天津大学城市规划设计研究院 天津 300110
摘要：目前，我国已经从“增量规划”时代转向“存量规划”时代。因旧城更新改造往往伴随着较高拆迁成本，开发商通常通过提高地块开发强度的方法来获得更高收益，因此普遍存在旧城地块拆除重建后开发强度过高，与周边环境不协调，影响城市整体景观风貌的问题。本文以新乡市铁西片区旧城更新改造项目为例，对城市更新中用地开发强度确定方法进行研究。
关键词：旧城改造；交通承载力；经济可行性；开发强度
1、研究背景
我国的社会经济发展已经进入了新时期，城市发展逐渐从“增量发展”向“存量发展”转变。2014年，中共中央国务院印发《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》，其中有专门章节对“改造提升中心城区功能”进行了阐述，提到要按照改造更新与保护修复并重的要求，健全旧城改造机制，优化提升旧城功能，大力推进棚户区改造，稳步实施城中村改造，有序推进旧住宅小区综合整治、危旧住房和非成套住房改造，全面改善人居环境。
2、当前旧城更新改造中的问题
2.1 过分追求经济利益，开发强度居高不下
城中村拆迁腾出大量可开发用地，政府将获得可观财政收入。开发商为增加收益，会尽可能增加可销售建筑面积，通常手段是提高地块容积率。在追逐利益前提下的地块容积率更改，导致了城市整体风貌的缺乏控制。
2.2 不公平的利益分配，催生社会不稳定因素
在城市更新中，只要涉及到“拆”，就必然存在着政府、地产开发商和拆迁居民三方博弈。居民想得到足够的拆迁补偿；房地产商追求利润最大化；政府希望避免财政压力，对征用权的使用就有极大偏好。
3、实例分析
论文以新乡市铁西片区旧城改造项目为例，对旧城更新中居住用地容积率确定方法进行研究。
3.1 铁西片区旧城改造面临的问题
3.1.1 现状城中村问题突出
新乡市铁西片区现状有较多工业用地及老旧住宅区，更新改造中拆迁量大、成本较高。作为旧城更新改造项目，改善地区人居环境，打造宜居城区是本次规划重点。
政府通常通过提高整理后土地出让价格来平衡拆迁成本，开发商则通过提高土地开发强度来平衡高地价，最终导致很多旧城改造项目容积率较高。
3.1.2诸多利益团体博弈，无法确定最终方案
改造过程中，市级政府希望塑造优质城市空间；基层政府希望通过适度开发缓解拆迁压力；一级土地开发商希望通过高强度开发取得高收益。由于容积率会直接影响土地经济价值，最终容积率成为各方博弈焦点，导致容积率方案很难确定。
3.2容积率确定方法研究
3.2.1基于地区最大交通承载力的容积率确定
项目进行中，相关领导提出居住用地平均容积率3.5的诉求。笔者从交通承载力角度分析了居住用地平均容积率3.5是否合理。
规划区内包含居住、行政办公、文化设施、教育科研、医疗卫生、商业等用地，高峰小时交通量能体现地块产生的最大交通量，根据不同建筑类型居民出行特征分析，确定规划区内高峰时段为晚高峰17：00—18：00。
（1）居住交通生成预测
居民出行发生受多种因素影响，参照《新乡市城市综合交通体系规划》和《建设项目交通影响评价技术标准》，在结合国内其它地市经验基础上，确定高峰小时居民出行率为18.04%。
（3）验证居住用地平均容积率3.5是否合理
首先假设规划区背景交通量为0.若在理想情况下道路已无法承载规划区产生的交通量，说明实际情况更无法承受地块产生的交通压力。
规划区内所有道路通行能力之和约为该地区的最大交通承载力，规划范围内可利用车道数为100，最大交通承载力约为120000pcu/h。
通过上述方法对规划区内各类用地产生的交通量进行计算，得到交通小区产生交通量（图3），将其分配到地块周围道路上，得到每条道路总交通量（图4）。从表4可以看到，当居住容积率3.5时，每条道路单侧交通量均远大于道路的单侧通行能力，平均容积率3.5不合理。
图3 各地块产生交通量估算 图4 规划区各道路承载交通量估算
（4）居住用地最高平均容积率界定
规划区内道路在理想状态下的交通承载力为120000pcu/h。现通过反推法估算理想状态下最高居住容积率平均值。
相应计算公式为：
道路通行能力-除居住用地外其他用地交通发生量（低限）=居住用地交通发生量（高限）；
居住用地交通发生量=居住用地面积×容积率/人均居住总面积×人均日均出行次数×机动车出行比例×机动车平均载客人数×高峰小时出行率；
经计算，当居住用地容积率达2.5时，规划区内交通发生量达到119562pcu/h，已接近于极限值120000pcu/h。
另外，考虑未来轨道交通等的发展将分担一部分路面交通压力，故可认为居住用地平均容积率为2.5较为合理。
3.2.2基于土地经济性的居住容积率合理性验证
根据项目实际情况，成本投入主要包括军用直升机场拆迁与基础设施投资两部分；
收益主要包括居住用地及商业用地的出让所得：
当 收益/成本>1 时，表示项目可实施。
现对各项相关成本及收益进行估算：
估算改造成本约为134亿元，收益约为168亿元，收益与成本比值大于1，即当居住用地平均容积率为2.5时，项目可实施。
图5土地级差分布图 图6 开发强度分区图
3.2.3开发强度分级与分区
在确定平均容积率基础上，笔者从土地极差、城市功能分区、空间塑造等角度划定规划区的开发强度分区。
（1）土地级差分析
利用GIS软件，将可达性、景观、公共服务设施三要素进行叠加分析，得到土地级差分布图（图5）。进而将铁西片区土地分为四级，由一级到四级土地级差地租逐级降低。
（2）空间开发引导
最后结合城市空间塑造，景观节点打造等对土地级差分布图进行修正，最终得到容积率分级分区（图6）。
参考文献：
[1] 翟斌庆，伍美琴. 城市更新理念与中国城市现实[J]. 城市规划学刊，2009（02）
[3] 王凌曦. 中国城市更新的现状、特征及问题分析[J]. 理论导报，2009（09）
[4] 陶希东. 中国城市旧区改造模式转型策略研究——从“经济型旧区改造”走向“社会型城市更新”[J]. 城市发展研究，2015（04）
[5] 张晓峰. 论我国城市更新的问题及优化[D].山东大学，2012
论文作者:肖辉
论文发表刊物:《建筑细部》2019年第14期
论文发表时间:2019/12/17
标签：容积率论文; 旧城论文; 交通量论文; 交通论文; 城市论文; 强度论文; 地块论文; 《建筑细部》2019年第14期论文;