试论劫持航空器罪，本文主要内容关键词为：试论论文,航空器论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、劫持航空器罪的立法沿革
劫持航空器是一种严重的国际恐怖犯罪活动，自本世纪30年代于秘鲁发生首次劫机事件后，尤其是60年代至80年代间，国际上以暴力劫持航空飞机和破坏民航设施的事件频繁发生肆虐全球，严重危害了国际民航的安全，引起了国际社会的极大关注。为此，国际社会先后制定了《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》）、《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）、《关于制止危害民用航空器安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）三个关于航空器方面犯罪的国际公约。世界上诸多国家加入了上述公约，并为适应公约要求，根据公约的精神修改和补充了本国的刑事立法。
我国分别于1978年、1980年正式加入了这三个国际公约，它意味着我国应承担公约所规定的各项义务。我国1979年刑法没有规定劫持航空器罪，对劫机犯罪一直沿用该法第100条第3项的规定，以反革命罪论处。但是，对于非反革命目的劫持航空器犯罪，以及对外国人劫持航空器到我国，或外国人劫持我国航空器等犯罪行为囿于刑法典的规定，在司法实践中难以直接适用刑法予以惩处，只能适用类推予以定罪。因此，在刑事立法中增设劫持航空器罪来为国内立法弥补漏洞，与国际刑法接轨，成为亟待解决的课题。1992年12月28日全国人大常委会通过并实施了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》（以下简称《决定》），对于打击劫持航空器犯罪，保护旅客人身、财产的安全和公共安全，维护正常的民航秩序，更好地履行我国在国际公约中承诺的义务，加强反劫机斗争的国际合作，发挥了积极的作用；同时，也为我国司法机关严惩劫持航空器犯罪提供了强有力的法律依据，使我国刑法得到进一步改进和完善，弥补了刑法因历史原因造成的滞后性和局限性。1997年3月14日第八届全国人民代表大会第五次会议修订并公布了修改后的新刑法典（以下简称97刑法），将《决定》内容纳入刑法分则第二章危害公共安全罪中，并对《决定》之内容作了部分调整。
二、劫持航空器罪的构成特征
劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。其构成特征为：
本罪的犯罪客体为民用航空运输安全。自《决定》颁行后，97刑法通过之前，刑法学界对本罪所侵犯之客体在理解上存有不同认识，主要可归纳为两种：一种观点认为，本罪的客体为航空运输安全；（注：参见刘岩主编：《刑法适用新论》，中国政法大学出版社1993年版，第65页；曾芳文著：《刑法新罪名简析》，人民法院出版社1993年版，第65页。）另一种观点认为，本罪的客体为复杂客体，既危害了旅客人身、财产以及航空器的安全，也破坏了正常的航空运输秩序，但主要是前者。（注：参见刘家琛主编：《新罪通论》，群众出版社1993年版，第5页；孙广华：《劫持航空器罪》，载《法学》1993年第8期。）我认为，本罪的客体应为旅客和航空运输的安全，也就是民用航空运输安全。理由有三，其一，劫持航空器罪为个罪，而非类罪罪名，在民用航空运输安全中已经包括有旅客、机组人员的人身、财产和航空器的安全，以及地面上的不特定的多人生命、健康和重大公私财产的安全，这些内容皆为劫持行为所侵害的不特定对象，但是，这些不同的对象所反映的社会关系是同一的，即民用航空运输安全。其二，本罪的客体应以劫持行为直接侵害的社会关系来确定，从97刑法的立法精神分析，之所以将本罪归类于危害公共安全罪，主要是根据本罪侵害的直接客体确定的，这与刑法的基本理论相吻合。因此，不应将劫持航空器行为侵害的不同对象混淆为不同的侵害客体。其三，本罪的客体之所以强调是“民用”航空运输安全，是根据《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）的规定，航空器有民用航空器和国家航空器之分。对此，《东京公约》第1条第4款，《海牙公约》第3条第2款和《蒙特利尔公约》第4条第1款均规定“本公约不适用于供军事、海关或警用的航空器”。我国既已加入这些国际公约，当然应在立法时参酌公约的有关规定，并与之相协调，所以，本罪侵犯的客体应为民用航空运输安全。
本罪的客观特征表现为：以暴力、胁迫或者其他方法实施劫持行为。暴力方法，是指行为人直接对航空器实施暴力袭击或直接对机载人员采用强制手段，使其无力反抗或不能反抗，如杀死、伤害、殴打、捆绑、扣押等手段。胁迫方法，是行为人以暴力威胁或其他恐吓方式，对他人予以精神强制，迫使他人不敢反抗的手段。所谓其他方法，是指除暴力、胁迫方法以外的、足以使机载人员丧失反抗能力或者不敢反抗等手段。
本罪的主体，是指任何具有刑事责任能力之人。97刑法典对本罪主体并无特别规定，既可以是中国人，也可以是外国人或无国籍人，亦包括机组人员在内。构成本罪主体还有一客观条件限制，即实施劫机者皆为航空器内之人员，航空器以外的人员，由于客观条件所限，难以成为本罪之主体，但不排除在共同犯罪的情况下，教唆、共谋、帮助等非直接实行犯，也同样可以成为本罪的主体。
本罪主观特征为：行为人主观上必须具有犯罪之故意。其直接故意内容表现为，明知劫持航空器行为会产生严重的危害后果，但为达到其犯罪目的，仍希望这种结果的发生。行为人的这一故意只能是概括性的，至于具体的或实际造成的危害结果，往往为行为人所不能全部预料和把握，因此，不作为本罪故意的内容。此种犯罪的动机和目的多种多样，但对构成本罪均不产生影响。
三、劫持航空器罪的认定
（一）关于劫持航空器行为的对象及其状态的认定
行为人劫持何种用途的航空器，劫持处于何种状态下的航空器才构成本罪，97刑法未作具体规定。然而，此类犯罪必然是发生于特定空间中，即航空器内。认定劫持航空器行为是否成立，首先，应明确什么是航空器。根据《芝加哥公约》附件二“空中规则”规定：凡是能够从空气的反作用，而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支持的任何器械，叫作航空器。诸如气球、纸鸢、飞艇、滑翔机和各种飞机等均属于航空器的范畴。事实上，97刑法典中所指的航空器系指民用航空器，且主要是就飞机而言的。因考虑到与国际公约相互衔接以及国内立法发展的趋势，使用航空器的概念更为科学和精确。97刑法中已明确使用“航空器”这一概念，以替代79刑法中“飞机”的概念。
其次，劫持何种用途之航空器才构成本罪。根据1995年10月30日全国人大常委会通过并公布的《中华人民共和国民用航空法》第5条的规定：民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器。在我国，民用航空器应根据其使用的性质来确定。目前，我国公共航空运输企业用于运输旅客、行李或者货物的航空器；以及用于从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行或者从事医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面通用航空的飞行活动之航空器，均为民用航空器的范畴。只有劫持民用航空器的行为，才以劫持航空器罪论，这与立法本意以及我国加入的三个反劫机公约的精神相符合。所以，司法实践中对此问题更应细加甄别。对于劫持特种用途航空器的行为，则不能以劫持航空器罪论。如关于军人违反职责罪，97刑法第430条第2款规定：驾驶航空器、舰船叛逃的，或者有其他特别严重情节的，处十年以上有期徒刑，无期徒刑或者死刑。其行为主体为特殊主体，不同于本罪主体。至于本罪主体劫持特种航空器的行为，应如何处罚，刑法未作规定，有待立法和司法机关作出解释。
再次，如何理解航空器被劫持时的状态，即什么是“飞行中”和“使用中”的航空器，有助于对本罪准确界定。97刑法对此未作规定。根据《东京公约》第1条第3款之规定，所谓“飞行中”是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。”为了扩大保护范围，《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都对“飞行中”的涵义作了扩张解释。《海牙公约》第3条第1款规定，非法劫持航空器行为是在飞行中的航空器上实施的。所谓飞行中，是指航空器从装载完毕，机仓外部各门均已关毕时起，直至打开任一机仓门以便卸载时止；或者航空器强迫降落时，在主管当局接管该航空器及其所载人员和财产的责任前。（注：转引自赵秉志等著：《跨国跨地区犯罪的惩治与防范》，中国方正出版社1996年版，第458页。）但在现实中，劫持航空器行为，不仅仅是针对飞行中的航空器，而且常常是针对停在地面上的航空器。1971年的《蒙特利尔公约》在《海牙公约》规定的基础上，延展了对危害民用航空安全犯罪行为的适用范围，该公约第2条除规定在飞行中的航空器内所犯的罪行，还规定了在使用中的航空器内所犯的罪行。所谓使用中，是指从地面或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直至降落后24小时止。（注：转引自赵秉志等著：《跨国跨地区犯罪的惩治与防范》，中国方正出版社1996年版，第463页。）这样在任何情况下，使用的期间都应包括航空器在飞行中的整个时间。但这里的使用中并非指航空器制成交付使用，或者是在机场、机库待用，而是指一种特定的使用，即用于某一特定飞行使用的航空器。此外，该公约还对一切破坏、损坏航空器和航空设备以及其他危害民用航空器的非法行为作了详细的规定。我国已正式加入这三个国际公约，因而在认定本罪时，应参考国际公约的相关规定，以便更有利地打击此类犯罪。
（二）劫持航空器罪行为特征的认定
行为人是否实施了劫持行为是认定本罪的关键。所谓“劫持”是指行为人以暴力、胁迫或其他方法控制航空器的行为。如果行为人没有采用上述劫持手段，而是偷偷地将某航空器开走，则不能以本罪论处。关于被劫持的航空器是否必须正处于飞行中或使用中，各国刑法规定不尽相同。如加拿大1971年刑法典第76条(1)规定：“非法地以武力恐吓或其他胁迫之方式，扣押或控制航空器，企图达到下列目的的，为公诉罪，处无期徒刑：A、违反航空器上人员之意志对其实施拘留或拘禁；B、迫使航空器上人员非自愿地降落于非预定降落地；C、以勒索或强迫服务为目的，扣押航空器上的人员；D、迫使航空器变更其航行计划。”法国刑法典、奥地利刑法典以及英国1971年的《反劫机法》和1973年的《保护飞机法》，均作了与之相类似的规定。韩国《航空运输安全法》第8条规定：“以暴力或威胁手段或以其他方法劫持飞行中之航空器者，处七年以上有期徒刑或无期徒刑，因而致人死伤者，处死刑或无期徒刑。”此规定强调是劫持“飞行中”之航空器。前述三个反劫机公约均对劫持时航空器所处的状态作了规定，我国刑法对此虽无限制，但原则上说，所有以劫持手段使航空器按自己意志运动的行为，均属于劫持航空器行为，应以本罪论断，而不问该航空器当时所处的状态如何。
（三）劫持航空器罪的既遂与未遂
解决劫持航空器罪既遂与未遂问题，应根据刑法基本原理按照犯罪构成的要件来论定。刑法学界对此问题曾一度产生争论；有持目的说者，认为行为人在着手实施劫持行为后，将航空器劫持到其预定之降落地，即为既遂；如未能把航空器劫持到目的地，则为未遂。有主张离境说者，提出行为人实施劫持行为后，所劫航空器已飞离了本国领域，驶入他国领空，则构成既遂；反之，构成未遂。有坚持着手说者，主张只要行为人开始着手实施劫持行为，不论时间长短，不论将航空器劫往何处，均构成既遂；只有在特别情况下，因行为人主观意志以外之原因未能得逞的，才属未遂。还有采纳控制航空器说者，释以行为人着手实施劫持行为后，已经实际控制了该航空器的，为既遂；未能控制航空器的，视为未遂。（注：参见李恩慈主编：《特别刑法论》，中国人民公安大学出版社1993年版，第55—56页。）笔者赞同着手说的观点，鉴于劫持航空器的行为是一种性质特别严重的危害公共安全犯罪，故应属行为犯，即构成该罪，只要行为人开始实施劫持行为，就可构成既遂。这是当前刑法学界和司法界普遍取得共识的。
我认为，首先，劫持航空器罪是以法定的客观危险状态是否具备作为既遂与未遂区分标志的，属于危险犯之列。《海牙公约》第1条规定：“凡在飞行中的航空器内的任何人，用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为……即是犯有罪行。”国际公约是以行为人是否实施劫持行为作为区分本罪既遂与未遂的标准，并不是以犯罪分子的犯罪目的是否达到或被劫持之航空器是否飞离国境线来衡量本罪是否成立。97刑法明确规定以暴力胁迫或其他方法劫持航空器的，构成劫持航空器罪。因此，行为人一旦着手实施劫持行为，犯罪构成全部要件均已齐备。应视为犯罪既遂。如果因行为人意志以外的原因使其未能实施劫持航空器行为的，则应以犯罪未遂论。
其次，就劫持航空器罪本身而言，采用着手说作为划分既遂与未遂的标准，更能反映该罪的本质特征。行为人实施了劫持行为，就已对公共安全造成实际威胁，这正是劫持航空器罪的本质特征。故而，以行为人是否着手实施劫持行为作为划分标准是合适的。至于其他诸种说法，因其不符合立法宗旨与本罪之特征，皆不足取法。
（四）劫持航空器罪与其他罪的区别
1.劫持航空器罪与破坏交通工具罪的区别。破坏交通工具罪，是指故意破坏火车、汽车、电车、船只、航空器，足以使其发生倾覆、毁坏危险的行为。两罪侵犯的同类客体相同，直接客体不同。劫持航空器罪的客体为民用航空运输安全，破坏交通工具罪的客体是交通运输安全。两者于犯罪主体和主观方面都是相同的，但在犯罪客观方面存有一些差异。第一，犯罪对象不同。劫持航空器的犯罪对象较破坏交通工具罪的对象在外延上相对狭窄，前者仅限于航空器，后者指包括航空器在内的以及火车、汽车、船只等交通工具。97刑法第116条所列举的交通工具，一般都是大型的、现代化的和承担着大量运输人员、物资任务的交通工具。其交通工具所处的状态，不管是处于运动状态的载人、载物或空载，抑或是静止状态，对构成该罪毫无影响。而劫持航空器行为大多数是发生在处于运动状态的航空器中，至于静止状态的航空器，只有作为特定飞行前准备的航空器，即使用中之航空器，才属劫持的对象，针对其他静止状态的航空器而实施的行为，不应以劫持航空器罪论。第二，犯罪行为的方式不同。法律明确规定劫持航空器行为，必须是以暴力、胁迫或其他方法进行。尽管这些行为手段中隐含有破坏的方法，但该方法是依附于劫持行为的，而不具有独立性。即使造成航空器的毁坏或发生坠落、毁坏的危险，也不构成破坏交通工具罪，仍应以劫持航空器罪论处。破坏交通工具的方法是多种多样的，可以是作为，也可以是不作为，刑法对此未作限制性规定。但构成该罪，须具备的一个重要条件是，这种破坏行为必须是已经或足以使交通工具发生倾覆或毁坏的危险之方法。第三，犯罪行为的动机和目的不同，劫持航空器的动机是多种多样的，但其目的是控制航空器的飞行，以实现其最终目的。破坏交通工具是以破坏为动机，并希望使交通工具倾覆、毁损。
2.劫持航空器罪与危害飞行安全罪的区别。危害飞行安全罪，为刑法增加的新罪名，是指行为人对飞行中的航空器上的人员使用暴力，致使飞行安全受到威胁的行为。两罪于客体、主体与主观方面均是相同的。惟于客观特征上有别。虽然两者都具备使用暴力的客观行为，但主观目的却有所不同。前者实施暴力、胁迫或其他方法是为了劫持航空器，其中亦包括对航空器上的人员使用暴力；而后者之暴力方法主要针对航空器上之人员，行为人无劫持航空器的目的，而其行为则危及到飞行安全。
（五）劫持航空器案件中的一罪与数罪问题
行为人在劫持航空器过程中实施了杀人、伤害或破坏航空器的行为，应如何论处。根据97刑法第121条的规定，应以劫持航空器罪论。因为，行为人劫持航空器过程中致使他人重伤、死亡或使航空器严重毁坏的行为，仍未超出劫持航空器罪的暴力范围，属于劫持行为的一部分，只是造成后果较为严重，应属结果加重犯之列，诸如97刑法第234条伤害罪第2款规定的：“犯前款罪，致人重伤的，处三年以上十年以下有期徒刑；致人死亡或者以特别残忍手段致人重伤造成严重残疾的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑”。97刑法第263条抢劫罪中规定的：抢劫致人重伤、死亡的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑。上列刑法两条规定与劫持航空器罪中的规定于立法精神上是一致的，即只能作为从重量刑的法定情节，而不应以数罪论。对于发生在航空器内的其他犯罪行为，如行为人主观上不具有劫持航空器的犯意，而是针对器载人员或物资实施的犯罪行为，应根据刑法规定依具体情况分别定罪量刑；同时应考虑到在航空器这一特定空间实施的犯罪行为，一般都会危及或影响民用航空运输安全，于量刑时可作为犯罪情节予以考虑，这种情况实践中应结合具体案情，决定对行为人是采用数罪并罚，还是作为量刑情节按一罪从重处罚。
（六）关于劫持航空器罪的管辖问题
劫持航空器罪是一种国际性犯罪，世界各国对之均有刑事管辖权。97刑法颁布之前，我国根据《决定》和《中华人民共和国关于缔结或者参加的国际条约所规定的罪行行使管辖权的决定》结合我国已经加入的关于劫持航空器的《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，对劫持航空器犯罪进行管辖。97刑法于第9条明确规定了普遍管辖原则，所以，对此种危及全人类安全的国际性犯罪，不论犯罪人国籍如何及犯罪地何在，亦不论侵犯了何国利益，世界各国均对其有管辖权。对于本罪亦然，只要犯罪人在我国境内，就可以对行为人行使司法管辖权，并依照我国法律予以惩治。
四、劫持航空器罪的处罚
97刑法将劫持航空器罪的量刑幅度规定了两个档次：一为普通情节处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；一为致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
关于劫持航空器罪的处罚，国际公约中原则规定，应予以严厉处罚。97刑法是在参考了世界各国刑法关于劫持航空器罪的处罚规定的基础上制定的，且突出了重罚和便于实际操作的精神。我国的刑罚规定虽较世界各国的刑罚幅度略有偏高，但在没有废除死刑的国家，对此罪所设的法定最高刑大都为死刑。如美国1973年的《反劫机法》和1978年修订的《联邦航空法》均规定，对劫机犯应处以二十年以上有期徒刑，在劫机过程中致人死亡者，处终身监禁或死刑。我国刑法这样规定体现了国家严惩此类犯罪的立法宗旨。
五、劫持航空器罪的立法完善
97刑法的颁布，即保障了国际公约的有效履行，亦弥补了79刑法的缺陷。但有关劫持航空器罪的规定，仍有一些欠缺之处尚待进一步解释。
（一）本罪的对象是否应包括军用、警用、海关及其他特种用途的航空器，还是将这种情况排除于外，而专指民用航空器，97刑法未明确载明。《东京公约》中载明，航空器不包括特种用途的航空器，我国既已加入该公约，也应于刑法中明确；劫持航空器罪之中之航空器系专指民用航空器，而不包括其他特种用途之航空器。劫持特种航空器的，应按哪些法律规定处理，这一问题有待作出解释。
（二）应明确劫持航空器罪的适用范围，特别是航空器所处的状态，即运动、静止状态问题，是限定在“飞行中”，还是“使用中”，以及其他情况，这有利于分清罪与非罪，此罪与彼罪的界限。在国际公约的基础上应进一步结合我国的实际情况加以解释。特别是劫持不处于飞行中或使用中的航空器，如新制造出厂待用或备用、试飞中的航空器是否构成本罪，都需作出具体的解释，以便司法实践中援引、参照。
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