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时隔半年，通用汽车董事长兼CEO艾克森（Dan Akerson）再次来到中国，只是这一次，他不再是孤身一人，陪伴他左右的，是整个通用的董事会班底。正是在艾克森的主导下，通用第一次将全球董事会议搬到了中国。作为一手将通用从破产边缘拉回来的管理人，艾克森明白，他需要用这样的方式向世人展示通用对中国市场的重视。
理由非常简单：通用年报显示，2010年，通用全球销量838万辆，而中国市场就贡献了其中的230万辆，占全球市场份额的28%，也是其汽车利润的主要来源地。如今，中国已经超过北美，成为通用的第一大市场。
特别是到了2011年，欧美因债务危机，经济陷入低迷，此前以欧美为主要市场的通用面临着越来越大的压力，反而是在中国，今年上半年通用销量超过127万辆，同比增长5.3%，创历史最好记录，保持跨国车企的领跑者位置。
在艾克森眼中，被视为“全球劳模和样板”的中国市场与丰富的汽车技术资源，才是通用未来战略的关键，挖掘该市场的潜力已成为通用制胜未来的关键。因此，早在今年2月，他在初次访华时便承诺加大在华投入，与合作伙伴拓展合作。而这一次再访中国，便成了艾克森的践诺之旅。
仔细翻开艾克森此行的时间表，不过几天时间，除了召开董事会，还与上海汽车集团签约，共建第二代电动车研发平台，同时为中国前瞻技术研究中心揭幕，显然，在艾克森治下的通用急于借中国引擎再现辉煌。
电动车合作领跑
当下，决定中国汽车业未来发展道路的《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2020年》出台在即，据悉，新汽车耗油量标准之高甚至会堪比欧美，如此一来，只待突破关键的电池技术瓶颈，该规划很可能成为撬动数万亿元新能源汽车市场的“杠杆”。
而在通用之前，已经有大众、日产、丰田、本田在内的多数厂家先后表示要在华量产电动车，在这一背景下，通用自然不能坐视旁观，按照通用汽车国际运营部总裁李添泽（TIM LEE）的话说：“本次通用与上汽集团的合作也是通用努力进行运营反思的例证。”而合作伙伴上汽的积极参与也促成了通用的决心一战。
去年11月通用与上汽签订了《上汽-通用战略合作备忘录》，在此框架下，双方约定在新能源汽车方面将展开深入合作，经过多轮磋商，最终形成了共建新一代电动车平台的方案，以之前双方共同投资的泛亚汽车技术中心（PATAC）为基地，开展合作研发，并分享技术成果。按照艾克森的解释：“相比各自为战，这样的合作有利于新产品的研发，新赛欧电动车就是一个例证。”
此前，在电动车的研发上，上汽已于2010年推出节油20%的荣威混合动力轿车，并即将于2012年推出节油50%的插电式混合动力轿车和纯电动轿车。而通用旗下雪佛兰Volt沃蓝达增程式电动车则已经产业化，并计划在今年第四季度将其引入中国。如此一来，中国汽车企业首次与国际大型汽车集团联合开发新能源车平台，必须要提供出的新价值。
“新电动车平台的技术方向与以Volt为代表的增程型电动车明显不同。”通用汽车中国公司汽车电气化战略执行总监白雷蒙（Raymond Bierzynski）如此告诉记者。种种迹象表明，这一平台，更可能的方向是纯电动车领域，通过加快新一代电动车产业化速度，降低研发成本。
此外，根据协议内容，上汽自主品牌荣威、名爵也可其享新一代电动车平台，这就意味着，继上海大众等合资车企相继宣布推出合资自主电动车来迎合中国新能源政策后，通用也有望借此平台与上汽旗下自主品牌新能源挂钩。
如此一来，对于通用而言，相比直接引进最先进的Volt，与上汽联手开发为中国市场定制的电动车更为务实，不仅可以快速进入中国电动车市场，而且可以避免Volt所遇到的技术标准与政府补贴（在国内，只有国产纯电动车才能享受相应补贴）等难以解决的高成本问题。同时，凭借双方的经验，探寻更合理的车型定位，更有成本竞争力的技术路线，也有利于共同精耕未来的中国市场，实现双赢。
或许还能更近一步。按照巴克莱分析师约翰逊的说法，通用还有望从上汽为新兴市场开发小型车的设计和生产经验中受益，将其应用于东南亚、非洲，甚至拉美国家，为当地通用进一步拓展市场份额再添砝码，之前有先例，双方合作开发的雪佛兰赛欧（Sall）已成功销往智利和秘鲁。恐怕这才更能吊起艾克森——这位前凯雷集团并购总裁的胃口。
毫无疑问，通用期待通过携手中国国内的汽车企业占领一个别人难以企及的制高点。只是，若期望合作能够顺利进行，通用还需要拿出更多的知识产权。按照去年透露的上述新能源汽车产业规划草案，对跨国车企在华合作生产电动车设置了较高的门槛，需要在电池、电控、电机三项核心技术上的知识产权共享，这关系着通用在电动车领域的核心竞争力，绝非一个小的挑战。
金桥的科研中心
更值得注意的是，仅仅在宣布与上汽合作的第二天，艾克森便带着董事会，一起来到上海浦东金桥，为通用自己的中国前瞻技术研究中心揭幕。显然，在务实合作的背后，通用更需要自己的技术创新，以确保其中国乃至全球野心得以实现。
艾克森曾说：“很少有跨国公司能将中国既有的技术力量整合进来。”通用这次独自投资2.5亿美元，正是要整合中国技术做前瞻研发，再将所获得的成果汇入通用全球的研发体系，以期获得中国与全球研发资源的互补。
比如一期已经建成的材料实验大楼，其研究的重点主要是车用轻质材料以及电动车电池材料，为开发混合动力、插电式混合动力、增程型电动汽车、纯电动汽车以及采用其他前瞻技术的各种未来车型提供技术创新。其中，轻质材料镁合金更是研发的重中之重。
按照通用中国科学院院长杜江凌的介绍，汽车每减重10%，其能耗就可以减少6%-8%，如果将现有汽车的部分组件用镁合金替代，则整车减重可达30%以上，这无论对传统汽车还是新能源汽车都有非常重要的意义。而中国的镁矿产量占全球的86%，同时国内许多高校在材料研究领域比较领先，可以提供充分的人才，因此在中国进行镁合金等轻质材料的研究具有足够的优势。与之类似，许多具有中国优势的汽车电气化实验与测试，也将在该中心实现。
待该中心全部建成后，将拥有62个测试实验室和9个科研实验室以及超过300名工程、设计、研究和技术人员。通用最先进的研发设备和专业科研人员也将入驻，使其成为通用在国内最具综合性的前瞻技术研发中心，标志着通用开始将更多的研发力量转移到美国以外的地方，而通用中国的研发实力大增。
“其实，这是我们从金融危机里学到的教训。”艾克森解释道。2009年，金融危机时，通用一度濒临破产，高负债使得当时的高层不得不大幅削减对研发和新产品的投入，而这样做实际上会大大削弱通用在未来的竞争力，从而陷入恶性循环。庆幸的是，通用经过破产保护后，很快复苏，重获盈利，被停滞的研发也得以迅速恢复，才没有在决定未来的研发上被竞争对手赶超。因此，要保证不重蹈覆辙，最好的做法应该是累计充分现金流保障对研发的投入。
特别是现在，欧美市场不景气，而通用中国一直保持着很好的盈利，有非常充分的资金保证。此时，将许多前沿技术的工作搬到中国来，实际上是资源的优化配置，这样一来，当经济真正复苏之时，通用汽车就能够在未来的3到10年，保证中国甚至全球取得非常好的表现。正因有此基础，通用已经连续3个季度获得美国专利委员会评选的汽车领域最佳创新企业。
值得注意的是，艾克森还表示，前瞻技术研究中心也将与合资的泛亚汽车中心进行技术共享。但是，两大中心以何种模式沟通、合作，如何实现两大车企的技术勾兑，从执行到深入切入，这显然不是艾克森一行5天可以解决的问题，通用与中国车企的前瞻技术合作之路仍然很漫长。
的确，面对大众、福特、丰田等品牌，刚刚从金融危机中复苏的通用还有很大压力，但从其在中国的布局来看，已经有了充分的技术纵深，积蓄了诸多潜能，只是如何将这些技术与消费需求形成最佳匹配呢？恰如通用汽车首席营销官乔伊·伊万尼克（Joel Ewanick）所说，众多的汽车巨头只是强大的“汽车品牌（Auto Brand）”，而非强大的“消费者品牌（Consumer Brand）”。通用若想成为后者，恐怕还得在消费者身上多下工夫，如此，才能打造出最佳的移动体验平台，而非仅仅是将人从A点运至B点的四轮交通工具。