大城市内部空间结构对城市交通作用研究，本文主要内容关键词为：城市交通论文,大城市论文,内部空间论文,作用论文,结构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F294.3
文献标识码：A 文章编号：1000-8462(2004)02-0215-06
城市空间结构决定城市交通源、交通量、交通方式及路网布局；而城市交通系统布局则引导城市空间结构发展方向，这两者是相互作用、相互反馈的关系。但在以往的研究中，关于城市交通对城市空间结构作用的研究较多，而城市空间结构对城市交通作用的研究甚少。1980年代以来随着大城市郊区化加速发展和旧城改造大规模开展，城市空间结构发生了重大变化，对城市交通正发生日益重要的影响。本文综合近年来有关研究文献，初步阐述城市空间结构变化对城市交通的作用。
1 市域城镇空间结构演变类型与城市交通的关系
大城市内部空间结构受社会生产力发展和城市自身自然社会经济因素的影响，形成三种空间结构类型：即单中心结构、多中心结构和网络型结构[1]。不同的城市空间结构对城市交通具有不同的影响。
1.1 单中心集中型结构
城市只有一个中心，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道（或河流）延伸成带型结构。国外发达国家在20世纪上中叶以前，我国在1980年以前城市空间发展主要属于此类型。在城市处于中小规模时，单中心类型具有其合理性。城市集中紧凑布局具有许多的优点，可以节省用地，节约能源，防止城市蔓延。对城市交通发展来说，有利于发展公共交通，且可缩短上下班距离。但当城市规模较大时，产业和人口过分集中，则将产生一系列的城市问题，如交通拥堵，地价高昂，发展空间狭窄、拥挤，生态环境恶化。国内外城市发展历史充分证明了大城市过分集中所带来的诸多弊端。从城市交通来说，由于交通流过分集中而道路停车场地受用地限制，建设困难，形成交通需求与供给尖锐矛盾，交通问题十分突出。
1.2 多中心空间结构
19世纪末至20世纪初，随着科学技术和生产力的迅速发展，世界上许多大城市迅速膨胀和高度集中，由此带来一系列的“城市病”。在上述城市社会经济背景下，人们努力寻找大城市的出路。二战以后，伦敦、巴黎、莫斯科等城市进行了郊区卫星城的规划和建设。但早期的大多数卫星城距主城太近，规模太小，功能不配套，属主城的卧城，因此卫星城的建设没有起到分流主城的作用，反而增加了通勤人口，加重了中心城的交通压力。
长期的实践使卫星城规划理论和建设逐步成熟。自上世纪60年代以来，在伦敦、巴黎、莫斯科和东京等城市应用多中心理论来指导规划实践，在郊区建设新城（反磁力中心或副中心），其基本观点有以下三点：首先，卫星城距主城不宜太近，规模不能太小，有比例相当的工业和居住区，有成套的生活服务设施，为当地居民创造良好的就业机会和生活环境，使卫星城具有较强的独立性；其次，对主城应有严格的控制，避免摊大饼蔓延，主要措施是建立绿带；第三，中心城与卫星城之间应有快捷大容量的公共交通，加强中心城与卫星城间的联系。
1.3 网络化空间结构
当前，世界经济发达国家已经面临信息社会的到来。我国现阶段仍处于工业社会，但在经济发达的大城市，信息产业在国民经济中比重正迅速提高，信息技术在各种产业和人们社会生活的应用日益广泛，网络化结构是未来城市空间结构的发展趋势。现阶段一些经济和技术发达的国家，某些大城市如东京已将网络空间结构作为城市规划的目标[2]。在信息社会，信息化是城市发展的原动力，准确快捷的信息和通讯网络，使交通可达性因素对产业区位作用在减弱，虽然现代城市交通在信息社会中仍不可被代替，但其地位在下降；其次信息社会的网络化特征，将改变传统城市竖向空间结构的特征，城市土地利用强度不再是由里向外递减，中心区产业和人口密度将下降[1,3]。对可达性要求很高的商务、商业活动及其他办公业务，将不再都集中于CBD。大城市内部空间结构从整体上将趋于分散化、均衡化，这将从根本上消除大城市中心区交通拥堵、环境恶化的状况；第三，信息社会生产的无害化、轻型化以及小型化特征，将为生产、流通、办公、居住等多功能的兼容性提供可能，这将导致多功能综合性社区的形成，大规模的通勤人流将不复存在[4]。
2 我国大城市空间结构存在问题及其对城市交通的影响
改革开放以来，我国城市化进程加速发展，与此同时，在经济发达的大城市内部，空间结构也发生急剧变化，但我国大城市历史上形成的产业和人口过分集中及郊区城镇过于分散的状况尚未发生根本变化。
表1 京、津、沪、穗4市产业、人口分布状况
Tab.1 The distribution of industry and population in Beijing,Tianjin,Shanghai and Guangzhou
资料来源：根据2000年第五次人口普查数据整理，其中行业人口为10%抽样统计。
注：各市行政区划说明：北京市：中心城包括东城、西城、崇文、宣武、朝阳、海淀、丰台、石景山共8区，其中前4区为中心区，后4区为中心边缘区。近郊区包括门头沟、房山、通州、顺义、昌平、大兴共6区；远郊区县包括平谷、怀柔、密云、延庆4区县。天津市：中心城包括和平、河东、河西、南开、河北、红桥、东丽、西青、津南、北辰共10区，其中前6区为中心区，后4区为中心边缘区；滨海区包括塘沽、汉沽、大港3区；远郊区包括武清、宁河、静海、宝坻、蓟县共5区县。上海市：中心城包括黄埔、卢湾、静海、虹口、徐汇、长宁、普坨、闸北、扬浦、浦东新区共10区，其中前4区为核心区、后6区为中心边缘区，近郊区包括闵行、宝山、嘉定3区；远郊区县包括金山、松江、黄浦、南汇、奉贤、崇明共6区县。广州市：中心城包括东山、荔湾、越秀、海珠、天河、芳村、白云、黄埔共8区，前4区为中心区，后4区为中心边缘区；市郊区为番禺、花都、增城、从化。
2.1 中心城产业和人口过分集中
当前，我国大城市中心城产业和人口仍过分集中。如北京市中心城土地面积占全市土地面积8.2%，而行业人口占56.6%，总人口占62.7%。中心区的问题更为突出，中心区土地面积占全市0.5%，二、三产业行业人口占13.3%，总人口占15.6%，人口密度高达2.43万人／
，其中某些街道的人口密度更高，如崇文区天坛街道高达5.3万人／，宣武区椿树街道4.98万人／。其它一些大城市如天津、上海、广州等城市中心城的产业和人口也相当集中（表1）。如天津市中心区人口密度为2.33万／，上海市中心区为4.01万／，广州市中心区为2.03万／。
与世界上几个国际性大都市相比，可看出我国京、津、沪、穗4市人口密集状况。众所周知，纽约、巴黎、东京等城市是世界上人口密度很高的城市，据1990年资料，纽约曼哈顿区（70）人口密度20,237人／，巴黎市区（105）人口密度20,476人／，东京市区（390）人口密度13.800人／[5]。相比之下，我国京、津、沪、穗中心区人口密度均高于上述3市，其中上海市中心区要高出2-3倍。
应该指出，以上京、津、沪、穗4市人口密度系常住人口密度，实际上由于城市中心区不但是人口居住集中地，也是第三产业的主要分布地，白天有大量人流到中心区上班、办事、购物，如果考虑到通勤和流动人口，则白天人口密度将更高。
从人均用地状况也说明了中心区集中的程度。我国城市建设用地国家规定指标：一级（下限）60.1-75
／人；二级（中限）75.1-90人；三级（上限）90.1-105／人（含停车场）。而京、津、沪、穗四市中心区人均实际用地依次为41／人、43／人、25／人及49.2／人，分别只及国家城市建设用地指标下限的54%-68%、57.3%-71.7%、33.3%-41.7%及65.6%-82.0%，可见其空间拥挤程度。
2.2 中心城在地域上的集聚——摊大饼扩展
中心城摊大饼扩展是城市集中发展在空间形态上的表现。1980年代以前我国大城市空间发展主要采取这种形式。1980年代以来在郊区化过程中，中心区人口外迁主要在近郊[6]，由于对中心城地域范围缺乏有效的控制，以致近郊发展起来的新居住区逐渐与中心城建成区相连，形成更大的大饼。例如北京早在上世纪50年代就规划建设郊区10大边缘组团，1982年北京城市总体规划再次重中这一规划原则，但因缺乏与中心城的隔离措施，现多数边缘组团已与中心城相连。类似的问题在天津、上海和广州也同样存在。因此，1980年代以来中心城仍继续摊大饼向外扩张。如上海市建城区1986-2001年15年间共扩大2.73倍，同期广州市扩大2.30倍，北京市扩大2.05倍，天津市也扩大1.5倍。建成区扩张规模大于1980年以前，如北京市1949年建城区面积仅109，至1978年建成区面积340，29年间年均扩大8，2001年建成区面积扩大到781，1978-2001年23年间年均扩大19，建成区年均扩张规模是1978年以前的2倍，城市建成区无限扩张给城市交通和环境带来了一系列的问题。
综上所述，通过对京、津、沪、穗4市中心区产业和人口分布状况的分析，说明这些城市目前中心区仍过分集中，虽然多年来各市在改善城市布局方面做了很大的努力，有大量工业和人口外迁，但与这种努力相比，中心区产业和人口密度下降得比较缓慢，如北京市中心区1982年人口密度为27,029人／，2000年人口密度下降为24,282人／，18年间平均每年只下降153人／。原因有：①1980年代以来中心城功能实行“退二进三”政策，搬迁出第二产业，发展第三产业，实行城市功能置换，这无疑是正确的，但第三产业也不能无限制在中心区发展。改革开放以来，新兴第三产业发展迅速，如商务、办公、金融、贸易、信息咨询、房地产业、高级商业等，这些行业要求较高的可达性区位条件，大都摆在城市中心区，与此同时，原来老第三产业也继续发展。第三产业开发密度比第二产业还高，并引来更多的流动人口，增加了中心区的人口压力；②当前旧城改造中房地产开发一般由开发商承担，开发商为了追求过高的回报率，往往违规增加建筑密度或楼层层数，使容积率超标的现象甚为普遍[7]，因而在一些地段建筑密度不但没有降低，反而提高了；③城市中心区人口外迁缺乏统筹规划和布局，郊区居住区建设多在近郊区，加上缺乏对建成区蔓延的控制措施，以致建成区不断外扩，形成更大的大饼；④郊区城镇在就业、上学、医疗、购物和城镇设施等方面条件不如中心城，吸引力差，未能很好起到分流中心城产业和人口的作用。由于上述诸方面的原因，以致中心城人口和产业密度下降比较缓慢。
2.3 郊区城镇规模小，经济实力及城镇设施水平较低
在京、津、沪、穗4市中，郊区卫星城少数人口规模较大，如塘沽44.5万、宝山34万、大港27.5万、通州26万，但大多数卫星城人口在10万上下。目前卫星城普遍存在的问题是经济实力不强，就业岗位不足，教育、医疗水平较低。在卫星城工作者，大都不愿在当地落户，每天长距离通勤上班，增加了城市交通压力。即便像塘沽这样大的卫星城，目前仍有一半的从业人员居住中心城，每天通勤上班，相距45km，路上往返约4小时。
郊区建制镇规模更小，如北京建制镇131个，平均每镇人口2.47万人，天津建制镇102个，平均人口2.69万，上海建制镇201个，平均人口3.9万人，广州建制镇79个，平均人口5.6万人。应该指出，上述人口并不是集中在镇驻地，而是分散在镇域内的居委会中，实际的人口分布十分分散，此外1980年代以来大量新建的郊区开发区、居住区，其中除了少数较大设立建制镇外，绝大多数均形不成建制镇，分散蔓延于广大郊区中。
2.4 城市空间布局过分集中给城市交通发展带来的问题
综上所述，目前我国大城市中心城仍过分集中，而郊区过于分散，这种城市分布格局，给城市交通发展带来诸多不利的影响。
2.4.1 中心城过分集中对城市交通的不利影响
2.4.1.1 中心城过分集中，导致交通流量的过分集中
单核心的城市形态必然导致大量车辆涌入中心城。例如北京从1990-2001年期间，市区交通流量平均每年递增超过15%，在高峰时，二、三、四环路平均每小时每车道通过1,666-2,166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。截至2002底，北京地铁的运营创造了满载率和单车年均载客量的两项世界第一[8]。大量交通量集中于中心城给城市交通带来巨大的压力，目前全市道路90%以上处于饱和和超饱和状态，早晚流量高峰期，整个城区的道路基本处于拥堵状态，交通拥堵的点段达65处，特别是二、三、四环和各环路间的联络线[9]。
2.4.1.2 中心城向外摊大饼或带状蔓延，对城市路网的影响
过分集中的城市布局，必然形成摊大饼的布局形态，而摊大饼的布局形态，通常只好采用放射＋环状的路网格局。在国外许多大城市随着城市布局的改善，环路建设已越来越少[10]。放射＋环形路网存在如下问题：①放射交通线将交通量引向市中心，增加市中心的交通压力；②交叉路口多，极易造成车辆拥堵。如北京已建成的五环路全长近100km，大小立交桥多达70余座，由于大多是全立交，对交通影响较小，而2-4环路由于受建设条件限制，不少路口是平交或半立交，这是中心城交通堵塞的重要原因之一。
2.4.1.3 中心城空间狭小，用地紧缺，给交通建设带来困难
大力发展运能大，速度快，噪音和污染小的城市轨道交通系统，是解决大城市交通问题的重要途径，但在人口密集的中心城只好建设耗资巨大的地铁。在北京建设地铁的基建投资约需7-8亿元／km，而在郊区则可采用轻轨或大容量快速的公交系统，其建设投资分别只及地铁的1/7和1/10。
其次，中心城受用地供求矛盾的制约，停车场建设很困难。据对北京、深圳、上海和青岛等城市的调查，停车位的满足率只有20%[11]，这固然与城市规划考虑不足有关，但用地紧缺、建设费用高昂也是重要原因。按国家规定，停车场用地总面积按规划人口每人0.8-1.0计算，一个100万人口的城市，仅停车车位的建筑面积就需80-100万，这在寸士寸金的中心城，停车场建设必然要付出巨大代价。
2.4.2 郊区城镇过于分散对城市交通的不利影响
分散蔓延是城市郊区化过程中普遍存在的问题。产业和人口分布过于分散，不但浪费土地资源，消耗能源，也极不利于城市公共交通的发展。公共交通发展需要足够的且相对稳定的乘客客源，如人口密度太低，或城镇人口规模太小，没有足够的乘客数量，公共交通的运营就难以维持，尤其是对大容量的轨道交通影响更大。国外有研究者提出人口密度或建筑密度对城市交通的影响，我国应根据本国的实际、研究不同交通方式与人口密度（建筑密度）或城镇人口规模的关系，以减少郊区交通网建设中的盲目性。
3 建立多中心城镇空间结构，改善城市交通环境
城市交通问题涉及的面很广，既有城市路网布局、交通方式、交通管理等交通自身的问题，也有城市布局、管理体制及市民的交通意识等方面的问题。因此治理城市交通要采取综合措施，这里仅从调整城市空间布局方面提出一些基本对策。
3.1 分散中心城功能，控制中心城摊大饼发展
应继续疏散中心城工业，将那些污染扰民、占地多、运输量大的工业逐步搬出，适量发展轻型、无污染的城市型工业和第三产业。第三产业也不应无限制发展，尤其是中心区，应有选择地发展。一些对可达性要求高的新兴第三产业，如商务、金融、咨询、信息、高档商业等可摆在中心区，其它适宜分散的产业应分散分布。中心区的居住功能也不应过分集中。要研究中心城和中心区人口合理容量问题，如南京市通过对主城用地潜力的分析和人口发展预测，提出主城人口发展合理容量及实施措施[12]。上海市也规划在郊区建设新城等疏解措施，控制中心城人口。
其次要严格控制中心城摊大饼发展，根据国内外成功经验，防止摊大饼的有效方法是在中心城周边建立绿化隔离带。近年来，我国一些大城市也开始建设绿带，今后应加强监督，绿带应受法律保护，侵犯绿带要受法律的惩罚。但为了减轻建设绿带的经济负担，在绿带内可适当建设一些休闲娱乐设施。
3.2 大力发展郊区卫星城和中心镇
首先应加强卫星城的经济发展，这是卫星城发展的决定性条件，只有强大的经济实力，才能为城镇发展提供坚实的物质基础，提供更多的就业机会，起到反磁力中心的作用。要将中心城外迁工业企业和人口与卫星城发展结合起来，根据外迁企业性质和布局要求，迁到相关的卫星城中去，既可增强卫星城经济实力，也可避免郊区工业分布过于分散。在服务设施建设方面应重点加强教育和医疗方面的建设，大力提高教育水平和医疗水平，这是增强卫星城吸引力的重要条件。
卫星城建设应有重点，集中力量建设几个经济实力较强、规模较大的新城。如上海市今后将重点发展松江、临港和嘉定—安亭3个新城，大力建设一些重大的产业项目和市政基础设施，其中临港将建成上海中心城的辅城，成为上海未来城市新的发展空间[13]。
除了发展卫星城外，要改善郊区建制镇过于分散的状况，通过规划建设，重点发展地方中心镇，增强经济实力和人口规模，是郊区多中心城镇体系建设的重要环节。
3.3 优先发展快速、大容量的公共交通将中心城、卫星城和中心镇连结成多中心城镇体系
便捷、快速、安全的交通条件，是多中心城镇空间结构形成和发展的重要条件。快速大容量公交包括地铁、轻轨、快速公交系统(BRT)和高速公路。要根据客源和交通建设条件，采取不同的交通方式，并将各种交通方式衔接起来。例如中心城的地铁要与郊区的轻轨联接起来，并向外延伸到周围的卫星城。
3.4 多中心结构的几种规划模式
根据城市自然条件、历史发展基础和社会经济因素的差别，多中心结构可采取如下模式。
3.4.1 圈层结构
城市地处平原地区，城市空间发展不受地形、河网阻隔，市域社会经济条件差异较小，交通网分布较均匀，中心城向四周较均匀扩展，郊区城镇环绕中心城发展，由放射加环形路网将城镇连结起来，形成圈层式多中心结构。
北京市域城镇空间分布现已初步形成圈层结构的框架。目前在郊区已形成内外两个城镇圈，内圈由10大边缘组团组成，即清河、北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、岱头、南苑、丰台、石景山、西苑。现已建成的五环路将这些组团串起来。北京外圈城镇由各区县驻地组成，即昌平、顺义、通州、大兴、房山和门头沟。规划建设的六环路将把这些城镇连结在一起。北京向外辐射的多条高速路也分别通过这些城镇，未来将形成交通四通八达的城镇体系。
在国外，伦敦城镇空间分布也可视为圈层式多中心结构。大伦敦地区经过长期的发展，在其周围现已形成许多新城，如克劳菜、贝雪尔顿、哈罗、赫德菲尔德、威尔文花园城、汉密尔、汉泼斯坦、斯蒂文内琪、勃莱克耐尔等[4]。
圈层式多中心结构随着城市空间发展条件或因素变化，城镇空间平衡发展的格局可能被打破，而沿着有利于城镇发展的空间发展。如北京市目前西部和北部的发展空间已有限，而东部、南部则发展空间广阔，对外交通方便，今后将是北京主要发展的方向。
3.4.2 分区平衡结构
这是体现多中心结构的一种规划思想。其基本规划目标是从市域范围内，依据各地区基本条件，制定城市土地利用分区方案，拟定各区产业、人口和城镇发展和布局，以求得各区在生活、工作和游憩等方面的平衡，从而达到全市平衡发展。当然所谓平衡不是绝对的，这只是规划努力的方向。
在国外，前苏联莫斯科1971年制定的城市总体规划方案即体现这种规划思想。规划将全市划分为8个综合规划区（片），克里姆林、红场所在地区为核心区，其余7个区环绕核心区四周，各区建设有市级服务设施和公共中心，为各区居民创造就地工作和居住的条件，形成既独立又相互联系的结构体系[2]。我国自1980年代以来，随着城市区域化趋势日益显著。为适应客观发展的需要，许多城市将城市体系规划与空间发展规划相结合，力求明确区分出鼓励、引导、控制、限制或禁止开发的区域[14]。在此基础上进行市域及分区城镇体系规划，这种规划实际上体现了分区平衡的规划思想。
3.4.3 发展轴组团结构
轴线组团结构是多中心结构的另一种规划模式。它以主干快速交通线为轴线，城镇沿轴线组团式布局，形成葡萄串式的形态。较大的城市通常都有数条向外辐射的发展轴线，因而也形成数条向外伸展的轴线城镇组团。
在国外早期丹麦哥本哈根编制的“指状规划”、挪威斯德哥尔摩编制的“星状放射规划”，及美国首都华盛顿编制的“放射形长廊规划”，均属这种规划模式[2,4]。我国广州可视为采取这种规划方案的城市，现尚处于实施阶段。广州市早期是沿珠江发展的带形城市，1980年代以来，为了改变城市过分集中的布局，城市开始向北花都、向东黄埔和向南番禺南沙三个方向发展，以高速公路、地铁和轻轨为轴线，在轴线上建设城镇。
发展轴组团结构的优点是城镇发展与交通的结合更加紧密，有利于改善城市交通条件。其次，在发展轴之间形成的楔形绿地可深入到中心区，有利于改善中心区的生态环境。但应采取有力措施，防止轴线上的城镇间相连和各轴线之间绿地被蚕食。
收稿日期：2003-08-15；修回日期：2003-10-15
标签：城市交通论文; 人口密度论文; 城市空间结构论文; 城镇体系规划论文; 交通论文; 大城市论文; 城市经济论文; 城镇人口论文; 规划条件论文; 城市规模论文; 人口问题论文;