昆明市旅游交通网络布局与优化策略
邹 雄1，张 路1，王 晶2*
(1.云南师范大学旅游与地理科学学院，云南昆明 650500；2.云南师范大学校史馆(档案馆)，云南昆明 650500)
摘 要： 交通是连接旅游目的地和旅游流的通道，是区域旅游产业发展的重要支撑.本文以昆明市各个旅游景点为研究对象，根据昆明市的公路交通网络格局，构建旅游景点交通网络拓扑模型，运用α、β、γ指数对昆明市整体的旅游交通连接度进行分析；再结合百度地图，计算各个景点的实际最短距离和剔除特殊因素影响下的旅游时间，然后得出每个景点的距离、时间通达度；最后根据交通网络图建立OD成本矩阵.结果表明：昆明市旅游交通网络格局整体处于中等水平，市区内旅游景点之间的交通连接度、通达性较其他边缘辖区好；旅游景点时间、距离通达度由市区向外圈层逐渐减弱；景点之间的时间成本从中南部市区向外围区域逐渐增加，北部景点的时间成本最大，从时间成本也反映了行程费用的变化趋势.根据结论，提出昆明市要不断完善交通网络格局，加强景区的可进入性；还要设计合理的旅游路线，促进旅游景区共同发展.
关键词： 昆明市；旅游交通网络；连接度；通达度；OD成本矩阵
0 引言
交通作为旅游发展的六要素之一，是促使旅游要素和旅游者的流动以及旅游活动发生的重要载体.旅游交通网络格局的优化和完善，会缩短客源地和旅游目的地的时间距离，增加旅游者的出行意愿，从而扩大旅游地的吸引力以及促进旅游活动质量的提升.对旅游交通网络相关理论和网络格局优化的研究已成为国内外的研究热点， Smallwood等运用距离衰减模型研究了游客在目的地内的运动模式，提出交通网络对游客的出行模式影响显著[1]；Chen等研究了英国的高铁所带来的时空效应，对距离伦敦1 h以下、1～2 h，2 h以上地理区域单元经济的差异影响[2].Shaw等从行程时间、距离和票价的变化研究中国高铁对城市时空通达格局的影响[3].国内对旅游交通网络格局的研究主要有以下几方面：第一、穆成林[4]；汪德根等[5]，杜果[6]分析高铁对区域交通网络格局的影响.第二、吴潘等[7]，王兆峰[8]等对旅游交通方式的影响评价进行了分析.第三、对区域旅游交通网络布局特征和优化分析；李淑娟[9]，张和清[10]，陈芳[11]分别对山东半岛蓝色经济区、新疆、云南的旅游交通网格局特征进行分析，并提出了相应的网络格局优化对策.第四、王兆峰[12]，余菲菲等[13]，王娟等[14]对区域交通网络与旅游经济效应关系进行了研究.国内对旅游交通网络的研究起步较晚，但研究类型和成果都很丰富，多数是采用实证研究的方法对某一经济区域进行研究，基础理论的相关研究较少；从区域上讲，对中东部地区的大中尺度研究较多，对西部地区的小尺度研究成果较少.在以后研究中要多关注西部旅游资源丰富地域的研究以及基础理论和量化方法的研究.
昆明市作为我国的著名旅游城市，享有春城的美誉，市内景点众多，旅游资源品质较好，吸引全国各地的游客前来观光.《昆明市“十三五”旅游业发展规划》提出，要不断发展和促进旅游新业态的优势，力求将昆明市建设成为面向西南开放的著名国际旅游集散地、文化交流中心和知名旅游目的地.但是，由于受到交通和旅行时间的限制，游客在昆停留的时间较少，多数只是在昆明中转，随后前往大理、丽江、香格里拉、西双版纳等著名旅游地区.所以，以昆明市的A级景区为研究对象，结合昆明市交通网络的特征，通过旅游交通连接度、通达度、时间成本分析，能清晰地反映昆明市交通网络的布局特点和不足，最后提出旅游交通的优化措施，对昆明市的旅游发展提供参考建议.
1 昆明市旅游资源概况
昆明市位于我国西南地区云贵高原中部，云南省的省会，目前昆明市除了市区内有轨道交通和少数县有铁路连接外，各区县之间的主要交通为公路，境内有京昆高速、沪昆高速、汕昆高速、渝昆高速、杭瑞高速等，有汽车客运站5个，火车站2个，方便往来游客的集散.昆明市全年平均气温16.5 ℃，夏无酷暑，冬无严寒，有春城之美誉，市内的旅游资源特别丰富(如表1)；昆明市共有A级景区26处，其中4A级景区及以上有11处，兵器房车温泉度假中心、陆军讲武堂、黑龙潭、斗南花市等虽为3A级景区，但多位于市区，交通较为便利，也吸引着大量游客前去观光和消费.
3)基于成本考虑，本设计中开关阀的反馈并没有接入PLC控制系统，因而无法直观反应现场气动开关阀实际是否开到位或者关到位，如果把反馈信号接入系统中，更有利于生产操作。
表1 昆明市A级旅游景区
Tab.1 Grade A Tourist Scenic Spot in Kunming
2 昆明市旅游交通网络分析
图1 昆明市交通网络拓扑模型图
Fig.1 Topological Model of
Kunming Traffic Network
旅游交通网络是连接游客与旅游目的地以及区域间信息、资金、流量等的重要通道，其便捷程度受路面状况(包括地形、客流量、意外事故等)、交通方式、本身交通网络结构的影响，是旅游目的地是否能够更好的发挥旅游资源所带来的经济效应的先决条件.分析区域旅游交通网络结构时，主要根据图论理论中的拓扑指数相关内容，把旅游景区看作网络节点，将旅游景区之间联接的交通网络看作边，衡量交通网络结构优劣主要从交通连接度、通达性、OD成本矩阵来分析；由于昆明市各个A级景区之间的旅游交通以公路为主，只有少数几个景区有铁路或地铁连接，所以本文只对其公路交通的相关指标进行分析.通过选取昆明市的26个A级景区为研究对象，根据实际交通网络结构在ArcGIS10.2中绘制昆明市A级景区的交通网络拓扑图，如图1所示.
2.1 交通连接度分析
交通连接度是指交通路网的发达和便捷程度，是衡量景区之间相互实现资金、信息、客流传输或交换的主要方式.交通连接度越高，景区之间的可能联系程度就越高；对交通连接度的衡量指标主要有α指数，β指数和γ指数.
2.1.1 α指数 α指数是指网络节点间的实际回路数与可能存在的最大回路数之比，计算公式为：
2.2.2 连通性指数 交通网络的连通性是以通达度为前提，是衡量某一景点到另一景点的可达性和难易程度，其公式为：
以最佳硼镁添加量为基础，通过加入H3PO4改性聚乙烯醇（占砂量10%）改善抗吸湿性，测试样块24h时强度及稀释率，结果见表2。
根据交通通达度指数表，在ArcGIS10.2中绘制交通距离、时间空间分异图(如图2、图3)，从图中可以看出，时空距离通达度的优势大致是从昆明市中心向外围圈层逐渐减弱，靠近市区的景点如云南人家民间博物馆、大观公园、世博园、陆军讲武堂、金殿等景区的交通时空通达性都较好，到其他景区的平均距离多在50 km以内，平均时间在1 h以内，整体的交通通达度较好；而市区外围的景点分布较分散，加之交通状况无市区好，高等级公路较少，县乡级道路较多，随着距市区距离增加，交通通达性逐渐减弱，如寻甸星河温泉小镇、红军长征柯渡纪念馆、轿子雪山等距离通达度在90 km以上，时间通达度在2 h以上，远远低于平均距离、时间通达度水平，时空距离通达性较差影响了景点的可进入性，限制当地旅游业发展，同时也制约了昆明市景区之间互通的整体交通通达度水平.
β=L /N
其中：β是交通网络的连接度，L 为节点间直接连接接边数，N 为节点数量.β的取值一般在0～3之间，β值越大，说明交通网络的连接度越好，旅游景点之间的直接连接通道越多，游客往来两地就越方便.
2.1.3 γ指数 γ指数是指交通网络实际边数与可能存在的最大边数之比，其计算公式为：
式中，A i表示节点i的时空交通通达度，l ij为节点i到j的最短距离和最短旅行时间，n 为节点数量，A i值越小，表明交通通达度越好.为更真实地反映旅游景点之间的最短距离和最短旅行时间，客观地反映旅游交通通达性，本文在结合昆明市交通网络图的基础上，运用百度地图以i景点为起点，j景点为终点，计算各个景点的实际连接的最短距离；以两景点之间在去除交通拥堵、事故、节假日等特殊因素情况下的加权往返时间为最短旅行时间.
昆明市各个景点之间总体的交通网络格局处于中等水平，α指数为0.446，β指数为1.769，γ指数为0.639 ，都处于中等水平，旅游景点之间基本有道路网连接，但并非每个景点之间都有直接道路网连接，一些比较偏远的但有优质旅游资源的景区(如轿子雪山)与别的景区之间的连接度较差，这在一定程度上会影响游客的进入性，限制旅游资源效应的发挥.
通过结合昆明市旅游交通网络拓扑模型图，得出L =46，N =26；对昆明市的交通连接度指标进行计算，得出α指数为 0.446，β指数为1.769，γ指数为 0.639 .说明昆明市的交通网络连接度整体处于中等水平，区域旅游景点之间初步构成一定的旅游交通网络格局，但一些较偏远的旅游景区与别的景区之间的联系还较为不便，还需不断进行交通网络的更新和改造，加强景点之间的连接便利性，提高区域旅游的整体竞争力.
2.2 昆明市旅游景区交通通达度分析
以上对交通连接度的分析主要从整体上昆明市的旅游交通网络格局，但不能反映各个旅游景点的交通网络优劣，所以，有必要对旅游景点的交通通达度进行分析，反映旅游景点交通通达度的指标主要为通达度指数和连通性指数.
2.1.2 β指数 β指数是指交通网络中节点间的平均连接数目，其计算公式为：
2.2.1 通达度指数 通达度指数是反映某一节点到其他节点的最短路径，其计算公式为：
其中：L 为交通网络直接连接边数，L max为节点间最大连接边数.N 为节点数量，γ的取值范围在1/3～1，γ值越趋近于1，说明网络的直接连接边数越多，景点之间的互通性越好，反之越差.
其中：α是度量交通网络的回路指标，L 表示交通网络中边的数量(即景点之直接连通的边数)，N 表示网络节点(即景点数).α的取值范围在0～1之间，α趋近于0时，表示网络之间无回路，α趋近于1时表示网络的回路接近最大回路数.
式中，A i表示i景点的通达度，A ′表示所有景点中通达度最小值，A *表示所有景点中通达度最大值，L ci则为i景点的连通性，其取值范围在0～1之间，越趋近于0，则连通性越好，与其他景点的连通越容易，反之越差.
通过计算26个景点之间的实际最短旅行距离和时间，得出昆明市的交通时空距离通达度指数及连通性(如表2，按距离通达度指数由低到高排列)，从距离通达性指数和连通性指数可以看出，昆明市旅游景点之间的平均旅游距离通达度指数为68.57 km，平均距离连通性0.187，有陆军讲武堂、云南人家民间博物馆、世博园、大观公园等15个旅游景点在平均距离通达度、连通性之上，而轿子雪山、红军长征柯渡纪念馆、九乡风景区、石林万家欢等11个景点的距离通达度指数和连通性都在平均值之下.从旅游时间通达度指数可以看出，昆明市各个景点之间的平均通达时间为1.307 h，平均时间连通性为0.165，有云南人家、野生动物园、兵器房车温泉度假中心等13个景点的时间通达度和连通性高于平均水平，另外13个景点的时间通达度和连通性低于平均时间通达水平.其中轿子雪山的距离、时间通达度均为最差，距离通达度为179.92 km，时间通达度为3.65 h.
在国内尚无同类专业烟囱软件情况下，本程序可以为设计人员进行整体悬挂式钢内筒烟囱的设计提供便利，同时可以满足现在设计人员对于工程设计智能化计算的要求，该软件还需后续优化完成自动绘图模块，并需要足够的理论支撑才能完成更加合理的软件设计。
表2 昆明市景区距离、时间通达度与连通性计算结果
Tab.2 Calculations of Distance, Time Accessibility and Connectivity of Kunming Scenic Spots
前列腺癌根治手术，因为需要进行膀胱颈和尿道的吻合，术后需要常规留置导尿管。尿管保留时间可由术者根据术中情况自行决定。目前，国内的中心术后尿管保留时间多为2～3周，但国外许多中心行腹腔镜前列腺癌根治手术后6～8 d即可拔除尿管，并未增加尿道吻合口并发症[10]。
2.3 OD成本矩阵分析
图4 昆明市旅游景点OD成本矩阵分析
Fig.4 OD Cost Matrix Analysis of
Tourist Spots in Kunming
OD成本矩阵反映了起始点到目的地点的最小成本路径，O为起点(origin)，D为终点或目的地点(destination)，点与点之间在一定的阻断值范围内建构OD成本矩阵网络.由于两景点之间的实际行程费用较难确定，本文以两景点之间的实际距离为基础，选定通行一定距离所需要的时间作为成本来反映两地之间的行程费用；将国道、省道、市区道路、县乡道分别赋予不同的行驶速度，时间成本的公式为：Cost=60/V(V>0)；根据公式计算出不同等级的道路时间成本如表3.
然后在ArcGIS10.2中添加不同等级道路的时间成本属性，通过先建立昆明市交通网路数据集，再运用Network Analyst工具，建立昆明市旅游景点交通网络OD成本矩阵，在进行参数设置时，根据网点建具体的路程和时间成本公式，将“中断值”设置为“1.5”，建立的OD成本矩阵图如图4所示，从图中可以看出，在“1.5”的中断值下，昆明轿子雪山和寻甸红军长征纪念馆没有在成本矩阵网络中，说明两个景点与其他所有景点的时间成本大于1.5，另外24个景点在“1.5”中断值下能到达的景点个数如表4，昆明市大观公园、民族大观园在1.5时间成本内可到达20个其他景点，官渡古镇、世博园、西山森林公园、民族村等可到达19个景点.从OD成本矩阵图中可以看出，时间成本较低的主要在昆明市的中南部地区(即市区)，其次为东部和南部地区，北部的时间成本最高，主要原因是北部多是县乡道连接，与别的景点之间的距离也较远，所以时间成本比较大，进而景点之间的行程费用也随之增大.
表4 昆明市时间成本内可达景点数
Tab.4 Number of Scenic Spots Reachable within Time Cost of Kunming
3 结论与建议
3.1 结论
记者拍了专题片之后，民政局的吴局长又来慰问。那只“卓越”牌门球棒就是吴局长送的。吴局长说，农民住进了楼房，成了市民，只说明物质上城市化了，还要在精神上城市化，精神生活也要跟城市接轨。吴局长出门时亲切地嘱咐我，没事的时候就去门球场打打球，有利于身心健康。吴局长走后，我考虑的不是打球而是今后的生活。住楼倒是好，可是生活成本提高了。水费、电费、物业费，一个月总得六七十块，冬天的取暧费又要两千。一年下来，差不多三千块。而在过去，这些钱足够我和小本一年的花销了。
从时间、距离通达度分析可以看出，昆明市区内各个旅游景点之间的时间、距离通达度都较好，时间通达度多在1 h以内，距离通达度多在50 km以内，距离市区越远景点的通达性越差，大致曾从市区向外围区县圈层递减的规律；主要是由于市区景点之间的距离较近，交通道路连通性也较边缘地区好.但具体的时间、距离通达度又不尽相同，如云南人家民间博物馆、官渡古镇、世博园景区距离通达性陆军讲武堂景区较差，但时间通达性却在其之上，主要是它们附近大路较多，距离高速公路较近，人流量较之位于老城中心的陆军讲武堂景区少，一定程度上提高了它们到其他景区的时间交通通达度.
高校艺术设计人才既然是以复合型、应用型人才为培养方向，在加快教育体制改革同时，更应当积极主动的进行机构搭建与合作联盟的有效推进，引领和培养设计人才参与国际化艺术活动的主动意识，使互动交流成为常态化运作。
1.2.1 术前准备 开放性骨折均急诊清创缝合伤口，视伤口情况二期再行手术治疗，多发伤者待病情稳定后再行手术治疗，1例因合并有腹部联合伤急诊剖腹探查术后并病情稳定后16 d行骨折手术；闭合性骨折先予以胫骨结节或跟骨牵引5～7 d待肿胀消退后进行骨折手术。患者主要采用腰硬联合麻醉，对麻醉体位摆置困难及麻醉耐受较差的采用插管全麻。
通过对OD成本矩阵的建立和分析，得出在中断值为“1.5”下，旅游景点能到达其他景点的个数从市区向边缘地区减少，即昆明市的旅游景点的时间成本由中南部(市区)向南部、西部增加、北部景点的时间成本达到最高，并与其他景点“中断”，主要原因是市区内交通发达，到其他景点的距离较近，景点之间的连通性较好，而越远离市区，道路级别下降，与其他景点的距离增加，时间成本也随之增加.本文的行程费用以时间成本为基础，所以也有与其同样的变化趋势.时间成本的增加会对旅游者的出行意愿产生重大影响，在相对短时间内，旅游者一般会选择时间成本较为接近的几个景点旅游，而避免旅游景点之间的距离过长，花费的时间成本增加造成行程费用增加.
3.2 昆明市景区间交通网络优化建议
针对昆明市旅游景区之前的交通网还存在一些不足，对昆明市旅游交通网络构建提出优化建议.
(1) 完善交通网络形态，提高旅游交通通达性[15].昆明市各景点之间的交通网络格局良好，但还有较大的提升空间，需要对交通网络进行升级和改造.市区内加快轨道交通建设和公路网的升级扩建，使交通网络具有更高的运行效率，将旅游景点接入交通网络布局中，增加旅游交通专线，高景点的交通通达性，缩短游客的旅途时间.位于边缘地区的旅游景区需要加快与其他景区及市区的道路网建设，加强景区之间的联系，并通过加大自身景区的特色打造和宣传，提高景区的知名度，促进旅游产业发展.临近区县的景点之间应布局一定的高速道路网和旅游专线，不断增强景区的可进入性，不断促进“快进慢游”旅游方式的发展，提升游客的旅游体验.
(2) 设计合理的旅游线路，加强景点之间的联系，带动昆明市旅游景区共同发展.一些景区已具有一定的知名度如石林、九乡风景区、轿子雪山、西山森林公园、民族村、世博园、斗南花市等，通过设计旅游专线，带动知名度稍低的景区共同发展.如西山森林公园—云南民族村—中国兵器房车温泉度假中心—大观公园旅游线，世博园—金殿风景风景区—云南野生动物园—黑龙潭旅游线，陆军讲武堂—云南人家—官渡古镇—斗南花市旅游线，宜良岩泉风景区—昆明石林风景区—石林万家欢蓝莓庄园—九乡风景区旅游线；轿子雪山—红军长征柯渡纪念馆—星河温泉旅游小镇—星耀水乡旅游度假区旅游线等.通过旅游线路的设计，在交通网络优化的情况下，加强景区之间的互通与联系，减少游客的行程费用，增加游客旅行的意愿、舒适度和满意度；不断增强昆明市旅游的生态、经济、环境效应，提高旅游的整体竞争力.
参考文献:
[1] Smallwood C B , Beckley L E , Moore S A . An analysis of visitor movement patterns using travel networks in a large marine park, north-western Australia[J]. Tourism Management, 2012, 33(3):517-528.
[2] Chen C L , Hall P . The wider spatial-economic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille sub-regions[J]. Journal of Transport Geography, 2012, 24(Complete):89-110.
[3] Shaw S L , Fang Z , Lu S , et al. Impacts of high speed rail on railroad network accessibility in China[J]. Journal of Transport Geography, 2014, 40:112-122.
[4] 穆成林，陆林，黄剑锋，等. 高铁网络下的长三角旅游交通格局及联系研究[J]. 经济地理， 2015,35(12):193-202.
[5] 汪德根，陈田，陆林，等. 区域旅游流空间结构的高铁效应及机理:以中国京沪高铁为例[J].地理学报, 2015,70(2):214-233.
[6] 杜果，杨永丰. 高铁网络对重庆市旅游空间结构的影响[J]. 地域研究与开发, 2018,37(4):104-109.
[7] 吴潘, 吴晋峰, 周芳如, 等. 目的地内部旅游交通通达性评价方法研究:以西安为例[J]. 浙江大学学报(理学版), 2016,43(3):345-356.
[8] 王兆峰, 徐赛. 不同交通方式对旅游效率的影响与评价:以张家界为例[J].地理科学, 2018,38(7):1148-1155.
[9] 李淑娟, 梁姣娇. 基于GIS的山东半岛蓝色经济区旅游交通网络结构研究[J]. 中国海洋大学学报(社会科学版), 2014(4):21-25.
[10] 张河清, 王蕾蕾, 黄加玲. 旅游交通网络空间布局与优化研究:以新疆为例[J].旅游论坛, 2017,10(5):80-89.
[11] 陈方, 戢晓峰, 梁斐雯, 等. 基于复杂网络的区域旅游交通网络特征研究:以云南省为例[J].地域研究与开发, 2018,37(6):93-97.
[12] 王兆峰. 旅游交通对旅游产业发展影响的实证分析:以张家界为例[J]. 财经理论与实践, 2009,30(4):112-116.
[13] 余菲菲, 左仲明, 孙建平. 皖南旅游交通可达性与旅游经济联系空间分析[J]. 资源开发与市场, 2015,31(11):1405-1408.
[14] 王娟, 刘赛. 长江中游城市群综合交通与旅游经济协调发展研究[J].经济问题, 2018(8):111-118.
[15] 戢晓峰, 张力丹, 陈方, 等. 云南省自驾游发展水平与旅游交通可达性的空间分异及耦合[J]. 经济地理, 2016,36(5):195-201.
The Layout and Optimization Strategies of Kunming Tourism Traffic Network
ZOU Xiong 1,ZHANG Lu 1,WANG Jing 2*
(1.College of Tourism and Geographic Sciences, Yunnan Normal University, Kunming, Yunnan 650500; 2. Museum of School History (Archive), Yunnan Normal University, Kunming, Yunnan 650500)
Abstract : Transportation is the channel connecting tourism destination and tourism flow, which is an important support for the development of regional tourism industry. Based on the road traffic network pattern of kunming city, a topological model of the traffic network of tourist attractions was constructed. Combined with Baidu map, the actual shortest distance of each scenic spot and the travel time under the influence of special factors were calculated, and then the distance and time access of each scenic spot were obtained. Finally, OD cost matrix is established according to the traffic network diagram. The results show that the overall pattern of tourism transportation network in Kunming city is at a medium level. Tourist attractions time, distance accessibility from the city to the outer ring gradually weakened; The time cost between scenic spots gradually increases from the downtown area in the middle South to the peripheral area, while the time cost of scenic spots in the north is the biggest, which also reflects the changing trend of travel expenses. According to the conclusion, it is proposed that Kunming city should constantly improve the transportation network pattern and enhance the accessibility of scenic spots. It should also design reasonable tourist routes to promote the common development of tourist attractions.
Keywords : Kunming, tourism transportation network, connectivity, accessibility, OD Cost Matrix
DOI: 10.16276/j.cnki.cn51-1670/g.2019.11.020
收稿日期： 2019-06-11
第一作者简介： 邹雄(1994- )，男，重庆人，硕士研究生，研究方向：旅游规划与区域管理.
*通信作者简介： 王晶(1968- )，男，云南昆明人，副研究员，硕士，研究方向：旅游规划与区域管理，旅游经济管理.
中图分类号： F592.7
文献标志码： A
文章编号： 1672- 612X(2019)11- 0104- 07
(责任编辑：陈桂芳)
标签：昆明市论文; 旅游交通网络论文; 连接度论文; 通达度论文; OD成本矩阵论文; 云南师范大学旅游与地理科学学院论文; 云南师范大学校史馆(档案馆)论文;