伍志勇[1]2003年在《新港口管理体制下上海港政企功能定位和关系整合研究》文中认为我国的港口管理体制是在我国历史社会背景下形成的，随着我国社会生产力的发展，特别是社会主义市场经济体制的逐渐成熟，我国的港口管理体制也在不断地变革中前进。作为我国的第一大港口，上海港于2003年初进行了“政企分开”的新一轮港口管理体制改革，将原上海港务局分离为上海港口管理局和上海国际港务集团，这无疑对整个上海港以及我国港口管理体制改革的发展都具有举足轻重的作用，因此，如何正确地给两者进行功能定位和关系整合具有非常重要的意义。 在政企分开以后，上海港口市场(主要是集装箱码头市场)的格局发生了很大的变化，但同时也存在很多问题，比如，港口管理局和港务集团的功能和关系，国有码头公司和合资码头公司的竞争和合作，港口民营化的深入，港口指泊权的行使以及港口费率的构成等等，这些问题都很值得探讨和研究。只有真正地解决了这些问题，上海港的港口管理体制改革才能获得较大的成效，上海港的国际竞争力才能得到深层次的提升。 本文针对新港口管理体制下上海港的政企功能定位和关系整合进行了探讨和研究。第一章从一般的角度对港务当局和港口企业的功能和关系进行分析和研究；第二章在系统地回顾我国港口管理体制改革历程的基础上，研究此次我国港口管理体制改革的主要模式及其适用条件；第叁章着重分析了目前上海港新港口管理体制，并将它与国际先进港口管理体制进行横向比较，对新管理体制下的上海港口管理局和上海国际港务集团功能进行定位；第四章通过对上海港口市场(主要是集装箱码头市场)的分析，围绕码头费率，运用产业组织理论中结构—行为—业绩的方法，结合其市场结构建立政企之间的博弈模型，提出新管理体制下整合政企关系的途径和方法；第五章结合全文的论述，提出上海港政企功能定位和关系整合的建议和对策。
刘洋[2]2016年在《宁波—舟山港一体化管理运行体制研究》文中认为宁波港和舟山港都是浙江省最为重要的港口之一。2009年4月,两港正式启动一体化。宁波—舟山港一体化自启动以来,有力影响了两座港口及所属城市的发展,对省域经济的辐射作用也更大。但由于各种原因、特别是港口管理体制及运行制度方面的原因,一体化建设主要停留在经济层面,在管理层面的一体化进展缓慢。处于国内外一体化发展研究证明,港口一体化发展有强大的生命力、因此宁波—舟山港口一体化势在必行。当前宁波—舟山港口一体化建设面临着港口大型化、大宗商品需求细化、竞争更加激烈的环境,也存在着一体化管理体制的诸多问题,包括:宁波-舟山港管理委员会沦为“空架子”;分属两个城市,难以进行“统一管理”;利益分配问题严重;港口现状差异较大,难以进行“统一品牌”;投资规模较大,“统一建设”需要创新融资模式。造成这些问题的原因主要有:一体化模式与“一城一港”政策间的矛盾;两地市政府之间的政绩角力;两大港口目前的行政管理体制与经济形势之间的矛盾。因此,宁波舟山港一体化的深入需要从港口行政管理体制入手,根据理论和国内外可供参考的案例进行相关设计。本文在对国内外典型港口一体化管理运作案例及模式进行分析,得出有益的启示。在问题的解决方案部分,本文从管理机构改革措施、行政权力划分与运作改革措施及利益分享改革措施叁个层面给出宁波-舟山港一体化管理体制改革措施,并从规划、管理、融资模式等多个领域给出了两港一体化运行改革思路。
陈相宇[3]2013年在《广西沿海港口管理体制研究》文中提出广西沿海有叁个港口,分别为防城港、钦州港、北海港,叁港同处北部湾北端,呈叁角形布置。其中防城港距钦州港35海里,钦州港距北海港48海里。叁个港口位置邻近,建港条件相似,集疏运通道一致,都有发展深水港的条件,具有相似的经济腹地,叁个港口之间存在一定的竞争关系,同时也能够依各自优势分工,合作共赢。本文主要研究以下几个要点：(1)广西沿海港口的行政管理职能准备上收自治区统一管理,由于我国大部分沿海港口都实行的是港口属地化管理(由港口所在地城市政府管理),交通部对此非常关注,曾派调研组来广西进行调研,本文将对港口行政管理职能由港口市管理和由自治区管理这两者间的不同点做研究；(2)研究广西沿海市港口管理模式的特点,通过结合国家政策及港口发展的趋势,探讨不同港口发展时期对应的港口管理模式；(3)通过结合现代行政管理思想对广西沿海港口管理服务的优化提出建议；(4)对广西沿海港口基础设施的建设和维护模式进行探讨。本文分为五章。第1章绪论介绍了本文的研究情况和研究意义、国内外港口管理研究现状、研究目的和研究方法。第2章从港口属性为出发点,通过现代公共部门改革理论和准公共物品理论,阐述了港口管理机构的行政管理原则、港口管理机构职能转变和港口的准公共物品供给。第3章对广西沿海港口管理的现行模式进行了介绍,比较了叁个沿海市港口管理模式,通过探讨广西沿海港口管理遇到的问题,指出拟设立的自治区港口管理机构需要解决诸多矛盾,根本的原因在于港口管理权的归属关系到港口所在地市政府的利益。第4章介绍了国内外港口管理体制,寻求经验启示：在国内,港口管理权的归属大部分实行属地管理。在国外,港口的基础设施建设维护主要由政府负责。第5章分析港口管理职能上收自治区面临的有利条件和挑战,以广西沿海港口规划和服务型港口管理机构作为基本思路,提出了港口管理优化对策：尽快解决沿海港口管理议而未决的状态；划分港口功能,实现港口分工合作,保持叁个沿海港口的总体规划与广西沿海港口布局规划的一致性：继续实行港口多元化投融资；沿海港口管理机构统一纳入公务员编制的行政管理机构序列；实施危险品货物流程控制、应急预案、现场监管；逐步推进包括港口特殊作业、港口引航等港口业务申请的电子化服务平台,建立标准化流程；完善港口基础设施建设、维护平台
邓萍[4]2013年在《供应链环境下的港口群物流联动模式与实证研究》文中研究说明在经济全球化和区域化进程加快这一背景下,港口集聚化和集群化发展的态势愈加明显,港口群物流联动已成为港口物流企业自身发展的迫切要求。但是,就港口群物流联动的具体内容来看,无论在联动行为层面,还是在联动绩效层面,都缺乏系统的分析和研究,这对促进大型港口物流企业集成能力的全面提升、有效发挥区域港口群内港口之间、港口群之间、港口与周边物流企业、商贸企业之间的有效协同都产生了十分不利的影响。这种不利的影响,一方面体现在港口群缺乏开展联动行为的具体指导；另一方面体现在港口群物流难以获得较好的联动绩效。基于此,本文运用港口管理理论、港口物流理论、供应链协同等理论,结合博弈论和结构方程模型理论与方法等定量建模工具,从定性分析与定量分析的角度,对港口群物流联动模式问题系统的进行了理论和实证研究。全文主要内容如下：首先,本文在对港口群的基本概念和层次划分、港口物流的形成与发展、供应链管理相关理论、区域港口群内港口物流企业竞争、国内港口物流企业兼并重组、组合港建设、港口企业合作与战略联盟、以及港口供应链研究现状回顾的基础上,对相关研究作了综述分析,提出港口供应链协同模式正在成为港口群物流联动的未来发展模式,并根据供应链的基本理论及港口企业自身的特点,构建了单一港口供应链、以干支线组合港为核心的港口供应链和以干线港为核心的港口供应链的结构模型,阐明了港口供应链实行协同的可能性和必然性。其次,构建了供应链环境下港口群物流联动模式的理论研究框架,对港口供应链协同的内涵以及港口供应链在实践中的协同策略进行了分析。为解决港口供应链为什么协同、在什么条件下协同、与谁协同和如何协同的问题,分析了港口供应链协同的动因、协同的条件和协同时的伙伴选择,提出了港口供应链协同的组织机制、激励机制和运作协调机制。再次,建立了港口供应链协同的契约设计模型,包括多个港口企业之间横向合作定价对港口供应链和相关企业运作效益影响的汇集式供应链契约设计模型,以及多个班轮公司之间横向合作定价对港口供应链和相关企业运作效益影响的分散式供应链契约设计模型。其中,汇集式供应链契约设计模型研究结果表明,无论是港口供应链上多个港口企业之间横向合作定价,还是多个港口企业与单个班轮公司一起合作定价,都会使港口供应链总收益以及港口供应链上的港口企业和班轮公司各自的总收益趋于最优。分散式供应链契约设计模型研究结果表明,港口企业有增加班轮公司总数的激励,且班轮公司总数越大,港口供应链整体运作效益越好。当班轮公司总数达到一定数量后,这些一定数量的班轮公司形成的联合体(实体或者是虚拟组织)在不改变运作成本,只获得订货有限决策的情形下,只要参与联盟的班轮公司数目占班轮公司总数的比率不超过一定的比例,便可使港口企业与参与联盟的班轮公司达到一种双赢。最后,在建立港口供应链协同能力和协同绩效指标评价体系的基础上,根据产业组织理论的结构-行为-绩效分析(structure-conduct-performance, SCP分析)的思路,将港口供应链的协同能力要素分为港口供应链协同的结构要素和行为要素,建立了港口供应链协同的结构要素、行为要素和协同绩效叁者之间关系的概念研究模型。实证研究结果表明,这个概念研究模型成立,从而也验证了本文第3章提出的供应链环境下港口群物流联动模式理论研究框架理论成立。并且还得出,港口供应链协同的结构要素对港口供应链协同绩效有着积极重要的影响；港口供应链协同行为要素对港口供应链协同绩效有积极重要的影响；而港口供应链协同的结构要素对港口供应链协同的行为要素并不完全有着积极重要的影响。
邬德林[5]2006年在《环渤海主要港口企业虚拟经营模式的研究》文中研究指明港口作为现代化综合运输体系的节点,在促进国际贸易和区域经济发展的过程中的作用日益突出,故各港口城市都大力发展其本市的港口企业使其成为本区域重要的航运枢纽。同样在环渤海地区也不例外,各主要港口企业都在采取不同形式的竞争策略以增强自身的竞争优势,争取能成为中国北方的国际航运枢纽企业,并逐渐在环渤海地区形成了以天津、青岛、大连为代表的“叁强争霸”物流服务格局。但这种物流服务格局的离散化严重导致了该地区的港口物流服务效率低下,并造成了高额的物流成本,这不仅不利于提高各港口企业的竞争力和运营效率,而且对环渤海地区的经济协调发展和战略互动带来消极的影响。因此本论文依托天津市哲学社会科学研究规划资助项目《加快环渤海地区开放开发研究——放大港口整合效应,促进天津及环渤海区域经济发展》,从港口企业自身的角度,来探索一种新型的港口企业间整合形式,即借鉴企业的虚拟经营模式来实现渤海港口企业的协作,由目前“叁强争霸”对抗竞争向“叁强合一”合作竞争格局转变,借以取得区域竞争优势,同样这也为带动环渤海地区整体协调发展和战略互动带来积极的影响。本文的研究内容大体分为叁部分,首先从环渤海港口企业竞争力现状出发,通过选取港口吞吐量、标箱量、腹地经济实力以及港口所在区位和自身运营设施等四方面竞争力影响因素,以环渤海地区主要的枢纽港企业——天津,大连,青岛叁港作为研究对象,对环渤海内部港口竞争力进行分析比较,来探讨该地区港口企业合作的必要性,然后结合环渤海地区的实际,借鉴企业的虚拟经营理论,研究环渤海港口虚拟经营可行性,最后,从环渤海港口企业虚拟经营的设计方案入手,提出构建虚拟渤海综合港的经营模式。
焦泥沙[6]2012年在《岳阳港综合竞争力比较研究》文中指出经济全球化和区域经济一体化进程的加快,推进了全球范围内的产业转移和生产资源的优化配置。中部地区社会经济及贸易的飞速发展,促进了中部地区内河港口产业的快速发展,促使中部地区的港口数量、规模都有了较大幅度的增长。港口在区域经济乃至国民经济中的地位日趋增强,在提升区域经济综合竞争力中的作用也越来越大。岳阳港作为“长江八大良港”之一,湖南省唯一拥有长江深水岸线的港口。经济社会和长江航运对岳阳港提出新的更高的要求,但岳阳港的发展还受到诸多瓶颈的制约：岳阳港11个港区中一般港区的功能定位尚需要进一步明确,还存在港区码头泊位功能重复,专业化水平低等问题；目前铁路专用线以及疏港道路建设还无法满足港口货物运输的需求,水运与其他运输方式的无缝衔接也有待进一步提高；岳阳港对于沿江沿湖地区布局的大运输量企业中适宜利用水运的原材料和产成品运输吸引量较少,水运市场有待进一步开拓；在航道方面,湘、资、沅、澧均不具备江海轮直达的航运条件,岳阳港通江达海的优势未能充分发挥；此外,港口建设资金不足,与沿海省市的巨大差距,与沿长江省市比的相对滞后都制约了岳阳港综合竞争力的提升。为了使岳阳港能客观了解自身所处的地位、优势和不足,在以后的发展中扬长避短、挖掘优势,提升综合竞争力。本文采取对比研究的方式,详细分析了岳阳港及周边武汉港、荆州港、长沙港的竞争特点,提出适合内河港口竞争力评价的评价体系,并对岳阳港综合竞争力的提升提出对策和建议。本文首先介绍了岳阳港的发展现状,分析了岳阳港存在的问题与瓶颈,以及发展面临的形势。然后解析了港口综合竞争力理论,得出影响岳阳港及周边港口竞争力的因素,根据因素从自然条件、经济环境、港口基础建设、集疏运系统、港口政策环境及港口能力六个方面建立其能反映竞争特点的评价指标体系,力求囊括港口竞争力方方面面的内容。在权重的确定方面,本文利用专家赋权与层次分析相结合的方法对评价指标进行权重的赋值；在评价模型建立方面,本文采用模糊综合评价的方法对岳阳港及周边港口竞争力进行评价。最后,本文根据评价结论进行对比分析并结合岳阳港的竞争特点给出提高岳阳港综合竞争力的对策建议。
参考文献：
[1]. 新港口管理体制下上海港政企功能定位和关系整合研究[D]. 伍志勇. 上海海事大学. 2003
[2]. 宁波—舟山港一体化管理运行体制研究[D]. 刘洋. 浙江海洋大学. 2016
[3]. 广西沿海港口管理体制研究[D]. 陈相宇. 大连海事大学. 2013
[4]. 供应链环境下的港口群物流联动模式与实证研究[D]. 邓萍. 武汉理工大学. 2013
[5]. 环渤海主要港口企业虚拟经营模式的研究[D]. 邬德林. 天津理工大学. 2006
[6]. 岳阳港综合竞争力比较研究[D]. 焦泥沙. 武汉理工大学. 2012
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