中铁（上海）投资集团有限公司 上海市 200000
摘要：轨道交通沿线站点分类及用地控制研究是对轨道交通线网规划实施用地控制的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可操作性，起到稳定线网的目的。作为城市交通体系的一个专项研究内容，是要在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，根据不同分类，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。继而有效引导轨道沿线土地的开发，促进土地集约化利用；优化城市空间结构，加快旧城更新和土地置换的步伐，推进新城的快速发展；保证轨道交通的运行的安全和顺畅；促进轨道交通经营和沿线土地开发的双赢。
一、研究背景
2003年9月27日，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发[2003]81号文）明确指出，所有拟建设城轨交通项目的城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，编制城轨交通建设规划，明确远期发展目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。根据发展改革委员会会同建设部组织审核后报国务院审批条件，芜湖市初步设想是在2020年建设两条轨道交通，即1号线、2号线。
根据国内外各大城市建设轨道交通的经验来看，轨道交通的建设势必对沿线的用地，甚至是城市的发展方向及空间结构都将会有巨大的影响。同时，从城市运营角度，也是希望通过城市规划控制并改变沿线用地属性和用途，增强土地集约利用率，导致土地收益提高，充分利用轨道交通对土地开发的推动作用。
二、国内外城市轨道交通开发经验借鉴
2.1 国外典型城市轨道交通开发经验借鉴—东京
东京自1927年建成第一条地铁以来，至今已建成10条线路，总长218.9公里，141个车站，年运送乘客26.24亿人次。地铁给东京带来的益处不仅在于缓解了交通压力，还在于它带动了沿线居民区及商业区的快速发展，日本学者称之为“据点效应”，即城市以地铁的快速交通系统为轴，以车站为据点，当地铁在某一车站地区的路网密度越高、线路交织越多，城市的土地、空间资源利用强度也越高、人流量越大，据点效应也越明显，如池袋、新宿和涉谷等车站都形成了地区的“据点”。另外，东京在对地下空间的开发利用起步比较早，所涉及的领域也很广，包括地铁、地下道路、地下街、地下广场、公园以及地下管网等。东京在地铁站及周边地区地下空间的开发利用，尤其是在利用地下开发商业、娱乐、文化、交通等多功能空间的成功经验，为其他城市地铁站及周边地下空间建设提供了良好的实践基础。
2.2 国内典型城市轨道交通开发经验借鉴—香港
1979年香港地铁正式投入使用，二十几年的时间已经建成荃湾、观塘、港岛线、将军澳、与东涌五条市区线路和一条机场快线，系统全长87.7km，共50个站。每日乘客量超过230万次，全年超过8亿人次。若以每公里地铁线路日均载客量计算，香港超过5万人次，从这个意义上说香港地铁是世界上效率最高，也是最繁忙的地铁系统之一。港居民日常生活中不可或缺的一部分。
香港地铁站点结合现状条件和周边地块的发展态势规划了两个层面的开发模式：以地铁枢纽站点为规划核心的地块开发；和以地铁沿线各站点为节点的新市镇区域开发。香港地铁被认为是：成功的以轨道交通建设带动土地开发的典范。香港地铁的综合开发模式成功地解决了建设资金和客流这两方面的制约因素，并使香港地铁成为世界大都市中营运效率最高、经营效果最佳的城市轨道系统之一。
三、范围确定及沿线分析
3.1 控制范围确定
控制范围的确定即是确定各个轨道交通站点的控制范围。轨道交通站点控制范围，主要是指以站点为核心，乘客沿着交通线路到达站点的最佳步行路径所覆盖范围。参考国内外学者进行轨道交通站点周边研究区域TOD合理范围划定（表3—1），通常以轨道交通站点为圆心，以8-10分钟步行距离为半径的圆作为研究区域。按一般人步行速度1-1.2米/秒，10分钟则为600-720米。因此，本研究根据不同等级及性质的站点，将站点周边用地控制范围定为站点周边半径500-1000米的区域。最终，每个站点的控制范围实现无缝对接，最终形成为1、2号线轨道交通沿线用地的控制范围。
表3—1 国内外各城市轨道站点控制半径
3.2 现状用地
3.2.1 号线现状用地
1号线南北方向，由南至北沿线土地种类多样，用地权属复杂，现状用地以居住用地、工业用地、教育科研用地、商业用地为主，同时水域和未开发用地也占据一定比例，现状用地结构如下表所示（表3—2），其中居住用地和公共服务设施用地主要分布在轨道线路南北向中部的区域，工业用地和未开发用地分布于线路南北两端远离市中心的地带。沿线土地中有两个长途客运站（弋江站、马饮客运站）以及5块城市其它交通设施用地，包括轨道交通自身设施用地和综合交通枢纽用地。
表3—2 1号线现状用地统计表
图3—2 1号线现状用地图
3.2.2 2号线现状用地
2号线贯穿东西方向，用地性质种类多样，用地权属相对复杂。以未开发用地、居住用地和公园绿地、水域等为主，现状用地结构如下表所示。沿线土地江北片区主要为水域和农田等未建设用地，江南片区西段以居住用地、公共服务设施用地、绿地等为主，江南片区东段以未开发用地和文化娱乐用地为主。另，沿线土地中有一个长途客运站（芜湖火车站、芜湖长途汽车站）交通用地。
表3—3 2号线现状用地统计表
图3—3 2号线现状用地图
四、轨道交通线各站点功能定位
结合站点自身特点以及不同分类导向，结合国内已有研究，对1、2号线从不同角度进行分类划分，以便于有针对性的建立用地控制标准及要求。
4.1 按站域功能定位来划分
根据各站点所处的城市区位、用地性质、站点沿线土地产生的出行量和站点在轨道线路中承担的职能分工等来划分站点功能地位与站点分级，根据沿线土地不同的使用功能和沿线土地与周边城市用地关联度，将沿线站点划分为商办型、居住型、产业型、交通型等，沿线用地性质分为A类、B类、R类等，计算出不同用地性质产生的出行量。
1.商办型：站点服务范围内以商业、办公、公共设施为主，即A、B类用地面积与A、B类产生的出行量比例较高。
2.居住型：站点服务范围内是大规模的居住区，即R类用地面积与R类产生的出行量比例较高。
3.产业型：站点服务范围内是大规模工业类的生产工作区，即其他用地面积与其他用地产生的出行量比例较高。
4.交通型：站点服务范围内有火车站站点、高铁站站点或长途汽车站等对外交通设施，交通用地面积与产生的出行量占一定的比例。
4.2 按站点交通功能来划分
就站点本身在轨道交通中所承担的作用及职能将站点、划分为一般站和枢纽站。
1.一般站：交通条件比较好，一般位于居住区或社区级的商业中心，以步行、自行车和公交为主要的接驳方式，不考虑两线或者多线轨道之间实现同台换乘。
2.枢纽站：人流密集，为城市主要节点，要求考虑两线或者多线轨道之间实现同台换乘。
4.3 按所处城市功能区来划分
按站点所处区域在城市功能中所处的区位及城市职能分为CBD区站点、CLD区站点、CWD区站点等（见表4—1、表4—2）。
1.CBD区站点：城市商务中心区，周边聚集了众多的商业、办公、文化设施，人口与活动密集，多公共设施，大型公共建筑较多，公建用地比例高，并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务。
2.CLD区站点：城市郊区和市区的大规模居住生活区（CLD），相关的轨道及其配套设施的建设主要考虑居民出行要求。
3.CWD区站点：城市郊区新兴副中心区（CWD），有较强的专业性，用地条件也比较好，轨道交通站点及其周边地块的规划主要针对CWD具体的功能特色来配建。
表4—1 1号线沿线站点分类表
表4—1 2号线沿线站点分类表
五、轨道沿线土地控制
5.1 沿线用地规划总体调整策略
沿线相关片区规划调整策略，依据各片区功能定位，根据城市总体规划等上位规划，依据城市专项规划，在参照相应控规的基础上，对不同类别提出相应的规划调整对策（见表5—1）。
表5—1 片区调整策略表
在城市的不同区位，TOD（以公共交通为导向的土地利用模式）社区承担不同的功能，相应的组织模式和布局形态也有所不同。以可操作性为原则，以轨道线两侧一定距离的带状，线路的功能、周边用地状况，制定有针对性地制定因地制宜的调整方案，并且将带状区域分为以站点为核心的点状区域来研究。结合国内外经验将站点分为4类，并针对每类站点提出相应的调整布局原则，见下表。
表5—2 站点调整策略
5.2 沿线开发强度调整策略
5.2.1 分区梯度控制
根据相关理论计算得出的站点地区最低容纳的居住及就业人口数，运用相关技术规范确定人均居住、办公、商业面积，及各类设施建筑经验配比，推算整体平均容积率大小。根据国内外轨道沿线土地开发强度的圈层式梯度递减规律，借鉴国内经验，站点半径0～500米范围内土地使用强度分布的理想模式为：0～150 米范围，容积率大于2.5，其中商业容积率不小于3.5，用地功能上包括轨道交通站点、公共广场和公共设施用地，提倡较高强度开发；150～300米范围，为中高强度开发，容积率为1.5～2.5，土地使用功能主要为商办和住宅开发；300～500 米范围，为中强度开发，容积率为1.5 左右，商业容积率不小于3.0，土地使用功能主要为住宅用地以及配套公建用地。
5.2.2 分类梯度控制
理论上，轨道站点地区开发强度可以按照理想模式进行控制，但实际上各站点处于城市不同区位，周边地块开发强度会呈现较大差异。一方面可以根据各类型站点的特征确定适宜的开发总量规模和总体强度；另一方面，各站点地区在保证公共设施、公共空间以及城市文化、美学、生态等前提下，依据梯度递减的原则进行开发规模分配和强度分级控制，并建立相应的控制策略及指引（见表5—3）。
居住型站点地区，适宜进行以居住和配套性服务设施为主的中强度开发。开发强度控制采取梯度递减。围绕站点的社区中心适宜中高强度开发，容积率建议为2.0 左右。社区中心外围的居住单元开发强度可以参照普通的多层、高层住宅，容积率建议大于1.5，不建议站点地区进行低层、高密度住宅开发。
商办型站点地区，往往为城市各类市级、区级中心，适宜采取最高集约化的土地利用。而且不同级别的中心，开发强度会由大变小存在峰值现象。从日本及香港地铁站周围用地性质与最大容积率关系来看，容积率高低和站点所处区位等级有关。站点对应的城市中心功能等级越高，容积率也越高。
枢纽型站点地区，站点附近通常有对外交通或大型交通换乘枢纽，外围为配套的商业服务设施。紧邻站点的交通设施用地，开发强度相对较低，外围则为中高强度开发。实际开发中，很多枢纽型站点选择为城市人流集散中心，通常与城市中心结合布置，周边进行高强度的以居住、商业和办公为主的土地开发。
表5—3 各类型站点的用地调整开发指引
论文作者:叶伶俐
论文发表刊物:《基层建设》2019年第11期
论文发表时间:2019/7/29
标签：站点论文; 沿线论文; 城市论文; 轨道交通论文; 强度论文; 轨道论文; 地铁论文; 《基层建设》2019年第11期论文;