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摘要：随着城市机动车数量的快速增长，城市交通的压力越来越大，交通堵塞问题成为了城市发展与居民生活的困扰，所以大力发展公共交通成为各个城市解决交通拥堵问题的首选途径。由于轨道交通具有运输能力大、安全、快速准时、节约用地和污染少等明显优势，因而城市轨道交通大规模建设及线网规划进入一个高速发展的时期。本文对城市轨道交通线路及站点规划进行探讨，以供参考。
关键词：城市轨道；交通线路；站点；规划
1 城市轨道交通线路及站点的规划原则
城市轨道交通在进行建设之前要对线路和站点问题进行研究和规划，要对城市未来的发展变化以及环境情况进行详细的了解，对城市各个地点的客流量进行详细的调查，结合规划理论进行合理的规划设计，制定出总体的规划方案后，在进行交通模型的建设实验，保证其规划具有规范性和有效性。必须考虑到的一点是，城市轨道交通线路和站点的规划一定要从城市的实际情况出发，不仅满足人们日常生活需求，也能够满足未来城市客流主方向，实现其可持续发展性，推动我国的快速发展。在设计规划城市轨道交通线路和站点问题上，也应该考虑到土地资源的利用情况，提高土地资源的利用率，实现规划的合理有效性。此外，对换乘中心的构建一定要满足城市的需求，成为对城市的有利建设。对城市的地质和地貌也要进行详细的考虑，减少建设成本保证交通行车安全。
2 城市交通轨道站点分布的影响
2.1 对吸引客流与乘客出行时间的影响
对于轨道交通的交通线路,如果是小的站间距,便可以把部分步行吸引范围外的客流转化为吸引范围之内,可以使更多的客流吸收到客运站。而且,小的站间距虽然增加了换乘节点,但是从轨道交通吸引的客流量来说,这样不仅提高了乘客交通出行选择的灵活性,也使总客流量相应增加。
2.2 对工程造价、运营及沿线土地开发的影响
如果从工程造价角度来分析,减少车站便可以减少投人,这样看来增大站间距可以达到减少车站数量的目的,从而减少对车站的投资。不过这样也会使客流量向临近车站转移,导致邻近站规模被迫增大。从列车行驶速度来看,列车旅行速度快的必然是间距大的车站,而列车周转时间与旅行速度成反比,假设发车间隔不变,所需要的列车数量就减少。而小站间距则正好相反。相应,如果采取大站间距的设站模式,也会适当的减少车站配套设施和管理维护人员,减少了运营费用。从沿线土地开发角度来看,较多的车站可以进一步带动沿线的土地开发,显著特点便是周边土地升值,可以给沿线区域带来更广阔的投资前景。
2.3 对城市轨道交通与其他交通方式衔接的影响
城市轨道交通是城市交通的主导方式,与其他交通相互配合。城市轨道交通与其它交通方式换乘的主要问题体现在轨道交通与其它交通方式衔接的协调性。目前主要存在的问题就是城市轨道交通与公共汽车换乘的沿线公共汽车的线路走向和站位不能很好地与轨道交通车站相配合。
2.4 对城市空间结构和城镇体系布局的影响
从车站分布对于城市的影响来看,大的站间距可以提高城市土地利用空间结构优化,以轨道交通车站为核心形成具有相当规模的城市次中心,使城市发展模式由单中心结构转向多中心结构。如果站间距设置过小,不仅降低了列车速度,增加城市基础建设、城市管理和公共交通等组织管理的难度,还会导致城市“摊大饼”式发展,造成城市土地集聚效应下降,使得“葡萄串”式的开发模式效应难以发挥。
3 城市轨道交通站点规划要点
3.1 站点布局选址步骤
3.1.1 资料收集与整理
资料收集与整理是整个车站布局规划的首要工作和主要依据，所需资料主要包括规划线路周边人口情况、社会经济现状、城市总体规划及产业布局、土地利用规划、现有交通方式及交通规划资料、历年出行统计及基础调查数据。
3.1.2 找出符合设站的位置
对拟规划线路两端点之间的交通出行小区进行划分，考虑站点设置的相关条件和各小区的出行需要并结合实际情况，找出两端点之间符合设站要求的位置并进行标注，这样就确定了一些能够设站的位置，形成了一个初始站点分布集合。
3.1.3 站点理论模型选择
利用本文提到的画弧确定选定站点的方法，对所有站点进行整合，这样就会形成一些不同的站点布局方案并利用本文给出的覆盖量计算模型得到各个方案的总覆盖量。
3.1.4 站点布局方案的最终确定
在进行了第三步之后会形成多个站点布局方案，有可能每个方案包含的站点数量和总覆盖量都不同，所以不能只单纯的通过比较站点数目和覆盖量大小来确定最终方案，需要根据具体情况选择合适的比选方法进行最终方案的确定。
3.2 站点布设模型建立
(1)城市轨道交通的走向大致确定，而站点具体分布位置不确定；
(2)只考虑吸引范围内乘客的出行，吸引范围是以站点为圆心的圆；
(3)吸引区人口密度和人均工资与出行量或吸引量成正比；
(4)假定各站点吸引区域内人口连续均匀分布，且密度己知：
(5)满足站间距约束条件。
3.3 站点分布方法
3.3.1 确定线路起点和终点
一般车站的起点和终点应设在车站、广场、学校、医院、大型商务中心等客流比较大的重要集散地。依据轨道交通站点布设原则，给出起点和终点之间满足设站要求的位置，并进行标注，并确定相邻两站之间的距离。
3.3.2 两站之间距离确定
以给定轨道交通线路的起点为圆心，结合实际情况，确定线路每两站之间距离的最小值和最大值，然后以最大、最小站间距为半径画弧，分别轨道交通线路于两点，将两点之间的备选点确定为理论选择站点，具体操作方法如图1所示。
图1 站点分布方法示意图
3.3.3 站点方案的形成
若两弧线之间只有一个符合设站的位置，则该位置确定为理论站点且其选取也唯一，若两弧线之间有多个之前确定的符合设站条件的位置，则该两弧线之间站点选取就不唯一。然后分别用两弧线之间的每一个标定位置为起点重复进行第三步，直到完成最后一个站点，这样就能够找到其他符合设站要求的位置。这一方法可以形成多个方案，设共形成M个方案，形成站点分布的示意图如2所示。
图2 站点方案形成示意图
结束语
综上所述，城市轨道交通线路和站点分布规划的合理性，体现了轨道交通区域协调性以及轨道交通系统的整体服务水平，所以为了促进城市轨道交通持续稳定的发展，必须解决好交通线路和站点布局问题，使社会经济、环境资源以及交通三者之间协调稳定的发展。本文对此进行了研究，希望能对城市轨道交通路线及站点规划起到帮助作用。
参考文献
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[2]吴红兵,陈义华,混合交通方式划分与交通分配联合模型[J].系统工程,2005,23(7):77-80.
[3]李凤明.浅谈城市轨道交通线路的站点规划研究[J].科技致富向导,2013(6):22.
论文作者:孔德峰
论文发表刊物:《防护工程》2017年第33期
论文发表时间:2018/3/23
标签：站点论文; 城市论文; 轨道交通论文; 间距论文; 交通论文; 车站论文; 交通线路论文; 《防护工程》2017年第33期论文;