罗玲聪
西北政法大学国际法学院
在国际航空碳排放全球法治构建中，不同国家围绕“共同但有区别的责任”、“发展中国家航空发展权”的利益博弈棘手又复杂。
一、欧盟
欧盟国家在以往的气候谈判中对于发达国家和发展中国家承担“共同但有区别的责任”一直持较为灵活的态度，《京都议定书》也体现和贯彻了这一原则，但是，这一原则正受到越来越大的考验而且并不必然能够体现在航空排放领域。欧盟委员会于2008年开始对欧盟排放交易计划进行影响深远的修订，此次修订的重要转变是欧盟排放空间的分配从以往的国家分配计划转向企业分配计划，欧盟气候决策制定的权力也由分权给各成员国转向收紧到欧盟层面。欧盟的这种制度性转变扩展至航空业，致使欧盟不必将航空排放配额按国家进行分配，而可以由欧盟直接将航空排放配额分配给各航空公司，这样就绕开了各国家的利益纠葛，实现欧盟对航空排放更为有效地管控。这一转变更为重要的意义在于，欧盟排放交易计划将直接面向航空企业，无论是“欧盟航空企业”还是“非欧盟航空企业”，无论是“发展中国家航空企业”还是“发达国家航空企业”，在承担航空减排责任上“一视同仁”就具有了一定的正当性。对此，英国气候变化特命大使艾士诚（JohnAshton）曾说，世界上虽然有“发展中国家”的说法，但没有“发展中航空公司”的概念。在欧盟航空排放的制度设计中，不以国家为单位分配排放配额，国家只承担管理职责，“共同但有区别的责任”原则就这样被有意无意地绕开了。
二、美国
以美国为代表的非欧盟发达国家对于欧盟单方面推出航空排放交易计划十分抵制，美国集结各非欧盟国家包括发展中大国形成了“非欧盟国家阵营”，但美国此举考虑的是美国利益以及美国在减排相关国际谈判中的主导权，而非发展中国家的利益。美国在反对欧盟减排计划的同时，也进一步强化了美国的立场，那就是美国不会加入地区性或单边的温室气体减排框架，只有当全球其他主要排放国都加入的情况下，美国才会进一步考虑承担减排义务的可能。美国的立场显然对中印等发展中大国具有针对性。在对待“共同但有区别的责任”原则上，美国有着比欧盟更强硬的态度，这一态度极有可能使美欧在未来的国际航空碳排放全球法治中走到一起，共同对发展中国家施压。
具体到航空减排领域，“共同但有区别的责任”呈现出特殊的复杂性。航空领域是国际社会首个意图通过行业措施实现减排的领域，与一般工业排放不同，一条国际航线的碳排放足迹会分处不同国家领空以及公海上空，将国际航空碳排放算到何国的账单之内，各国怎样承担责任是个难题。UNFCCC的附属机构讨论过这个问题但没有得到解决，《京都议定书》将这个问题交由国际民航组织解决，国际民航组织A37-19号决议明确：“不对单个国家分配具体义务”，因此，航空减排始终没有将减排指标具体落实到国家这个层面。从未来发展来看，如果对航空排放实行配额制的话，则极有可能会由某国际机构直接将配额分配给各从事国际运输的航空公司，而不通过国家分配航空减排指标，特别是，从事国际航空运输的企业具有高度的集中性，这也为国际社会直接分配航空碳排放指标提供了操作的可能性。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这样，各从事国际航空运输的企业的确面临“一视同仁”的问题，“共同责任”倒是实现了，但“有区别的责任”在航空排放指标的分配这一关键问题上无从或至少难以实现。此外，航空业作为行业整体减排的这一特点还会产生辐射和连锁效应，对国际航海、国际贸易等的温室气体排放控制产生影响，这可能会进一步压缩“区别责任”适用的空间和领域。将某一行业单独作为一个单元实行行业整体减排，绕开或者说消解了“共同但有区别的责任”原则，这是欧美等发达国家努力意图实现的，却是发展中国家坚决反对的。
三、新兴发展中大国
如果国际航空碳排放全球法治是一个不可避免的进程，那么，发展中国家需要考虑的是在未来国际航空排放全球法治构建的斗争中“共同但有区别责任”原则是否还有遵循的基础？是否真的可能被绕开？实际上，航空运输行业与其他行业从发展进度和排放历史责任角度来讲，没有太大的区别，仍然是发达国家航空业在过去的数十年间获得了优先发展而且不加节制地向空气空间排放温室气体，发展中国家航空业历史排放量少，最近几年才开始快速发展，目前尚处在高增长期。根据ICAO的客流统计，2000-2010年欧洲航空的年均增长率为5.1%，预计2011-2013年增长率低于4%，而亚洲太平洋地区2000-2010年均增长率5.8%，预计2011-2013年增长率将会上升到8%以上。发达国家航空业已走过了快速增长的时期，现阶段谈论对航空排放的控制主要限制的是发展中国家航空业的未来发展空间，如果不顾历史事实以及不同国家的能力和需要苛求发展中国家在航空减排上承担与发达国家相同的责任，这对于发展中国家是不公平的。
发展中国家，特别是新兴发展中大国，以基础四国（中国、印度、巴西和南非）为代表，其成员和航空业在发展中国家和世界上有着重要影响，在国际航空排放全球法治的构建中，可能表现出很高的协调性和一致性。在国际航空排放全球法治构建上，发达国家航空排放历史责任的承担、发展中国家航空发展权的维护是发展中国家的基本诉求，而最能够体现这些诉求的仍然是坚持“共同但有区别责任”原则。
四、发展中小国
在发展中国家阵营中尽管同为发展中国家，同样需要寻求经济发展的空间，但在气候变化问题上发展中小国、小岛屿国家和最不发达国家与新兴发展中大国之间的诉求并不完全相同，已经出现分裂甚至完全对立的局面。在2011年德班气候变化大会上，发展中小国、小岛屿国家和最不发达国家就站到了欧盟的立场上，要求中国等国家接受强制性减排协议，这些国家特别强调他们的利益目标和新兴发展中大国不一致。小岛国联盟由于在气候问题上面临灭顶之灾，所以要求实施最为严厉的全面减排措施；而“77国集团+中国”中的最不发达国家也由于自身没有能力应对气候变化带来的灾难，因此也要求实施全面的减排措施，于是小岛国联盟联合最不发达国家一齐向新兴国家施压，中国、印度等新兴国家压力倍增。在航空排放国际法律框架的构建过程中，发展中国家阵营可能发生分裂。发展中小国航空业发展能力和需求空间有限，本国航空公司航班数量少、载运量低、排放量小，极有可能在未来国际航空排放全球机制中争取到排放豁免，加上发达国家的拉拢，存在与新兴发展中大国分裂的可能。
五、结论
可以预见，在今后较长一段时间内虽然美国等发达国家能够与发展中国家站在同一个阵营反对欧盟的单边举措，但美国等发达国家的做法考虑的是他们的利益而不是发展中国家的利益。在未来国际航空碳排放全球法治进程中，各阵营的分歧既包括不同国家利益集团之间的矛盾，也包括各利益集团内部的矛盾，但矛盾的主线依然是发达国家和发展中国家的矛盾。
作者简介：罗玲聪，女，西北政法大学国际法学院，法学副教授，主要研究方向为国际贸易法和国际税法。
论文作者:罗玲聪
论文发表刊物:《知识－力量》2017年10月下
论文发表时间:2018/1/25
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