中国铁路客运供需矛盾与相关产业政策分析*
于良春 姜俊艳
［摘 要］ 在社会经济快速发展的背景下，中国铁路运输能力的提升落后于客运需求的快速增长，铁路供需矛盾日益突出。在考虑了潜在客运需求的条件下，构建了铁路客运供需缺口的估算模型，运用1978～2016年间的数据来测算铁路客运需求和供需缺口的变动。实证结果表明，客运需求增长了185.57%，当前铁路客运缺口率为46.38%。导致客运需求总量迅速增长的主要原因在于国民经济的发展、铁路运输条件的改善和定价机制的失效;而客运供需缺口居高不下的主要原因则是投资渠道单一导致建设资金不足，以及政企权责划分不清引发运输效率低下。因此，应通过推行差异化定价机制、加快铁路投融资体制改革、实施“统分结合的网运分离”等措施，分流客运需求，提高铁路供给效率，从而实现需求与供给的相对均衡。
［关键词］ 铁路客运 供需缺口 网运分离 差异化定价
引言
改革开放以来，中国社会经济取得了长足的发展，国民经济总量快速增长，工业化和城市化进程不断推进，推动了产业结构的转型升级以及包括人员在内的生产要素的加速流动。同时，居民的整体收入和消费水平也显著提高，以满足个人消费需要为目的的出行需求日益增加。作为居民流动的重要载体，旅客运输需求的快速增长在加剧铁路运输能力紧张局面的同时，也为铁路行业的发展提供了新的机遇。
从铁路行业目前的发展状况来看，中国铁路在经过六次大面积提速后，平均时速达到70.18公里，加上高速铁路的陆续投入运营，铁路客运的供给效率得到了很大提高。但实际上，当前的铁路运输能力仍然不足以满足日益增长的客运需求。根据统计数据，截至2016年，中国铁路里程仅占世界铁路总长的6.38%，承担的客运量却达到世界铁路的67.80%。极大的运输密度导致我国人均铁路里程仅为8.97厘米，全国铁路客运席位的日均满足率仅能达到70.00%，在春运、暑运等高峰时期甚至不到半成。可见在运输需求快速增长的同时，铁路运力供给不足的问题始终没有得到解决，铁路供需矛盾日益突出。考虑到《铁路“十三五”发展规划》对中国铁路未来几年的发展提出的较高要求，有必要对其客运供需之间的矛盾进行分析，从而探索更有利于中国铁路进一步发展的建设和改革方向。
现有文献大多是从需求状况和供给水平两个方面分别对中国铁路供需矛盾进行研究。从需求状况来看，在宏观经济和政策环境、市场环境、社会环境等的共同作用下，中国铁路客运需求总量持续快速增长，客流构成也更加多样化、个性化 (赵宇刚和戴新鎏，2015)。学者认为影响客运需求的因素主要是居民收入、出行费用、出行时间、运输工具的便利性和舒适度等 (周立新，2000;梁倩，2003)。樊桦 (2010)将影响因素归纳为人均收入水平、交通运输供给水平以及城市化水平，通过客运量、旅客周转量来分析客运需求的变化，指出虽然铁路客运的市场份额存在下降趋势，但铁路运输技术和组织形式的改善为铁路行业带来了新的需求，铁路在客运市场中的份额在未来也将稳中有升。贾俊芳和王莹玉 (2013)则认为传统分析方法对客运市场竞争环境变化的考虑不足，提出可基于旅客出行距离将客运市场划分为四个子市场，再根据收入水平等客流属性的不同来分析旅客对于出行方式的选择情况，从而得到在现有竞争环境下分配到铁路上的客运需求。
从铁路行业供给水平的角度来看，尽管中国铁路客运的整体供给能力有所上升，客运产品结构对客运需求的适应性也有所提高 (马令等，2011)，但同时，铁路行业的生产效率也呈现出波动较大、增长趋势放缓的特征，铁路运力供给的增长空间逐渐缩小 (于良春和姜琪，2013)。为此，学者从不同的角度对我国铁路行业存在的问题进行了研究。于良春和张伟 (2010)设计出ISCP分析框架并构建了指标体系，测算出铁路行业的行政垄断强度在2006年达到87.80%，所导致的效率损失额占当年GDP的比重在2001～2006年间始终维持在0.50%的水平上，说明中国铁路行业行政垄断程度高且造成了资源配置效率的巨大损失。刘世锦 (2003)、欧国立 (2004)、左大杰 (2016)认为“网运合一”、政企不分的运营体制造成铁路行业缺乏有效竞争，限制了铁路行业的供给效率，损害了社会福利。荣朝和 (2016)则指出铁路建设过程中的融资杠杆较高，累积下来的巨大债务偿还压力影响了铁路行业的正常效率，因此提出应通过打破行政壁垒、去除债务杠杆来推动行业改革，促进铁路运输的有效供给。除此之外，李兰冰 (2010)、刘秉镰等(2012)认为中国铁路客运的纯技术无效率导致了经营效率的低下，且无论是产出效率还是创收效率都存在区域分布上的不平衡。
现有文献大多是选择客运需求或铁路供给其中之一为切入点，来研究中国铁路行业的供需状况。在客运需求方面，大多通过旅客运输量、周转量等的历史数值来衡量客运需求的变化，较少考虑随着铁路运能的释放而逐渐得到满足的、客运量无法体现的潜在客运需求;在铁路供给方面，大多是以影响铁路供给水平的某个因素为关注点，分析供给不足的原因并探讨提升路径，而客运供需缺口作为一项能够直观表现供需矛盾的指标，目前对其进行实际测算的研究却较少。为此，本文构建了考虑潜在客运需求的客运供需缺口估算模型，以国内生产总值指数、城镇居民人均可支配收入指数、铁路营业里程、铁路复线比重作为衡量指标，运用1978～2016年间的数据对旅客需求和铁路客运供需缺口进行计算。并以此为依据，探讨实现客运供需相对均衡的途径，以期对中国铁路的更好更快发展提供助力。
影响铁路客运需求的因素多样而复杂。除了国民经济发展、人口数量及密度、经济交通政策变革、城市化进程、资源开发和地区发展的不平衡等来源因素外，铁路行业的发展状况等影响因素也能使客运需求发生巨大变化，主要包括客运价格和服务质量的变化、铁路网络布局的发展以及国家的铁路运输政策变更等。而根据运输性质的不同，可以将铁路客运需求划分为生产性客运需求和消费性客运需求，两种需求类型的主要影响因素也存在差异。
一、铁路客运需求的理论分析
1.客运需求的形成及其与客运量的关系
考虑到近年来中国人口总数的变动幅度不大，平均增长速度在1979～2016年间为0.96%，而在2001～2016年间仅为0.54%;同时，在过去的20余年间，中国只对高铁、动车的票价做了一些顺应市场的调整，而普通列车的票价在22年来并没有太大改变，铁路运输价格与人口总数的变化对于客运需求的影响可以近似抵消;此外，高速铁路的建设情况虽然是衡量铁路速度结构、刺激客运需求的因素之一，但由于投入运营年限的限制，数据难以获取。因此，结合中国铁路行业的发展状况以及所处的经济、政策环境，本文选择国内生产总值指数、城镇居民人均可支配收入指数、铁路营业里程、铁路复线比重的变化来衡量铁路客运需求的变化，从而估算变动系数。由于中国铁路改革以1993年为开端，因此本文选取以上四项指标在1978～2016年间的数据，对1993年至今的客运供需缺口进行估算，数据来源于相应年份的《中国统计年鉴》。
在以往的统计报告与学术研究中，往往用铁路旅客运输量来代表铁路旅客需求量。但实际上，“旅客运输量”和“旅客运输需求”的含义和范围都有所不同。王欢和贾俊芳 (2011)指出，既定运输能力所能满足的旅客运输需要称为有效的运输需求，即表现为旅客运输量;而由于运力限制没有实现的那一部分需求，则是潜在的旅客运输需求。也就是说，旅客运输量与旅客运输需求之间的关系在于，当铁路运力供给能够完全满足甚至超出客运需求时，客运量基本等同于客运需求;而当运力供给不足时，客运量仅能代表在现有运力条件下实现的客运需求。
与其他交通运输方式相比，铁路客运价格与市场长期脱节，始终处于偏低水平。过低的客运价格使得铁路成为大部分人的出行首选，铁路旅客周转量的市场比重在2013年超过公路客运，并连年上涨至2016年的40.24%，导致铁路客运市场供不应求且过多承担了不具成本优势的短途运输压力，路网资源过度消耗，运输密度为世界之最，铁路运输能力与客运需求的矛盾日渐激化。
2.铁路客运需求的影响因素
该地质层由上更新统颍上组(Q3p)及部分中更新统临泉组(Q2p)的粉土及粉质黏土组成，夹粉细砂、粉土，底板埋深14～20 m，厚度10～20 m。
生产性客运需求是因学习工作、商业转移等谋生和生活需要而产生的必需的交通出行，可以看作刚性需求。此类需求的特点是比较稳定，因此其生成和变动主要受到经济发展水平、工农业布局、经济政策、铁路行业的发展和网络布局等因素的影响，而对于收入、价格、服务质量等影响因素的敏感性较弱;消费性客运需求是出于休闲娱乐、亲友交往、医疗健康等消费目的的出行需求，可以看作弹性需求。此类需求的特点是灵活性较强，不仅有强烈的季节、气候波动性，对于消费者自身的收入和消费水平、消费偏好，以及铁路供给条件、客运价格和服务质量等来源因素和影响因素都较为敏感。
通过对于两种客运需求类型的影响因素的分析可知，铁路客运需求的影响因素主要有经济发展和收入水平、人口数量及密度、运输价格、铁路行业发展状况等。其一，社会经济活动的运转需要大量人员出于生产和生活目的而在区域间大规模频繁流动。因此，铁路客运需求会随着国民经济的发展而增加。加上铁路在中长距离运输方面具有较大优势，使得铁路的生产性客运需求增加;同时，通过提高居民的消费水平，使旅客对于出行的速度、时间、舒适度等方面有了更高的要求，从而引起消费性客运需求的增加。其二，家庭收入水平的提高会促进客运需求的增加。荣朝和 (2002)对于美国、加拿大、英国、韩国等国家的旅客运输变化趋势的研究发现，家庭收入总预算支出分配到旅行方面的比例基本固定。因此，当收入水平提高时，居民在满足基本的生存和安全需要的基础上，会开始产生旅行、社交等出行需要来追求精神和自我实现层面的满足，从而推动消费性客运需求的增加。其三，客运需求与人口总数和密度成正相关关系，Barton(1992)发现随着人口密度的增加，居民通过私人小汽车出行的距离下降，而通过乘坐公共交通工具和火车出行的距离增加。其四，铁路行业的发展会刺激客运需求的增加。铁路基础设施的增加、网络布局的完善以及服务质量的提高增强了区域间的可达性，运输条件的改善将产生诱导需求，促使由于供给约束而无法满足的潜在客运需求部分转化为实际客运量。最后，铁路客运需求与客运价格呈负相关关系。特别是消费性客运需求，客运价格的高低直接影响旅客个人的生活支出，因此，尽管客运需求作为经济活动的派生需求而对运价的敏感性较弱，但当客运价格提高时，铁路客运需求会减少。
随着专业分工的逐步细化和工业布局的变动，人们往往需要在不同的地点之间进行空间移动，来满足生活、学习、工作等不同社会活动或经济活动的需要。大多数情况下，这种位移需要通过公共运输工具来完成，就产生了旅客运输需求。因此，陈贻龙和邵振一 (1999)认为旅客运输需求是指由于社会经济活动运转的要求，旅客在既定时段内有转移意愿、能够承担既定价格而产生的需求。任何社会经济活动的运转都无法脱离运输环节而独立存在，但人们产生客运需求的目的往往并不是位移本身，而是为了满足完成其他社会经济环节的需要，因此与普通商品和服务的需求相比，客运需求具有广泛性和派生性的特点。同时，由于支付能力和出行目的等方面存在差异，旅客对于出行过程中的安全性、便捷性等提出了不同的要求，因此，客运需求不仅体现在对运输数量的需求，还包括对于运输质量的不同需求。
李小树斜着眼带着一副调侃的神态说：“你虚伪了吧？要是别人说没研究过女人，我或许还有点信。但是——你，一个搞艺术的男人，你说你没研究过女人，这话说出来恐怕连鬼都不会相信！”
二、中国铁路客运供需状况的实证分析
1.考虑了潜在客运需求的供需缺口估算模型
日本学者太田正树 (1988)运用统计学的方法构建出考虑了潜在需求的航空客运供需缺口估算模型，假定铁路运能的变动区间为 (－∞，+∞)，且由于数据可获得性的限制，将变动系数和能力利用率分别设定为0.50和0.90，并估算在以上条件下的潜在客运需求的倍率;于良春和彭恒文 (2005)对上述模型进行整理，并修正了铁路运能的变动区间;本文在此基础上，不再将变动系数和能力利用率设定为单一数值，而是根据中国铁路的实际情况对其进行实际测算和重新赋值，从而使供需缺口的估算结果更具有现实意义，其基本原理为:
令P代表铁路旅客需求，即不存在运输供给约束时的客运量，假定P在区间 ［0，+∞)上服从于正态分布，且P的均值为p，方差为σ2，则P～N(p，σ2);
令S代表铁路客座能力，P'代表铁路实际能够完成的客运量。则P'的取值为:当0＜PS时，P'=P;当P＞S时，P'=S。设P的均值为p'，则p'的表达式为:
(4)利用综合异常指数可以圈定出综合异常的三级浓度分带，能够增强找矿工作部署的针对性，避免或减少工作部署过程中的不合理性。
其中，σ/S= (σ/p) /(p/S)－1且 (S－p) /σ= ((p/S)－1－1) /(σ/p)，因此只要知道P的变动系数 (σ/p)的参数值，即可得到 (p'/S)与 (p/S)的关系，则 (p'/S)的参数值被依次给定之后，就能够通过上式求得 (p/S)，从而得到 (p/p')的值以及客运供需缺口 (p/S－1)/(p/S)。其中，(p'/S)代表能力利用率，(p/S)和 (p/p')分别代表旅客需求与铁路客座能力、铁路实际客运量的平均比率，均可用于衡量铁路客运的供需缺口。因此，变动系数 (σ/p)和能力利用率 (p'/S)是推断旅客的潜在需求、估算客运供需缺口的突破口，而无需运用不同运输区间所必须的列车数量对模型进行修正，否则，列车数量较少的区段上的旅客运输需求与铁路实际客运量的平均比率以及供需缺口必然会加大。
2.铁路客运供需缺口的估算
自1997年以来，中国铁路共经历了六次大提速，运达速度、主要干线列车密度以及路网整体运输能力的提升空间已经基本被挖掘殆尽，能力利用率普遍在85%左右，有些区段在高峰时期甚至达到了100%，远高于理论上75%的饱和值，平均能力利用率也高达90%，处于超负荷状态。根据统计数据并运用MATLAB软件，将 (σ/p)和 (p'/S)的估算结果带入 (4)式，可以得到旅客需求与铁路客座能力的平均比率 (p/S);根据公式 (p/S－1)/(p/S)即可估算各年的铁路客运需求以及供需缺口率。以1978年为基期，1993～2016年间的变动系数 (σ/p)、旅客需求与铁路客座能力的平均比率 (p/S)、旅客需求对铁路实际客运量的倍率 (p/p')、铁路客运需求p以及客运供需缺口率的估算结果如表1所示。
表1 铁路客运需求及供需缺口率的估算结果
(1)国民经济的发展导致客运需求总量和需求结构发生变化
三、铁路客运供需状况的测算结果分析
1.客运需求总量迅速增长
由表1中p的测算结果可知，在1993～2016年间，考虑了潜在需求的铁路客运需求总量快速增长，从204 190.12万人增加到583 099.78万人，增长了185.57%，年均增长率也接近5%。根据前文得到的影响客运需求的主要因素，国民经济的发展、家庭收入水平的提高都刺激了客运需求的增加;铁路行业运输能力和运输条件的改善在扩大供给的同时，对更多居民的出行意愿以及对出行方式的偏好产生诱导作用;客运价格僵化且与其他运输方式相比，始终处于较低水平，吸引了更多的客运需求。
众生追求成佛，是为了断除人生的痛苦，为了超越六道轮回，了脱生死，为了安住于寂静自由的佛国境界，总之，是为了最终的解脱，这是大乘佛教对众生的终极关怀。同时，佛教还为众生指明了成佛之法，即修持戒、定，慧三学。戒是戒止恶性，定是使心不乱，慧是去惑证真，此三学是达成佛果的根本途径。
由于2003年“非典”爆发对运输需求产生了很大的负面冲击，因此本文在分析中剔除了2003年数据的影响。由表1可见，在1993～2016年间，客运供需缺口从42.61%扩大到了2016年的46.38%，中国铁路客运的供需缺口一直居高不下且呈现出扩大趋势。由于铁路客运不具备储藏性且周期性、季节性特征明显，每年度中存在固定的春运、暑运两个需求大高峰以及多个需求小高峰且相互独立，无法实现客运需求的分流均摊。加之我国区域间经济发展、产业布局等的不平衡，因此，在考虑到特定时期、部分地区以及主要干线的限制区段的情况下，较之本文得到的供需缺口均值，中国铁路客运的实际供需矛盾应更为突出。
与其他运输方式相比，铁路拥有较强的大规模运输能力，在中长距离运输方面具有很大的优越性，成为人员转移的主要运输工具。因此，在过去的24年间，随着国内生产总值和城镇居民人均可支配收入的年均增长率分别达到9.50%和8.06%的较高水平，从总体上来看，铁路客运需求的动态变化趋势是随着经济发展水平的提高而增加的。
(2)铁路运输条件的改善产生诱导需求
1993～2016年，铁路营业里程年均增长达2 725km，其中复线里程的建设速度达到2 187km/年，铁路复线里程所占的比重也从1993年的26.61%增加到54.90%，铁路基础设施建设和线路质量都得到了很大改善，增强了区域间的可达性。同时，列车的坐席结构也在不断完善，客车总量从1993年的29 395辆增加到2016年的70 872辆，其中硬座车的比重从59.02%逐年下降到25.25%;卧铺车的数量从7 449辆增加到25 686辆，增长了2.45倍，在客车总量中的比重也从25.34%上升到36.24%;软座车则随着动车组的投入运营而迅速增加了39倍，比重也从原来的1.75%扩大到29.18%。铁路基础设施的增加、线路质量的完善以及服务质量的提高，使旅客的乘车环境得到了很大改善，这在增加运力供给水平的同时，也促使更多本没有出行计划或原计划乘坐其他交通工具的旅客产生了铁路客运需求。
(3)定价机制失效导致运输需求相对过剩
因此，在中国铁路运输长期供不应求的情况下，数据统计中的客运量并不能体现出因运输条件限制而尚未满足的潜在的客运需求。同时，潜在客运需求的大量存在也是铁路行业扩大运输供给的重要动力，推动着行业中社会资本的引入、基础设施的建设以及运行管理的加强，从而实现运输供求的基本平衡。因此，忽略潜在客运需求的存在，用客运量代表客运需求来进行研究是有一定局限性的。特别是随着越来越多的高速铁路建设成网，铁路运输能力的约束性日益减弱的背景下，铁路行业和有关部门更加需要关注客观存在的客运需求。
以上两道题类似，看似有情境、有任务，话题与生活紧密相连，但完成这两道题，学生要充当多个角色，才能完成交际任务。这与学生的生活实际不相适应，而且我们也不是在考演员。第一题一般学生很难演好，即使能演好爸爸、妈妈这个角色，也没有必要去完成这样一个与自己年龄特点和生活阅历差别太大的交际任务，除非是真的演戏。要是学生从不爱玩电脑，想要让他扮演好爱玩游戏的哥哥这一交际角色也很难。交际角色不相适应，我们也就很难对学生的口语交际能力做出准确的评价。第二道题亦是如此。
综上所述，大型振动台试验作为一种研究地震作用下边坡动力响应规律已被广大学者广泛使用，大型振动台模型试验已经成为一种有效、可靠的研究方法。但是，由于岩质边坡岩体结构和动力问题的复杂性，利用振动台试验研究边坡动力稳定性具有一定的局限性，例如振动台试验具有尺寸效应、难以分析地震波场的在边坡内部的传播特性等。因此，针对复杂地质构造岩质边坡利用大型振动台试验分析其动力问题的研究还需不断发展和完善。
2.客运供需矛盾突出并呈现扩大趋势
根据表1中的测算结果，1993～2016年，与客运需求增长了185.57%相比，供需缺口的数值在二十余年间仅增加了不到4个百分点，特别是在2002年之后，缺口率始终在46%的水平上小幅波动。说明在客运需求迅速扩张的同时，正如前文分析中提到的，铁路供给能力也得到了很大提升，使供需缺口维持在相对稳定的水平。但尽管如此，从绝对量来看，客运供需缺口率始终维持在40%以上且仍呈现扩大趋势，从42.61%增加到了2016年的46.38%;而同样可以衡量供需缺口的 (p/S)和 (p/p')也分别从1.7426和1.9362增加到1.8649和2.0721。因此，从总体趋势来看，铁路客运的供需矛盾始终存在并且比较突出，说明铁路基础设施建设和运营机制仍然存在较大问题，除了前文提到的单一定价机制之外，政企不分的管理体制、狭窄的投资渠道也是铁路建设不足、运营效率低下的重要原因，导致客运供给能力与社会运输需求的差距始终存在且仍在增大。
刚刚走到走廊，两个人就发现了楼兰的母亲。老人站在不远处跟一位医生解释着什么，表情卑微，拘慬不安。他们声音很小，可是语速很快，间或着各种各样眼花缭乱的手势。罗衫刚想过去看看，却见老人突然给医生跪下。她的动作快得令人不敢置信。她的眼泪在跪下的瞬间喷射而出。医生慌了手脚，试图扶她起来，她却赖在地上，砰砰砰地给医生磕起了响头。走廊里三三两两地走动着病人和护士，稀奇古怪的目光之下，老人苍白的头顶在逼仄的走廊里起伏不止——她像一条溺水的狗。
(1)投资渠道单一导致建设资金不足
中国庞大的铁路路网基础设施规模要求大量的固定资本投入，《中国统计年鉴》的数据显示，2003～2016年中国铁道运输业固定资产投资额年均增长20.23%，在2016年达到7748.11亿元。与此同时，根据2017年11月发布的《铁路“十三五”发展规划》，全国铁路营业里程要在2020年达到15万公里，年均增长率4.80%。中国铁路的跨越式发展必然需要大量而持续的资金支持，再加上铁路的网络性特征决定了铁路建设投资的不可分割性，巨额的整体投资加大了融资难度。
一般来说，温度裂缝并不是十分常见的状况，一般造成这种现象的原因是混凝土的室内和室外温差相对较大，并且必须的养护措施不到位才会形成。造成温度裂缝的原因一般来说有两个方面：①在季节性温差或是昼夜温差相对较大的情况下才会造成混凝土的温度裂缝出现。在一些大型混凝土结构的施工过程中，由于工期长、时间跨度大，混凝土常常会在热胀冷缩的情况下作业。在这种情况下如果不能及时的改变混凝土的配料、配方或是做好恰当的保养措施，就很容易造成裂缝的出现；②如果混凝土的外层与水泥释放的热量相差较大的话也会导致温度裂缝的出现，并且这种原因造成的裂缝往往会比较深，这种裂缝常常出现在较为大型的混凝土结构中。
而在面临沉重投资压力的同时，我国铁路建设资金的来源渠道与发达国家相比又更为狭窄。政府的直接经营和过度管制阻隔了铁路行业与资本市场的关联，铁路行业的直接融资能力较低，投资主体主要是中央政府，面向地方和社会资本的市场化融资较少。
还有一位从事防腐整容的被访者谈道：“在学校学习的专业知识，虽然对工作也有很大的用处，但遇到特殊逝者需要处理时，还得靠单位前辈来及时处理，我们从中学习到很多学校不能完全教给我们的内容。我们很尊重单位的老前辈，都会很认真跟他们学习。
(2)政企不分引发运输效率低下
铁路行业作为典型的自然垄断性产业，路网基础设施环节具有明显的“成本劣加性”特征。相对应的，于立等 (2004)则提出从社会价值函数的角度来看，路网传输系统在一定传输水平(节点)内满足边际价值大于平均价值，即总价值或总效用随着节点的增加而增加，呈现出严格的“效用优加性”。因此，为实现成本和社会价值的最优，一般要求一家企业垄断经营整个铁路行业的基础设施环节。而在过去生产技术和管理水平的约束下，基础设施管理与线上经营运输难以有效分离，使中国铁路行业形成了根深蒂固的大一统式经营模式。改革后成立的中国铁路总公司仍然是一个具有高度行业垄断性的企业，只是将铁路行业的垄断由原来政企合一的垄断转化为铁路总公司的垄断，仍然缺乏改善铁路建设状况和运营效率的激励，无法实现扩大铁路运输供给的目标。
四、关于改善铁路客运供需矛盾的政策建议
1.推行差异化定价机制分流客运需求
铁路行业要实现供给与需求的相对均衡，在提高铁路客运的整体价格水平的同时，必须在客运价格政策上有一定的灵活性，更好地发挥市场配置资源的作用。定价机制应从两个方面实现客运需求的转移和分流。一方面，要给予运输企业一定的自主定价权，政府部门根据运输成本、竞争对手的定价水平等要素来确定基本运价，并允许运输企业根据竞争状况在不同地区、不同业务领域对运价进行适时调整。在交通部、国家铁路局的监管下，与其他运输方式建立合理的比价关系，使铁路客运的可替代性增强，实现客运需求由铁路向其他运输方式的转移，避免基础设施的过度利用，缓解铁路承担的客运压力;另一方面，由于高峰和非高峰期的需求弹性存在较大差异，应该在春运、暑运、“五一”、“十一”等不同时段采用差异化的运价上浮幅度，实行高峰负荷定价。为此，铁路部门必须建立出合理有效的弹性测算体系，据此制定出能够反映需求弹性和交叉弹性的客运价格。
2.加快铁路投融资体制改革拓宽建设资金来源
为了缓解铁路供需矛盾，应通过拓宽铁路建设资金的来源渠道来弥补资金缺口，加快铁路建设，增加铁路运力供给。具体来说，可根据铁路运输不同环节的特性来开辟多元化的投融资渠道，降低社会资本进入门槛。在铁路建设过程中，巨额的沉没成本主要来自于路网基础设施建设环节，投资有很大的不确定性和风险性，对于国家而言是沉重的负担，私人企业又难以承担。因此，国家在铁路投融资体制改革中，应基于不同环节的特点实现国有资本与社会资本的有机结合:在路网基础设施建设环节，可以通过国有资本投资和BOT(Build－Operate－Transfer)结合的方式将基础设施的社会性与私人投资的逐利性相融合，使政府和私人达成提高资源利用率和运营效率的共同合作目标;而主体较分散、个体规模较小的社会资本可以主要参与运营环节，在短期内实现预期收益。
3.实施统分结合的网运分离改革提高运营效率
铁路行业沉没成本高且规模收益明显的自然垄断特性，使路网领域很难形成市场竞争条件，对社会资本的进入形成了体制性壁垒。显然，一体化的经营管理模式不利于铁路客运供给效率的提高，应通过“网运分离”的改革方式来打破中国铁路行业面临的政企合一、行政垄断窘境，改善运营效率。通过路网公司的统一管理、指挥来保证基础设施的整体性和铁路运营的秩序和效率，避免重复投资，实现资源的有效利用;通过运输企业的独立运营来脱离基础设施建设的资金压力，集中精力于运营技术的创新和服务水平的提升，推动旅客运输参与市场竞争，使运营企业有制定合理接入价格的自主权，以运养路，从而实现提高经营管理效率、增加运力供给的目标，缓解铁路客运突出的供需矛盾。
参考文献
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［中图分类号］ F062.9;F532［文献标识码］A［文章编号］1000－114X(2019)01－0026－09
* 本文系国家自然科学基金项目“中国产业政策与竞争政策的有效性及协调机制研究”(项目号71473151)的阶段性成果。
作者简介: 于良春，山东大学经济学院教授、博士生导师;姜俊艳，山东大学经济学院博士研究生。济南 250100
［责任编辑 潘 莉］
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