深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要：地铁事故与事件的处理中心、施工维护及信息收发的主要中心就是地铁控制中心。而行车调度员作为应急处理的直接指挥者，处理能力是整个地铁运营公司的处理水平及管理水平的体现。提高应急处理能力，做一名合格的地铁运营调度员，为地铁运营公司争取更大的经济效益，是每位调度人员所关注的问题之一。本文根据笔者多年的工作体会，对地铁运营特点及应急处理指挥进行探索。
关键词：地铁行车；调度管理；应急处理
1、地铁运营特点
地铁运营规模大，线路多等因素影响着调度调整的模式，在最初的设计当中把运营的数量及单向高峰期最大断面客流需求相匹配。地铁运营的时间间隔应设定在6分钟以下，从而保证服务质量。
地铁线路是以安全防护为基础，每一列地铁所分配的司机及客运量根据区域进行合理分配，车站设有监控室，对地铁的运营状况进行实时监控，通过采取票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。若是曲线线路，运营中心可以管理及控制一条甚至多条线路的实际行车。
通过合理的安排管理，对于地铁运营机构的职员数量及地铁车站人员的数量进行安排时，应以运行效率及高科技为实际标准，实现精简人员及机构，制定相关的规章制度。
2、行车调度应急指挥原则与处理
2.1虽然每列地铁工作人员的素质及牵引供电设备不尽相同，但是应急处理的原理却一样的。在事件发生前，调度员通过监控进行实时调控，第一时间进行应急处理，争取在事件发生五分钟前及时处理非常重要。事件发生时，调度指挥员和司机的执行情况、现场工作人员均会影响到事件往哪个方向发展、社会效应。因此，调度人员在接到事件发生报告时，首先做好以下几点：
2.1.1发生事件时第一时间对现场进行了解，如一些大面积停电，必要时可以和电调人员及车辆行车人员一起作出判断，确保判断结果无误。再如遇到列车司机被劫持，调度人员无法与司机取得直接的联系，那么就应启动相应的应急措施，确保人身财产安全。紧急停电，在遇到电器着火及地铁列车区间疏散等情况时，立即采取停止低压设备的供电，降低设备损坏的影响因素，确保地铁人员安全。
2.1.2紧急行车，在发生事件时后续的地铁列车是否继续前行还是立即停车，邻线行车有哪些限制要求等等，应第一时间作出决定。妥善安排好相关车站及司机，确保行车安全。
2.1.3紧急通报，及时通报是事件处理中关键的一环，可以这么说，准确及时的事件处理往往需要整个控制中心的协调合作。因此，及时通报控制主任或当值其它调度人员，是应急处理中第一要点。
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2.1.4紧急聚散；地铁作为运输服务行业，“以人为本”是确保人身安全的第一要素，必要时需要执行清客程序，确保乘客及地铁工作人员的人身安全。
2.2 突发事件时的处理不仅要动用公司的各个资源，也要政府部门的支持及动用社会资源。运营调度控制中心不仅是处理中心，也是信息收发中心。控制中心掌控着整个事件现场及过程执行的信息，然后再传播出去。比如一些晚点情况信息，调度中心必须及时发布晚点信息，避免影响乘客出行安排。遇到突发事件时，运营调度控制中心必须保证信息传播的通畅性，通报以下部门或者单位。
2.2.1通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。
2.2.2对车站和司机及上级领导进行通知，以便车站和司机及时向乘客发布列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行。及时通知维护人员，第一时间进行抢修，将损失降低到最小；另外还需要通知相关的职能部门，把握好事件的处理进度，及时发布地铁信息。
2.2.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。
2.3处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。
2.3.1事发区域
①任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。
②行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。
③停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。
④清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。
⑤排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。
2.3.2全线：
①必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。
②必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从行车调度的指挥。
2.4加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3、结束语
随着我国经济的快速发展，地铁作为人们工作、生活出行的首选交通工具，遇到假节日时的客流量突升、交能压力大等情况时，应急处理能力关系到人们对于地铁公司的印象及舒适性。作为调度员，应不断学习、不断提升自身应急处理能力，保证地铁运营的效率及正常化。
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论文作者:徐峥嵘
论文发表刊物:《基层建设》2016年9期
论文发表时间:2016/8/1
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