不断地调整地区政策倾斜的方向，以提高区域经济发展效率。
西藏地区的经济跨越式发展必须遵循这一规律，在经济发展的过程中，要首先选择具有相对优势的区域，集中力量使这一区域首先富裕起来，从而带动全区的发展。青藏铁路建成以后，进出西藏的运输交通条件将极大地改善，大量的人流、物流、文化流将通过青藏铁路带动铁路沿线经济的发展，并形成交通结节点，以这些结节域为依托，利用其扩散效应，充分调动周边地区经济的发展，形成西藏各地区之间优势互补、良性互动的发展新格局。同时在构建青藏铁路经济带的过程中也同时寻求物质财富与生态效益之间的一种和谐，以发展生态环保型效益经济为目标，走人与自然和谐发展的道路。
四、青藏铁路的建设对西藏旅游的影响
1、对西藏旅游资源开发利用的影响 多年来， 青藏高原壮丽的大自然和神秘的人文景观吸引着越来越多的国内外游客。2004年，进藏观光游客总数首次超过100万人次。但由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路的建成，有望将西北的丝绸之路与西藏的布达拉宫连接起来，成为新的黄金旅游热线，西藏旅游将实现与全国旅游大市场的对接。
客运可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。据预测，2006年正式运营后，每年通过铁路进出藏旅客可达90万人次以上。目前，青藏铁路公司已引用国际通行做法，对沿线旅游资源进行概念、形象和营销设计，在沿线著名景点建设旅游配套设施，同时开行高档旅游列车，不断提高青藏铁路客运的附加值。
铁路开通最大的好处是将促进西藏的人流、物流和信息流，对西藏旅游产业发展产生巨大影响，为西藏文化产业做大做强提供难得的机遇。
2、对沿线各省合作打造黄金旅游热线的影响 随着铁路、民航的建设加快， 如今西藏、青海、四川、云南等省区都对西藏旅游线路表示出了浓厚的兴趣。西藏与青海已达成旅游合作开发协议；西藏、四川和云南又联合推出“大香格里拉”旅游资源开发方案，即未来10年内3省区将联合投资500亿元，打造“大香格里拉生态旅游区”，将中国西南角打造成为世界精品旅游景区之一。
青藏铁路沿途经过青海湖、日月山、昆仑山、可可西里、三江源等我国乃至世界著名的景区景点，是一条充满神秘色彩的顶级旅游风景线。青藏铁路将青藏高原一望无际的戈壁滩、白雪皑皑的雪山、辽阔无边的草原等景观串联在一起，其中最著名的有野生动物的家园——可可西里自然保护区和羌塘自然保护区以及长江、黄河等大江大河的源头景观。
3、铁路部门对青藏铁路沿线旅游开发的支持 青藏铁路沿线旅游已被列入“十一五”期间全国旅游九大重点区域，铁道部也已聘请专家研究制定青藏铁路旅游资源开发计划，并注册了“青藏铁路”商标。
铁路部门将与青藏两省区紧密协作，将青藏铁路沿线的旅游效益发挥到最高水平。据介绍，这种豪华专列的车窗将大于普通客车车窗，用于满足乘客欣赏沿途美景的需求。车内将设有套房、酒吧、氧吧等，并将提供周到的医疗服务，使乘客不仅能够享受到“星级宾馆”式的服务，而且不必为旅途中的高原反应过分担忧。列车运行将坚持游客“白天观光、晚上休息”的原则，充分考虑游客旅游观光的需要，在沿线重要的观光站点停靠，供游客下车拍照；在旅游景点进行短暂的停留，方便乘客游览。
4、青藏铁路开通后为西藏旅游业带来的收益 青藏铁路建成后将对发展、 提升西藏旅游业非常有利。根据统计资料计算，西藏“九五”期间及2000至2001年间，海内外游客年增长率约为20％，海内外游客人均给西藏带来的直接收入约为1100元。以此为基础，2006—2010年游客人数年增长率按30％计，则2010年到西藏旅游的海内外游客人数有望达到528.24万人，西藏因旅游提供的直接收入可达58.11亿元。
五、青藏铁路的建设过程中的环保
1、青藏铁路沿线生态环境特点 青藏铁路沿线生态系统类型多种多样， 生物群落丰富多彩，是我国和南亚地区的“江河源”和“生态源”，也是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心，同时，也是世界大气质量的一个重要采样点。其原始生态环境在全球占有特殊的地位，但生态环境十分脆弱，一旦遭到破坏就很难恢复，同时也会对全球的大气质量产生深远影响。
高寒、独特、原始和极其脆弱是这一区域生态环境的显著特征。而野生动物保护、高原植被恢复以及湿地、湖泊环境保护和冻土环境保护，更是铁路建设面临的环保难题。
2、青藏铁路注重环保建设 青藏铁路是我国的第一条“环保型”铁路。我们可以从以下几方面来看：
（1）从勘测角度看环保。尽管与施工相比，勘测对于环境的影响微乎其微， 但铁道部第一勘测设计院在青藏铁路勘测中还是实现了勘测钻探工作和环境保护同步。该院青藏铁路指挥部第一号文件就是《关于文明勘测（勘探）青藏铁路、保护生态环境的通知》。为了不破坏勘测沿线荒漠地表黏结层和植被，铁一院在勘测、钻探运送人员和设备以及现场调查等工作中，公路以外的行车路径，都尽可能沿旧有车辙行进，钻探取土决不允许破坏植被，一个钻探孔工作完成后，职工都要清理现场，尽可能恢复地表黏结层，避免造成沙漠化。在勘测发电、钻探等工作中，不允许油污随意排放，用容器收集，指定地点处理。在勘测队伍、钻机组驻扎地点，特别注意生活垃圾的处理，可降解废弃物指定地点掩埋，避免大风扬起，污染周边环境；不可降解垃圾如塑料袋等，则指定地点收集，在适当时候送至专门垃圾场。同时，各勘测单位都对职工加强了保护野生动物的法制教育，并提倡环境保护的志愿者行动。
（2）从设计角度看环保。 铁一院在开始设计青藏铁路时就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，把对高原生态的扰动降到了最低程度。对青藏铁路将要经过的可可西里、三江源等自然保护区，铁一院尽最大可能使线路从两大保护区的边缘交界地带通过，并在设计中专门预留了33处供野生动物迁徙的专用通道，因此对保护区内的生态和野生动物基本上没有影响。
（3）从施工角度看环保。施工对环境的扰动是最大的， 如何把铁路施工对环境的影响降低到最低程度，是青藏铁路建设成功的关键。由于线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，各施工单位严格按照设计文件的规定，采用分段施工、逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。
冻土是青藏铁路的最大难题，为了保护冻土环境，各施工单位严格按照设计文件的规定确定取、弃土位置和施工便道的位置、场地甚至道口位置，同时切实做到了严禁随意开辟施工便道、任意就近取弃土、铲草皮，最大限度地保护了冻土和路基的稳定。同时，各施工单位注意用科学的方法来保护环境，其中仅中铁十四局在进行科技攻关的13个施工工艺难题中，涉及环保施工的就占了一半。
（4）从运营角度看环保。青藏铁路开通运营后，全线将严格控制废弃物的排放。对高原各中心站的取暖要使用燃油锅炉或采用太阳能等环保型能源，减少“三废”。客车将采用封闭式车体，车上垃圾在指定车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水也要经过处理，尽量采取零排放。
以上所有的措施都是为了坚持保护优先的原则，都是为了把青藏铁路建设成一条世界铁路建设史上具有划时代意义的生态绿色通道。经过建设者们的努力，青藏铁路沿线和自然保持着和谐状态，人们乘火车将看不出青藏铁路沿线景观有什么变化。
六、青藏铁路对西藏经济社会发展的贡献
1、西藏自治区的经济状况 目前，西藏农业人口所占比例较大，GDP较低。新建青藏铁路对西藏自治区经济发生直接影响的区域为铁路沿线的拉萨市和那曲地区，间接影响区域为西藏自治区全区。全区人口277万，两地、市人口65.5万，大多数人从事农牧业生产。西藏人口中由于农业人口比重较大，劳动生产率相对较低，人均创造的国内生产总值小于全国平均水平。西藏自治区的人均国内生产总值2004年为7779元，相当于全国人均GDP12362元的63％。
农牧民家庭生活水平远低于城市和全国平均水平。西藏自治区农民占用耕地量虽然比较大，但是，由于当地生态环境状况较差，故耕地质量不高，可种植品种有限，农作物产量较低；牧业发展受自然和交通条件的制约，商品率较低，牧民经济收入有限。沿线农民除从事农牧业生产外，只有少数人参与打工和副业生产，商品经济欠发达，致使农村人均纯收入水平远低于城市和全国平均水平。2004年西藏自治区的农牧民家庭人均纯收入为1861元，仅占全国人均纯收入2936元的63.3％。
2、青藏铁路对西藏GDP的拉动 中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。 导致这种差异的因素不外乎两个方面：一是自身生产能力的低下，二是由此导致的经济建设所需物资以及居民生活用品的供应依赖于从内地输入。青藏铁路开通后，西藏货物运输方式将发生重大变化，预计75％的货运量将由铁路承担，这样就会降低进出藏物资的运输成本，降低西藏市场上商品的价格。
根据以往西藏的GDP数据显示，西藏经济的增长越来越取决于进出藏的货运量。因此青藏铁路建成后，运输的瓶颈制约将被打破，进出藏货物量将会大幅度提升，西藏经济的持续发展有了稳固的物质基础，这无疑将对西藏的经济增长起到决定性的作用。
西藏丰富的矿产资源基本位于铁路沿线，或位于线路的辐射范围之内，青藏铁路建成后，为矿产资源的开发创造了良好的条件，同时，由于上述矿产资源富集区，基本上属于经济落后地区，矿产资源的开发，也可以为缩小西藏经济发展水平的地区差异做出贡献，从而大大拉动西藏的GDP的增长。
3、物流 以铁路运输为主体，形成新的物流链。西藏作为特殊的地理单元， 其经济增长同进出藏货物量紧密相连。铁路开通后，运输成本将大大降低，西藏市场商品价格也将大大降低，城乡居民消费需求增加。所以，西藏的企业要凭借进出藏货物运输能力大幅提升的条件，努力开拓国内外市场。同时，在政府部门的宏观调控下，不断优化西藏的产业结构，将西藏丰富的矿产资源、农牧资源、藏药资源、民族手工艺资源转变为经济优势，彻底改变一直以来由于运输费用高昂和货物运输量不大而导致的进藏物资多于出藏物资的不平衡格局。
4、人流 据西藏自治区旅游局提供的数据，2004年， 进藏观光游客总数首次超过100万人次。有专家预测，随着对外交通条件的改善， 到西藏旅游的国内外游客特别是国内游客将迅速增加，预计年均增长速度将达到15％至20％以上，大部分将由铁路负责运送。
七、青藏铁路对西藏未来的潜在或间接作用
从长远来看，青藏铁路将西藏市场与全国统一的大市场紧紧连接在一起，从而大大降低西藏生产生活资料的成本，使高原广大农牧民群众直接受益。特别是西藏的旅游业、藏医药业、矿业、农畜产品加工业、民族手工业以及高原生物等高原特色产业将步入可持续发展的良好轨道，形成新的经济增长点，并与青海等毗邻省区联动发展，从而孕育青藏高原经济带的形成。
青藏铁路的开通，人们可选择多种进出西藏的交通方式。由于西藏自然条件和生态环境的限制，目前西藏的旅游设施建设、旅游资源开发所需的物资和旅游接待所需的食品和生活用品等大量物资需要从内地运进，而通过铁路运输将极大地降低运输成本和各类商品的价格。铁路开通后将会大大降低内地游客赴西藏旅游的价格。
青藏铁路的开通将会极大地推动西藏和谐社会的建立，促进西藏经济、社会、文化等各方面的发展。
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