摘要：地铁作业是一个风险系数相对较高的产业，怎样保证安全作业是监理的首要职责。实践表明，借助监理公司的集中控制管理以及承建机构开展对应的安全控制手段，可以保证项目构建的安全性质。本文以某市轨道交通3号线延长线某村站深基坑挖掘作业监理作为项目实例，进行相关探讨。
关键词：地铁车站；基坑开挖；基坑监测监理控制
一、工程概况
某村站位于某路与某路T型交叉路口以北，沿某路呈南北向布置，车站设计起点里程为YDK2+942.028，终点里程为YDK3+118.028，车站总长176m，标准段宽度为19.7m，有效站台中心里程处顶板覆土厚度约3.7m。结构形式为地下2层框架，顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为纵梁承重的梁板体系，结构底板埋深约17.7m，围护结构采用地下连续墙+钢支撑支护体系。总建筑面积为6934m2。
二、基坑开挖过程的控制要点
（1）基坑挖掘要求依照对应的需求规划进行对应的分段挖掘工作。每个区段挖掘工作完成后要求施作对应的支撑，如图1所示。
图1 基坑开挖及支撑示意图
（2）车站端口井的挖掘，要求先支撑好标准区段当中的2根对撑，之后再挖掘斜撑附件当中的土方，最终挖除基坑当中所剩下的土方。对于长度＞20m的斜撑，要求先挖掘中部的再挖掘其两边。
（3）在基坑挖掘的环节当中，禁止出现有超挖的情况，分层挖掘的每一层挖掘面的标高要求≥该层支撑的底面或者是规划的基坑底部标高。
（4）基坑纵向放坡之时，要求其≤对应的安全坡度，并开展必要的人工修坡工作。要求对暴露时间相对较长或者是可能遭受暴雨的纵坡采取坡面维护手段，以免出现纵向滑坡的情况。
（5）挖掘环节中要求及时地堵塞或者是疏通墙体当中的渗漏区域。
（6）基坑底部挖掘和底板作业。①规划坑底标高之上30cm左右的土方，要求借助人工挖掘的形式开展。②坑底要求配置对应的集水坑，以实时排出基坑底部的积水。③在挖掘至其底部之后，要求在规划的时间范围当中浇筑对应的混凝土垫层。④要求在规划好的时间当中灌注钢筋混凝土的底部板面。
三、支撑安装和制作要点
（1）在挖掘每一层的每小区段的环节当中，当挖掘到对应的支撑区域时，也就是在支撑两边墙体量测出这道支撑两边或者是围擦的接触区域，以此来确保支撑和墙面之间保持垂直并且其位置精确。在地表之上要求要有专门的人员负责检测以及及时地提供挖掘面之上所要求的支撑以及其对应的配件，支撑在其使用之前就要求展开对应的检验工作。
（2）支撑到达指定位置之后要求实时精确地附加其对应的预应力。所施加的预应力大小要求依照规划好的图纸来确立，每个支撑所施加的预应力数值都要求开展好对应的记录工作。
（3）为避免支撑施加预应力之后与围凛无法均匀接触而使偏心受压的情况出现，在第一次施加预应力之后应立刻在空隙区域以速凝的细石混凝土进行浇筑。
（4）预应力复加。①在首次施加预应力之后的12h之内观测预应力受损以及其桩顶的水平位移，并复加预应力直到对应的规划数值。②当环境的昼夜温差相对较大使其支撑预应力出现缺失时，要求马上在当天温度相对较低时再加载其预应力到规划的数值上。③当桩顶水平位移速率超出警戒数值之时，能够适当地提升支撑轴向应力以此来控制其形变，但是复加之后的支撑轴向应力要求符合对应的设计需求。
四、本工程监理措施
要严格审批施工单位报送审批的深基坑安全专项施工方案、专家评审意见及施工单位根据专家评审意见的修改稿，审批同意后方可施工。
1、支撑施工监理控制
必须固定好支撑围檩或桩顶冠梁上比较牢固的位置，避免出现掉落情况。当开挖基坑的时候，在标高达到一定范围时，必须要停止开挖工作，对钢支撑进行准确地设置。在制作安装钢围檩的过程中，必须要保证其具有一定的强度、变形能力和稳定性，这些都需要符合设计的基本要求。钢支撑需要严格依照设计图的相关要求来进行预应力的施加。预应力需要逐步施加，反复进行操作，只有这样才能保证将支护结构的变形情况控制在一个允许的范围里面。等到支撑架设的工作结束后，要对支撑进行检查，尤其需要检查斜支撑的稳定性，保证安全后才能够继续进行开挖施工。支撑的中支点与端支点需要处在水平方位。在施工的时候，如果发现支点间出现一定程度的沉降情况，必须要对所有支撑的支点进行检查，并应用一定的措施来进行调整，避免出现支撑不平衡的情况。要严格依照图纸当中轴线方向和位置定位的规定来对支撑等钢结构进行安装。
2、基坑降水及开挖监理控制
在进行基坑的开挖过程中，基坑的开挖顺序主要是根据车站主体的结构分段特征还有施工总进度的安排情况来的，土方开挖的过程中需要遵守“分层、分段、对称、限时”等要点，需要遵守“竖向分层、纵向分区、分段、先支后挖”等一系列原则。冠梁的制作强度需要符合相关的要求后，让施工单位进行开槽支撑，把土方开挖到一个需要达到的位置后马上做好安装支撑的工作，以防止或减少墙顶位移情况，并且防止地表出现裂缝。对承包商在挖土的过程中是否根据设计的相关要求进行挖土做好检查的工作，挖土的过程中需要做到分层分段、对称、限时、平衡等诸多原则，防止擅自超挖的情况出现，每层开挖的过程中底面标高需要大于该层的支撑底面。在斜撑之间的土方，需要从基坑角点顺着和斜撑的垂直方向向基坑里面进行限时开挖工作。在挖土的时候，现场的监理人员需要对基坑边10m范围内出现的土方、重物和动荷载情况有没有达到设计荷载进行检查，并对施工单位挖方的过程中有没有碰撞支撑进行检查。基坑土方在施工的过程中需要对施工单位观察和检测基坑、附近环境进行督促。在进行最后一层开挖土方的时候，如果采取机械手段进行挖土，需要督促施工方保留坑底大约200~300mm的土层，采用人工挖除的手段并进行整平，严禁对坑底的土地进行超挖和扰动。基坑开挖到设计标高后，监理方需要积极督促施工方保护坑底土，并且马上组织相关的建设单位、勘察、施工各方对基底进行验槽，只有验槽合格后才可以进行综合接地以及垫层的施工工作。
3、基坑监测监理控制
在进行地铁车站施工的过程中，需要全面实现信息化施工，其重点就在于基坑的监测工作，基坑监测是保障基坑在施工安全方面非常重要的技术方法之一。因此，在对基坑以及周边的建筑物的变形监测，需要由有资质并且有过大型的地下工程监测经验的单位来进行。监测单位需要根据设计的相关要求还有相关的规范来编制监测的方案，这主要包含了监控过程的目的还有监测的相关内容和操作手段、对于精度方面的要求和监测的周期情况等。监理单位严格检查核对水平位移、沉降观测监测数据，做好预警和应急措施。
结束语
综上所述，轨道交通地铁车站通常建设在市区交通干线、在其路面以下或是在道路一边区域，在附近建筑较密集、地下管道错综复杂的条件之下，基坑安全职责相对较大。杭州地铁安全事故为地铁作业、监理机构敲响了警钟，因此，需规定现场安全作业人员熟知并了解该项目安全监理作业的侧重点以及其难点，给出了预控的手段，预控安全问题的出现。尤其是在深基坑挖掘的环节，很容易出现有对应的问题，广大监理人员也应当充分注重这样的一个问题，并强化对其的控制力度。
参考文献：
[1]毛星.基于支持向量机的地铁车站深基坑坍塌风险预测研究[D].长沙：中南大学，2013.
[2]孙海燕.地铁车站深基坑施工安全监理控制要点[J].地下水，2009（06）：170~171.
论文作者:袁树广
论文发表刊物:《基层建设》2019年第4期
论文发表时间:2019/4/19
标签：基坑论文; 预应力论文; 土方论文; 情况论文; 作业论文; 标高论文; 车站论文; 《基层建设》2019年第4期论文;