南京地铁运营有限责任公司 江苏南京 210012
摘要：由于辅助逆变器本身的结构比较复杂，故障点较多，因此故障发生的几率比较大，相关的技术人员在进行故障调查的时候应该借助相关的数据，找到故障的源头，采取有效的解决方案，确保地铁车辆的安全运行。
关键词：地铁车辆；辅助逆变器；故障
1 分析辅助供电系统
1.1 组成
众所周知，辅助逆变器主要有两种供电类型，一种是分散式供电，另一种是集中式供电。以A市地铁二号线为例，其中所包括的地铁列车辅助供电系统其是在司机驾驶室拖车上安装SIV，即使用的是集中式的供电装置（如：图1所示），其中包含有DC-DC斩波装置一个、辅助逆变器（由逆变群构成）两个、整流装置一个。
首先在辅助逆变器的作用下能够将DC 1 500 V转换成AC 380 V，其目的在于根据车辆需求提供相应的负载供电，随后还会在整流装置的利用下，将AC 380 V转换成DC 110 V，目的在于将满足蓄电池以及控制电路的需要，最后还会在DC-DC 斩波装置的利用下以DC 24 V替换原有的DC 110 V 斩波，这是为了满足负载供电需要。
从下图中我们可以看出，A市地铁二号线的相关车辆中包含有SIV装置，其总所涉及的每一个逆变群均包括了接触器HK（一个），并且在一二群的分支回路上还专门设置了接触器IVLB（一个），最后还在一二群的合流位置设置了接触器3ph MK（一个）。
从上图中我们得知，除了Ag和Au等固有的金属成分外，其他的元素应当是从外部流入，其中对触点电阻影响最大的应该是Si，由此可以断定其应当是引起辅助触点三自身电阻偏高的最根本原因。
3 相关的整改方案
从上述的研究分析以及资料查阅我们认为，引起SIV发生故障的原因主要有以下几部分内容，HK 辅助触点为镀金材料，镀金触点对流过的电流 最 小 值 有 要 求，由 于110 V 控 制 电 压 在 77～120V 波动，当控制电压在下限值时，不满足辅助触点的电流值，从而出现接触不稳定的情况。除此之外，由于在断开辅助触点时，辅助触点上附着的物质会受到断开电流的影响，而起到一定清洁效果，因而逐渐变小的电流自然起到的清洁效果也不明显，时间一长，附着物便会长时间残留，此时触点电阻便会增大，随后便增大了故障发生的频率。
结合已有经验，我们认真地对相关数据进行了对比分析，发现当HK辅助触点不够稳定时，其会由于自身机械因素的影响而导致接触状况不稳定，随后我们根据具体的情况制定出整改方案，简单来讲便是在HK两个常开触点进行连接，以此使触点自身的状态性能提高，从而保证运行稳定性。
4 结束语
综上所述，随着时代不断发展，我们对地铁车辆辅助逆变器的认识愈加深入，对于存在于其中的问题文章从系统组成的角度进行了分析，由于系统结构较为复杂，两群间又是互相牵制的，因而出现故障的概率较大，这便要求我们在日常运营管理和检修维护中尽可能多地使用单群控制系统，而不是多群控制系统，诸如本次所提及的二号线已经使用到单群控制系统。
参考文献：
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[4]陶生桂，王日凡.地铁一号线车辆IGBT静止辅助逆变器研制[J].城市轨道交通研究，2014（2）
论文作者:张广成
论文发表刊物:《基层建设》2017年第35期
论文发表时间:2018/3/20
标签：触点论文; 逆变器论文; 车辆论文; 地铁论文; 接触器论文; 故障论文; 装置论文; 《基层建设》2017年第35期论文;