彭川
北京大学建筑与景观设计学院 北京 100871
摘要：中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了发展转型的关键时刻，城市成为我们这个转型的核心。转型首先应从观念上的转变人手“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。在思考与转型的过程中，应摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，实现从粗放向集约的转型、从城市向区域的转型、从外观向内在的转型。紧凑、生态的城市将是未来城市转型的方向。 本文结合道路设计的工作经验，阐述了如何在城市道路设计中做到交通与环境的协调统一，实现绿色慢行交通的设计方法。
关键词：绿色环保 慢行交通系统 城市道路 设计方法
1、前言
城市环境是一个综合的生态系统 ，任何内部或外部因素的变化都会干扰这种平衡。绿色慢行作为交通方式的一种，本身隐含着“公平和谐、以人为本和可持续发展”，是联系城市道路交通的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，应提倡大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接。
2、绿色交通的成功实践
2.1绿色交通在国外的实践
国外在发展绿色交通上的经验主要有以下几点：(1)明确对交通模式的定位。对城市发展的估计不足，对机动化的估计不足，对交通模式可选择性的忽视。将会使得城市交通压力剧增因此建立环境负荷小、运载效率高、运载环境舒适、选择性高、拥有适应城市发展潜力的交通系统刻不容缓。这是引导居民选择合理出行模式的必备的硬件条件。(2)在公共交通体系的建设上，加大公共交通配套服务设备的覆盖率，减少一次性交通出行距离，在提升土地利用效率之余，注重为其他交通模式保留存在的空间。绿色交通不仅仅是公共交通，而应该是自行车交通、步行交通、轨道交通等多种交通模式的综合。
2.2绿色交通与城市形态
绿色交通的有效组织，不仅能推进生态市建设，而且还能促进城市景观的建构。以漳州市角美台商资区中心城市设计为例，该设计以轨道交通站为核心组织城活力区，建构以有轨电车为核心的城市景观轴，实现零换乘的生态型高铁站枢纽，组织轻轨站与山水结合的文化活力景观中心，组织多模式的步行空间系统。从多个方面阐释了在城市计过程中如何将绿色交通体系建设与城市空间形态发展、城市活力、宜人和特色环境的建构结合起来。
2.3道路交通规划设计的样式创新
四平市站在系统思维和网络循环的角度，以节点的位置和分割阶段为单元，通过创新、规划和梳理，解决拥堵、实现畅通，提高城市效率。特别是四平市在交道口结构设计中进行了大胆有突破性的创新：把现有的平交通口，通过建立直平交、圆平交、跨平交等模式，与立体交通有效结合，形成快速通行的交通系统。具体设计上，如直平交，在周边交通流量大的交叉口，采取绕坊苜蓿叶形分离立体交叉模式。这些创新的模式对我们的道路交通规划设计有一定启示意义。
3、绿色交通系统规划设计要点
3.1强调交通规划与城市土地使用的一体化规划
交通规划与城市规划的关系主要表现在两个方面。一方面是交通规划对城市规划的支撑作用。当城市功能定位、城市空间发展战略和城市土地使用规划确定后，交通规划的一个重要使命就是为城市规划的实现提供交通支撑；另一方面，综合交通系统的空间布局、交通方式结构和建设时序等交通系统要素，也将对城市空间结构和土地使用产生极强的影响和引导作用。这两种作用同时存在，交通系统的使命就是对城市的发展同时发挥支撑和引导的双重作用，而实现上述双重作用的关键是交通规划与土地使用的一体化规划。
3.2强调紧凑型城市建设与TOD模式
TOD模式是实现紧凑型城市建设的重要途径和实现交通与土地利用一体化发展、促进人们利用公交出行的重要手段。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆TOD的核心要点是在公共站点附近实施高强度开发、混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境：TOD范围内配置完善的生活设施和公共配套设施等；从而实现短距离出行利用步行自行车，中长距离出行利用公共交通的绿色用地模式和绿色交通模式。
3.3促进职住均衡度的提高与生态城市单元建设
城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求两大部分。实现职住均衡能够使占城市总需求大约70％的通勤出行需求总量减少、出行距离缩短。同时，功能合理、规模适中的生态城市单元将会减少生活出行总量、大大缩短生活出行的距离，使城市居民的生活环境更方便、更安全、更温馨。
4、绿色慢行交通系统设计方法
4.1、慢行系统和城市道路结合设计
慢行专用道系统实现“以人为本”、贯彻健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，通过在城市道路两侧建立一套非机动车专用路系统实现二者的完美结合。绿色慢行交通的设计需以人的视角而非车的视角考量道路的适宜红线宽度，行人空间可以结合公园绿地进行，散布跑步等健身行为与自行车这类健身行为在速度上的差异较大。空间分离可以周边环境创造更为丰富的景观视觉。
4.2、横断面设计
城市居民日常非机动方式出行的主要通道，对通行效率要求较高，要求线型尽量顺捷，并有优越于机动车道路网络的连通性和便捷性，设计建议道路横断面为 3 米（人行道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（非机动车道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（人行道）。
4.3、慢行系统的路口连续性和过街设计
实现路口的连续性和过街设计的关键在于减少行人在交叉路口的横穿距离，同时提高行人的安全性和穿行时间。在生态城慢行交通与路口交叉口的处理方式中，为减少行人的横穿距离，在设计上可以考虑采取减小机动车的转弯半径、增设步行安全岛等方式来实现。
4.3.1、减小机动车的转弯半径
机动车半径的减小减少了行人穿越机动车道的距离，同时也可以降低机动车过弯的转弯速度。但是，减小机动车转弯半径的前提是保证常见车型能够顺利的转弯，要兼顾行人与机动车不同的需求。虽然减少转弯半径的方法并不是在所有路口都是可行的，但是对于行人利用率高，而机动车的转弯概率相对较小的路口，在对交通流量进行充分预测分析的基础上，减少机动车道的过弯半径可以增加步行利用率，吸引更多的行人。
4.3.2、步行安全岛设计
步行安全岛既可以设置在路口，也可以设置在道路中途。当行人需要跨越的距离超过 16 米时，应尽量设置安全岛，其可为行人提供了一个中途休憩的区域，使行人不必一次跨越两个方向的机动车流。
安全岛的设计应该留出充足的空间，以能够同时容纳多人为宜。另外，安全岛与机动车道路之间要有适当的高差，这样可以为行人提供多一些的保护。同样的道理，在道路交叉路口的位置，双向道路之间的道路分隔绿带或者是步行带可以多留出一部分，为穿越道路的行人提供保护。
5、结语
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分，也是积极促进交通可持续发展，构建和谐社会的具体体现。目前，城市的绿色慢行系统规划设计逐渐引起各界关注，但关于其具体设计的标准相对较少，我们在对慢行交通系统进行设计时，须从以人为本的角度出发，以城市交通可持续发展为目标，与城市整体规划协调考虑，制定出一系列城市慢行交通发展策略，以推动慢行交通的健康发展。
参考文献
[1]《城市道路绿化与规划设计》张玉竹等，建筑工业出版社.
[2]《城市道路设计与实例》李继业等，化学工业出版社.
[3]《城市道路设计》 李杰等，高等教育出版社.
[4]《城市道路绿化》胡长龙等，化学工业出版社.
[5]《城市道路工程设计规范》 中华人民共和国住房和城乡建设部.
论文作者:彭川
论文发表刊物:《防护工程》2018年第10期
论文发表时间:2018/9/28
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