我国参与海运服务业谈判的情况及“复关”对我国海运业的影响，本文主要内容关键词为：我国论文,海运论文,服务业论文,情况论文,海运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国海运业现状与我国参与海运服务谈判的情况
1.我国海运业现状
改革开放以来，我国的海运业取得了极大的发展，已跨入世界航运大国的行列。截止1994年底，我国从事国际航运的船公司已达231家，总运力达到2210多万载重吨，居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家，承运的第三国货物比重日益提高。自1986年我国船队开始从事国际班轮运输以来，到1994年底，经交通部批准的国际班轮每月已达926个航班，遍布我国29个港口，遍及世界各国和各地区105条航线，其中洲际干线16条84个航班。 1994年底，我国从事集装箱运输的船公司的运量达到434万TEU，比上年增长25%。
2.我国采取的海运改革开放措施
随着我国改革步伐的迈进和“复关”的逐步进行，我国在海运方面出台了一系列的改革措施，大大促进了我国远洋航运事业的繁荣与发展。
（1）基本取消了货载保留。1988年起我国取消了国货国运政策， 政府不再为国轮船队保留货运份额。现在我国只有与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、泰国、巴西和美国等7 个国家签订的双边海运协定中还留有货载分配条款（这已列入到免除承担最惠国待遇清单中），新签的双边海运协定已不再有货载份额的条款。
（2）海运运价已基本开放。80 年代后期我国海运业的另一项重要的改革措施是我国的国际海运运价基本放开，政府不再干预海运费率的制定，而由承运人和托运人双方根据市场的供求关系，按照商业惯例自由定价。定价开始随行就市。
（3）对外开放航运市场，允许外国船公司在中国从事营业活动。 从1985年起，我国陆续颁布一系列的法令法规，允许国外船公司可以以合资、独资的形式在中国从事正常业务活动。截止今年3月底， 已有约70家外国航运公司开辟了挂靠中国开放港口的干线和支线班轮运输，21家国外班轮公司在大陆设立了194个航运代表处，9家外国航运公司在我国设立了独资子公司，直接在华为其母公司自有和经营的船舶从事订舱、揽货、签发申请者的提单、结汇和签订服务合同等业务。这9 家公司是：美国总统轮船公司（APL）、海陆联营公司（SEA-LAND）、 丹麦马士基公司（MAERSK）、日本邮船公司（NYK）、 川崎汽船（K-LINE）、大阪三井（MOL）、韩国朝阳商船（CHOYANG）、韩进海运（HANJN ）和现代商船（HYUNDAI）。
我们不仅对外国船公司开放了国际海运业务，还允许他们通过合营形式从事货物装卸、仓储、结关、集装箱场站、海运代理和货运代理等6项海运辅助业务。外国航运公司已将其在华业务扩展到货运场站、 汽车运输等内陆物流设施。
3.我国参与海运服务谈判情况
我国从1990 年起就积极参加了乌拉圭回合海运谈判， 一方面根据GATS的原则和精神，向有关谈判各方面提出了合理的要价，以消除他国设置的海运服务贸易的障碍和壁垒；另一方面，我们也根据自己的国情作出了必要的承诺。 我们的海运主管部门交通部分别于1991 年7 月和1992年3 月递交了我国海运部门初步承诺开价单和最惠国待遇豁免清单，并与10个国家进行了谈判。1993年9 月又递交了经修改的开价单和豁免清单。
（1）我国目前已作的对外承诺
海运：根据实际经济需要可通过合营形式建立海运公司，并根据实际需要开避班轮航线；通过合营形式从事集装箱装卸和仓储业务；外国商船可在对外开放的港口从事国际货物运输；按照惯例和对等原则，允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务企业，为其自有船舶办理我国外贸进出口货物的揽货、签单、结汇等业务，但不得经营沿海运输和内河运输。
港口：鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许合营企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，以及相关的国内公路客货运输；允许中外合资租赁码头；允许外商独资建设货主专用码头和专用航道；外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。
（2）我国的对外要价
根据我国的海运状况和我国海运企业在他国受到的限制和歧视待遇，我国对其他国家提出的要价主要包括：逐步取消货载保留措施，允许我国企业在他国从事正常、合理的商务活动，平等对待国有企业和私营企业。
由于少数缔约国对我们的要价过高，我国的“复关”过程受到一定的挫折，但我们并没有放弃“复关”和成为世界贸易组织缔约国的努力，我们的海运谈判仍将继续进行。
二、“复关”对我国海运业的影响
虽然各成员国对海运谈判的分歧较大，海运服务谈判暂时延至1996年进行，但我国已正式递交了包括航运在内的近十个服务业部门的初步承诺开价单，并与多个国家进行了谈判。GATS所有条款和原则也同样适用于海运部门。因此，随着我国“复关”谈判的进展，海运服务业领域的开放势在必行。重返关贸总协定，对我国海运业必将带来方方面面的影响。
其有利的影响主要有以下几方面。
1.“复关”将促进我国外贸事业的发展，带动海运业的繁荣
以贸易自由化为最终目标的关贸总协定，尤其是乌拉圭回合的最终结果，通过关税和非关税壁垒的进一步削减，将大大促进全球贸易的发展。据关贸总协定估计，乌拉圭回合的成果将使世界商品贸易额在协议生效后的10年中增长12%，即增加7450亿美元。到2005年，即协议生效10年之后，将使世界经济每年增长约2300亿美元。
而我国以发展中国家的身份“复关”后，将不仅在关贸总协定的所有缔约国和地区中享有无条件的多边最惠国待遇，还有权向有关缔约方就我国有重大出口利益的商品提出关税减让要求；同时，我国有“复关”后承担的诸如减免关税、取消进口数量限制等一系列义务与承诺，也将促进我国进口的发展。世界银行和经济合作与发展组织（OECD）曾作过预测，如果我国“复关”，在未来10年内我国出口可增加38%，并使我国国民生产总值每年上升1.8至2.5个百分点，进口能力则可在未来7 年累计到1万亿美元。
远洋运输历来是我国外贸货物运输的主要方式。外贸的持续增长，为航运业提供了更多、更稳定的货源，将为我国的远洋运输业提供一个新的发展机会。
2.推动我国航运体制的改革，有利于航运企业提高经营管理素质，增强国际竞争力
“复关”使我们进一步融入国际大市场，中国将与世界海运市场紧密联系，这对我们现行的海运管理体制和航运企业经营管理机制提出了更高的要求。
从我国航运管理体制来说，国家主管部门将从过去以指令性计划、行政手段为主的直接管理转向以经济、法律等间接调控手段为主的间接管理。而作为海运市场主体的航运企业，面临“复关”后新的竞争局面，将依照国家转机建制的要求和现代企业制度的要求，加快改革步伐，提高现代化经营管理水平，并且在竞争过程中努力学习和吸收国际航运企业的先进经营管理、技术服务等经验，提高企业自身素质，增强国际竞争力。
3.有利于我国航运企业开拓国际市场，走向世界
GATT和GATS适用于一切成员国，因此，我们重返关贸后，在承担给予各成员国国民待遇、最惠国待遇、市场准入等义务的同时，也享有其他成员国给予的最惠国待遇、国民待遇、市场准入等权利，这将有助于我国航运企业开拓国际市场。如根据GATS“市场准入”等原则，在外国船公司进入我国市场的同时，我国航运企业也将获准进入对方国家经营海运业，使得我国航运企业可以参加国外市场的竞争，扩大在国际航运市场的市场占有率，促使我国航运企业向国际化方向发展。
4.借助国际多边体制，处理双方海运摩擦，维护企业合法权益
随着我国海运业的迅速发展，我国与其他国家的海事争端日益增多，某些国家的单方面无理制裁使我们在经济上受到一定的损失。我国“复关”后，可以利用其争端解决机制，要求理事会成立工作组，调解裁决，使我们能采取合理合法的手段维护自身利益，避免我国企业权益单方面受损的局面。以美国为例，双方发生海事争端时，美方将不能无视我国航运业所享受的最惠国待遇，单方面对中国船舶提出制裁，而须按照GATS原则，双方谈判、协商解决。
5.加快海运企业的技术进步与更新
“复关”后，我国关税率的降低和进口程序的简化，将有利于我国航运企业从国外引进先进的技术、设备，促进技术进步，加快船队更新，增强我们航运企业的竞争力。
6.推动大陆与港、澳、台之间的航运市场
香港和澳门已分别于1986年4月和1991年1月以“单独关税区”的地位参加了关贸总协定。根据我国与关贸总协定达成的共识，台湾将作为“单独关税区”在大陆“复关”后成为关贸的缔约方。大陆、港、澳、台之间的经贸往来将日趋紧密，对两岸直航也将提供一定的推动力。
不利影响主要表现为以下几方面。
1.国内航运市场的竞争将更加激烈
我国的远洋航运公司经过几十年的发展，已具有一定的规模，但与国际上的大航运公司相比，竞争实力还不够强，尤其是货运代理等海运辅助服务业，竞争力相对较弱。“复关”后，依据GATS市场准入、国民待遇等原则，将有更多的外国船公司进入我国航运市场。这些外国航运公司实力雄厚，手段灵活，对我国航运市场必将带来一定的冲击，使得我们面临的竞争更加激烈。
2.国家的优惠政策取消
根据GATS国民待遇的原则，“复关”后，国家航运企业原则上不再享有原有的优惠政策。目前，我国已采取了一些措施，如统一了对外轮和国轮的港口收费标准等。为避免其他国家指责我国的歧视性待遇，将来还会进一步统一费率标准。其他一些优惠政策也将取消，这将使我国的航运企业面临新的市场竞争环境。
3.沿海、内河航运及香港与大陆之间的航线面临新的课题
沿海航行权和内河航行权涉及到一个国家的主权问题，我国历来的原则是不对外开放。但在GATS渐进自由化原则下，这一领域面临着开放的新课题。事实上，目前已有一些班轮以间接的方式参与这一水域运输。
另一新问题则是香港航线。1997年之后，我国恢复对香港行使主权，届时香港成为我国的一个沿海港口，大陆各港口和香港之间的航行成为国内航线。但是，香港又以“单独关税区”的身份加入了关贸总协定。如何处理香港和大陆之间的航线，继续维护香港作为航运中心的地位，将是我们需要探讨的一个新课题。
总之，“复关”给我们不仅带来了严峻的挑战，也为我们带来了新的发展机遇。作为航运公司，应当从改革自身经营机制，提高自身经营素质着手，力争在变幻动荡的国际航运市场上抓住机遇，迎接挑战，使我们的远洋运输事业有一个更大的发展。