航空公司如何应对油价暴涨？，本文主要内容关键词为：航空公司论文,油价论文,如何应对论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、美国西南航空公司利用套期保值对冲燃油成本飙升
燃料成本作为航空公司仅次于劳工成本的第二大成本项目，且随着原油价格的上涨还有逐年上升趋势，以美国西南航空为例，其2001年至2007年燃料成本占公司所有成本的比例如图1所示。
图1 西南航空航油费用占总成本比例
既然航油成本对于航空公司的经营业绩影响如此之大，那么航空公司在原油的不断涨价过程中是否只能被动接受呢?答案是否定的。在金融衍生工具市场如此发达的今天，航空公司可以通过现代金融衍生工具将航油涨价的风险进行转移，通过期货、期权和远期合约等金融衍生工具对燃油进行套保。在这方面，美国西南航空相对于其他航空公司做得更好，下面就以西南航空公司为例来探讨航空公司使用套期保值工具在公司业绩、发展甚至是生存中的作用。
美国西南航空是美国第二大航空公司，却是美国惟一一家自1973年以来每年都盈利的航空公司，且利润净增长率最高。公司2007年年报显示，净利润为6.45亿美元，相比2006年增长29.26％，这在其他航空公司纷纷亏损的情况下显得非常了不起，然而美国西南航空又是如何取得这一骄人成绩的呢?通过收集公司2001年～2007年年报的净利润和套期保值收益，可以从中发现一些端倪。
从图2可以看到，公司利用衍生工具所获得的套保收益从2004年开始占据其税前收入的大部分，在2005年甚至超过了其税前总收入，这一数据意味着如果西南航空公司没有对其燃料成本进行风险转移，那么其在2005年就已经是一个亏损的企业，表1更明确地表示了这一关系，2005年西南航空公司套期保值收益是其税前收益的114.51％，而与此相对的是2005年9月14日美国达美航空申请破产保护的事件在发生。
图2 西南航空近七年税前收入和套保收益走势图单位：百万美元
表1 美国西南航空套保收益及其占总收益比例
年份 20012002
2003 20042005 20062007
税前收益631 417483 554 779 7901058
套保收益80 45 171 455 892 634 686
套保收益 12.68％ 10.79％ 35.40％ 82.13％ 114.51％ 80.25％ 64.84％
占比
净利润 511 241442 313 484 499 645
另外，还可以通过比较不同航空公司之间的税前利润及西南航空本身是否进行套期保值的收益对比来分析航空公司进行航油套期保值对公司的稳定和发展所起的作用。从图3可以看到，美国西南航空公司的税前利润明显高于其他航空公司，其中美国航空公司和美国西北航空公司在大部分年份都处于亏损状态。需要说明的是，中国国航近些年的利润和美西南航空公司相对接近，这部分得益于我国政府对油价的控制。
图3 四航空公司2001～2007年税前利润走势图 单位：百万美元
另计算各航空公司这7年利润数据的标准差，可得到各航空公司利润标准差分别为220、1526、1271和240。从表2可以看到西南航空公司不但利润流是最高的，而且标准差是最低的(利润流标准差的大小反映了企业利润的波动性，标准差越小说明企业利润越稳定)，这些成就也许与公司的经营管理水平有很大关系，但从图4的比较来看，西南航空公司近几年在航油套期保值上的收益占其税前利润的大部分，如果剔除套期保值收入部分，公司在2005年同样面临亏损的风险。
表2 四航空公司税前利润与近7年利润流标准差比较
航空公司美西南航空美国航空美西北航空中国国航
2001～2007年
年均税前利润 448 -1053-970 265
税前利润标准差220
15261271 240
图4 西南航空公司有无套保的税前利润对比单位：百万美元
在其他航空公司频频破产的环境下，美国西南航空公司从2001年到2007年税前利润和净利润的年复合增长率仍然达到9.0％和3.96％，这是一个非常骄人的成绩，通过阅读和分析西南航空公司近几年的年报可以发现公司在对其航油套保过程中有以下—些特点：
1.具有长期战略思维，采用环比套保策略。公司不仅仅对当前需要消耗的航油进行套保，还对未来数年的航油消耗进行一定比例的套保。从2007年年报显示，公司已经对2008年消耗航油的70％进行套保，其平均成本仅为51美元每桶，而对2009年消耗航油的55％进行了套保，其平均成本同为51美元每桶，对2010年、2011年和2012年的套保比例分别是30％、15％和15％，而平均成本分别在63美元、64美元和63美元。而从其他航空公司的年报显示，大部分只会进行一到两年的套保，有些年份甚至没有套保部位，这是西南航空公司这么多年能持续盈利的关键因素之一。
2.采用组合衍生工具，限制了套保的风险。公司的套保组合中，以买入期权为主，远期合约为辅，使用买入期权进行套保的好处在于将使用衍生工具的风险限制在一定的范围内，既可以享受原油价格下跌带来的成本下降，又可以在原油价格上涨时规避风险。
3.以保值为目的，不进行投机交易。这一点在套期保值过程中显得非常重要，经常会有一些公司在套期保值过程中由于获得不少收益并预期价格会发生转变时过早地平了手上的部位，虽然有时会获得更多的收益，但一旦价格不是按预期方向运行时，就得遭受亏损，也违背了当初进行套期保值的目的。也有一些公司的套期保值头寸超过了自身需要进行套保的产品头寸，这既增加了公司的保证金负担，也扩大了价格波动的风险。而这两方面西南航空公司完全做到了，它是在航油买入时再将套保头寸进行平仓结算的。而另一些航空公司却并不是这样，如2004年初，当原油价格在35美元附近波动时，就有一种观点认为原油价格已经很高，并预期要下跌时，美利坚航空的财务主管James Beer表示，公司在2003年4月后，就陷入担心破产的边缘。由于公司确实迫切需要从任何可能的地方产生现金，因而释放了赢利的套期保值头寸，这使美利坚航空基本上丧失了套期保值的保护。
二、美国航空公司的成功经验对我国企业的启示
针对原油价格持续暴涨，我国航空公司所面临的压力要比世界其他各地更加严重。政府对机票价格采取严格调控的措施，这严重削弱了他们抗击燃油威胁的自主权力，同时他们在喷气机航油供应的来源方面也没有任何选择权。有利的是国内的燃油附加费政策又一定程度上弥补了一些航空公司因航油成本上升所来带来的成本增加，但仅凭少量的燃油附加费收益是远远不够的，也正因为这样，国内航空公司前几年出现大幅亏损，其中2005年南方航空亏损达18.53亿，东方航空亏损4.67亿，中国国际航空虽然盈利达33.74亿元，但比2004年下降22％，这与其年初制定的利润增长70％目标大相径庭，三大航空公司的具体经营数据可参考表3。美国西南航空公司的成功在于其成功利用了航油与原油、取暖油价格的相关关系，即利用相关商品进行套保，但国内航空公司却不具备类似的套期保值途径，就国内期货市场而言，只有一个燃料油期货品种，姑且不论其与原油的价格关系如何，它还受到政府调控的管制，而国内企业如果要到国外期货市场进行套期保值，更是受到国家的严格限制，因此这些问题都是国内航空公司必须面对和解决的难题。
表3 国内三大航空公司2005年经营数据比较
项目 中国国航
南方航空
东方航空
可用座位公里 (百万客公里)70,66288,36152,427.90
客座率 74.20%70.10% 69.39%
可用货运吨公里(百万吨公里) 5,06311,509 8,751.50
货邮运载率
54.50%63.30% 53.35%
机队(架) 176
261
180
飞机日利用率
10.4
9.6
9.4
总资产(百万元) 68,20272,30459,321.90
营业收入(百万元)38,29139,05227,454.00
税前利润(百万元) 3,374-1,853 -467
净利润(百万元) 2,470-1,847 -438.7
每股收益(元)
0.26 -0.42
-0.1
(数据来源：三航空公司2005年年报)
理论上，衍生品可以规避风险，然而在现实中，衍生品却是一把双刃剑，一面是天使，另一面却被认为是魔鬼。使用衍生品避险到底可以规避风险，还是增加风险也颇有争议。即使在国际上，重大衍生品风险事件也层出不穷：1995年，具有百年历史的老牌银行巴林银行由于衍生品交易失败巨亏8.6亿英镑(其股份资金只有4.7亿英镑)轰然倒闭。1996年，日本住友事件爆发，住友商社巨亏18亿美元，并且导致世界铜生产企业长时间萎靡不振。我国的衍生品风险事件自从期货市场产生之日起就屡屡发生：中国期货市场成立不久的1993年，我国上海粮油交易所爆发了上海粳米事件爆发，导致粳米期货合约被停止交易。1995年，我国第一个金融期货品种国债期货爆发了著名的三二七国债案，导致万国证券消失、国债期货交易中断。1997年“株冶”事件发生，国际期货市场上已从事两年交易的株冶工作人员，在LME大量卖空锌期货合约，卖出多达45万吨锌，而当时株冶全年的总产量也才30万，损失1.758亿美元。2004年，中国航油(新加坡)股份有限公司发布消息，公司因石油衍生产品交易，总计亏损5.5亿美元，并最终导致中航油被迫重组。2005年，国储事件爆发，导致国际铜价受刺激一路上扬，国储遭受巨额亏损。我国上市公司中也有部分公司在期货市场上采用衍生品进行避险，但套保损益波动剧烈，2005年年报显示，江西铜业套保亏损5亿多元。
出发点同为利用衍生品来规避现货价格波动的风险，有些企业能做的如此成功，而另一些企业却因为衍生品交易而最终导致重组或者破产清算，这是我国企业必须进行深思的一个问题。另在面对众多先前进入期货市场的企业都失败而归，我国许多企业必然会对套期保值这一新鲜事物心存忧虑，但随着全球化的推进，各商品的价格波动将与世界接轨，并有越演越烈之势，表4为国内期货市场主要上市品种2007年至今的最低、最高价及波动幅度。从中可以看到，波动最大的豆油达到131％之多，而最小的小麦也有30％。据证监会资料显示，2007年1547家上市公司的平均净资产收益率仅为14.71％，这种波动幅度对于很多企业来说，肯定是无法承受的，它必将吞没企业的利润甚至导致企业的破产。
表4 国内期货市场主要品种2007年至今波动幅度
品种 最低 最高 波动幅度 品种最低
最高 波动幅度
大豆 2818 5258 86%白糖3386
485743%
豆油 6359 14697131% 铜50075 7550751%
豆粕 2317 3750 62% 锌16186 35654
120%
玉米 1474 1940 32% 胶17385 2505044%
小麦 1735 2249 30%燃油2595
495391%
注：各价格均用指数价格，而波动幅度由(最高价—最低价)/最低价计算得到。
一边是套期保值存在的种种风险，而另一边则是现货价格剧烈波动的风险。那么我们的企业应该如何去处理这两方面的风险呢?美国西南航空公司在航油套期保值上的成功给了我们启示，而众多企业在期货市场上的失败同样给了我们经验教训。在面对现货价格波动如此频繁的市场中，企业应该也必须借助于金融衍生品这一工具来进行风险规避，虽然有些没有对自身原料或者产品进行套期保值的企业在价格向有利方向发展时会获利丰厚，但却可能在一两次价格向不利方向波动中亏损甚至破产。而2004年豆类价格的飙升导致了国内许多油厂的倒闭或者被外资收购已经是一个活生生的例子。但需要注意的是，企业需要套期保值，就进入期货市场盲目进行买入卖出，如果这样，那势必会导致更多的“株冶”和“巴林银行”事件的发生。
通过对美国西南航空公司与其他航空公司在航油套期保值上的比较分析，我国企业在进行套期保值时可以得到一些启示：
1.作为大的原料采购企业或者生产企业，在对未来价格风险不确定时，有必要使用金融衍生工具来对冲企业所面临的部分风险，尤其是一些原料或产品的价格波动较为剧烈的生产商和消费商。这样可以使企业获得相对稳定的利润流，确保企业的生存发展，而不至于在商品的一次价格波动中被淘汰。
2.在选择金融衍生工具进行套保时，应该咨询专业结构，采用相对安全稳健的套保策略，而不能盲目地进入衍生市场。由于金融衍生市场是一个相对专业且风险较大的金融工具，如果没有利用好，不但不能规避企业本身面临的风险，还可能使自己的部分处于更大的风险之中。现在很多期货公司都开始成立独立的部门来对企业进行辅导，比如长城伟业有了结构事业部，就是为了服务企业等大型结构客户而成立的一个部门。
3.坚持套保原则，切忌—见利润就忘记进入市场的初衷。作为企业进入衍生市场的目的是为了对现货市场面临的风险进行转移，而不是为了获得投机收益。因此，在进行套保过程中应该在现货交接后再了结衍生市场的部位，当然这仍然可能有额外的收益，这取决于该商品基差的变化。另外在数量上，可以选择对自己的产品进行部分或者全部套保，但切忌超过自身的采购数量或者产品数量。
4.相关商品进行套期保值。西南航空针对金融衍生市场上并没有航油合约这—现实，巧妙地利用了原油及取暖油与航油之间的价格高度相关性特点，并通过在原油和取暖油衍生市场上构建套保组合达到了规避风险的目的。这一点对于中国企业来说尤其重要，由于我国金融衍生市场发展较晚，上市交易的合约品种非常有限，对于很多企业来说，它们需要采购的原材料和生产的产品都没能在市场上找到相应的合约，但是西南航空套保案例给我们启示，即可以用相关商品进行套期保值；而且，可以利用现货、期货、远期合约、期权等各种衍生品工具构建套保组合以达到更好的套保效果。需要提醒的是，并不是任意的两个品种之间都可以进行跨商品套保，在进行跨商品套保之前，一定要先对两商品价格走势的相关关系进行正确评价，在此基础上再采取合理、谨慎的套保策略。