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素有“黄金水道”之称的长江，随着浦东开发、沿江开放、外轮开进、三峡开工等“四开”格局的形成，越来越显出它在我国交通运输上的重要地位。然而，这条相当于14条铁路运量的主通道，近年来，每年的货物运输量仅在1.4亿吨左右，只发挥出一条半铁路的作用； 干线25个港口的年货物吞吐量也只相当于一个上海港。长江航运的现状，与“黄金水道”之名实不相符。
长江航运，老牛拖破车
长江航运是由船舶、港口、航道和保障通讯系统等联合构成，缺一不可。而建国40年来，这条全程7万多公里的长江水道， 不仅没有得到充分的发挥和利用，反而逐年在萎缩。尽管近几年引起了国家的重视，但仍未得到合理的运用，水运优势还未得到充分发挥，难以适应我国国民经济日益发展的需要。
港口是航运的枢纽，客货源的集散地和各种运输方式中转衔接的中心，也是城市的门户。由于客观原因，长期以来忽视对长江港口的建设，致使港口成为发展长江航运的制约因素之一。交通部长江航务管理局提供的情况表明，建国四十年来，长江干线基础设施建设所用投资仅相当于一条襄渝铁路线的投资。从改革后的1981年到1991年的10年间，进入长江干线从事跨省运输的航运企业翻了上千倍，而沿线港口新增泊位不到50座，年新增能力也只有2046万吨。在长达2600多公里的长江干线上设有的656艘钢质趸船中，一二类趸船只有216艘，三类趸船却占去三分之二以上，还有300多艘是水泥趸船。在近3000台（套）机械中， 大部分是50年代的产品，装卸能力低。在主要设备中利用率只有25%，而亟待更新的占70%以上。如城陵矶港英国产的25吨吊已用了30年，现在仍在使用。港内铁水联运的钢轨有几百根还是1919年铺设的。
此外，客运设施也极为落后。从重庆到上海的长江干线上，客运码头不足70座，旅客候船面积也只有几万平方米。特别是1992年出现的长江三峡旅游热和1994年春运期间长江出现的“民工潮”使长江客运设施捉襟见肘。
“铁路胀坏了，水运吃不饱”的症结
长江航运体制改革，打破了根深蒂固的长航独家经营的局面，形成了国家、 集体、 个体一起上的新格局。 据不完全统计， 改革初期的1984年，在长江从事跨省运输的企业只有几家，到了1994年底猛增到近3000家，总运力突破1300万吨，船舶多达26万余艘，形成“百舸争流”的大好形势。多家竞争给长江航运带来一些问题。我国内河航运最发达的江苏省，在“有河大家行船”的口号下，政策上忽略了计划性和比例性，只讲放，不敢管，宏观失控。使全省年船舶增长率超过20%，高于即使是过热时期的国民经济增长速度，更大大高于社会运量的增长速度；安徽省已拥有各种成分的内河营运船舶199万吨， 其中乡镇个体运输的船舶就占55.8%，已占压倒多数；在湖南岳阳市也出现了总运力超过总运量20%的现象。该市水上总运力一年达80万吨、1.6亿吨千米， 而实际年运量只有60万吨、1.2亿吨千米，运量只占运力的75%。
近年来，虽然船舶载重总吨位和运量比过去增加了，但由于货源紧张和港口码头的陈旧，使长江航运出现小型化、分散化、落后化的倒退倾向。一些长期从事内河运输事业的专家们都说：我国内河运输与西方发达国家相比已从排头兵退到第三位。除船舶运力过剩外，沿江工业布局上的不合理也是制约水运发展的一个重要因系。六十年代，工业布局侧重考虑的是战略。由于强调“分散隐蔽”，把大量的建设项目放在“三线”，摆进山沟，长期难以形成生产能力。到了七十年代，工业布局又以铁路沿线为重点。长江中下游两岸3730公里的岸线上，大体80—90公里才有一个港口，长江沿岸运量超过100万吨的大企业平均354公里才有一个。由于许多大运量厂矿不在江边，使发展中的长江航运没有长期稳定的大宗货源作为支柱。近年来，虽然有些经济专家提出了沿江建厂的口号，但是要让决策部门接受，还有一个过程，而在西方经济发达国家沿江建厂决策已实现几十年了。
国家投资方向也有偏颇，宁可拿几百亿元在内河沿线平行修建铁路、公路与河运抢货源争客流，而不愿拿出一百多亿元去治理河道，改善内河通航条件，使大批客流货源弃水走陆，使本来就趋紧的客货源更为紧张。出现了“铁路胀坏了、水运吃不饱”的恶性循环。
航道面临重重困扰 航运发展前途渺茫
长江水系航运，代表着我国内河水运的水平。客货运量占我国内河运量的85—95%，潜能巨大。经测算，如果长江水系航道里程（7.8 万公里）中有60%的航道达到千吨级航道水平，按长江干线现有的货运密度计算，长江水运能力可达一万亿吨千米，超过我国铁路现有运输能力。
然而，在当前国家把交通基础设施的建设列为经济建设的重中之重的首要地位时，只能用最少量的资金投入能获得最大效益的内河，似乎成了被遗忘的“角落”。建国四十年来，内河航道整治投资只占交通运输总投资的2%，而长江干线2813公里的航道也仅投资二亿， 平均每年不到500万元，相当于建2公里铁路或7公里的一级公路。 长江流域的四川、云南、贵州、湖北、湖南、江西、安徽、陕西等省近4 万公里的航道建国以来也只投入4亿元，平均每公里航道只有9000多元。
不仅如此，在综合利用水资源方面也因认识上的片面性，几乎普遍忽视“借水行舟”的航运。在“以粮为纲”时期筑起的900余座闸坝，造成2万多公里航道碍航，其中断航9000多公里。 在水位落差较大的中上游航道影响最大。江西、安徽、湖南、湖北、四川五省的碍航闸坝和碍航里程分别占全水系的96%和86.5%，江西省的航运萎缩了55%，赣江尽失全省南北大通道作用。
这些不利因素，不仅导致这条比全美内河通航里程多3.3 万公里的长江水系营运里程逐年缩短，而且还使船舶平均吨位缩小，还不及美国的船舶平均吨位十分之一，全水系的货运密度也只有美国密西西比河的七分之一。
由于资金不足，长江水系航道仅处于维持状态，工程量较大的河道疏浚工作更无力进行，一些过去曾耗费巨大整治疏浚的江段又恢复了自然状态，安全隐患日益 突出。
此外，外部环境对长江航道也构成了严重的威胁。首先是航标被盗被破坏碰撞严重，经济损失巨大。
还有些人视国家法令而不顾，擅自在长江上乱采黄砂乱铺鳗鱼苗，严重破坏了航道，干扰了船舶的正常航行。在川江，还出现了农民自设的私人绞滩站。由于这些绞滩农民仅以赚钱为目的，置船舶及船员的生命安全于不顾，强行拦截上滩的船舶，违章施绞。1994年2月11 日下午，位于万县下游约70公里处的东洋子绞滩站，为了强行施绞一上滩的“金星”号地方船，这些农民竟用石头砸伤航道部门绞滩船上的航道工，导致被绞的船舶搁浅，造成川江航道断航，使数万旅客在此受阻，20多艘客轮和船队不能通过，船舶停航时间达30多万马力小时。
长江航道局是靠国家财政拨款的事业单位，负责长江干线航道的养护和管理工作，每年从交通部得到事业费拨款之外，国务院在1987 年2月批准开征长江航道养护费。两者相加基本可以维持航道系统正常开支。 但实际情况却是：由于体制及其他原因， 中国长江轮船总公司从1986年至今欠交航养费达7000多万元。而四川省按协议1994年应交航养费70万元，而实际只交40万元。还有些省根本就拒绝与航道部门签订航养费协议，而将地方船舶公司所交的航养费收归己有。
政出多门，航运秩序混乱
“人民长江人民走”。乡镇船舶大量拥进长江，无疑给改革开放的长江运输市场增添了活力，但也出现了一些问题。由于这些船舶大都不具备航行条件，有的甚至是早已淘汰的破船，用砖头和泥巴把窟窿堵一下，就开进长江，驾驶引航人员也不懂航行规章，超载、抢漕、抢航，给长江航运安全构成了威胁。
造成这种状况除客观因素外，安全监督管理机构不统一，政出多门，把关不严也是一个重要的原因。一些地方港监为了保护本地区和本部门的利益，对船舶检验、船员考试相当马虎，有的船舶甚至连证都没有就挤进长江。
1994年7月在江苏省高淳县一下子就有200多条挂机船下水，使这里的农民一夜之间便成了船员。由于长江航道情况千差万别，十分复杂，对船舶和船员要求特别高。而这些人连水上航行的基本常识都没有，也不经过任何培训就驾船进入长江，造成隐患，尽管交通部长江航务管理局和长江港航监督局多次与地方进行交涉，由于体制的原因一直无法解决。
一些国有和部属的大型船队和客轮因为惹不起这些小船，只有将航行速度一减再减。据有关部门调查，一艘3000匹马力的拖轮拖5 艘驳船从武汉到上海仅是停车、慢车就达300次，而这些小船还大声疾呼， 速度太快，浪大难躲。为了避免事故的发生，大船只得委曲求全，迫不得已作出了“有理让无理”的航行法，严重地影响了船舶航行速度。尽管如此，近两年来，长江干线海损事故仍呈上升的趋势，而有难言之隐的中国长江轮船总公司近年来平均每年的海损事故损失费高达500万元，绝大部分费用都赔给了这些地方个体船。为了长江航运的发展，加强对个体运输船舶的管理迫在眉睫。
运价低成本高，企业亏损逐年扩大
长江航运价格的扭曲从六十年代就开始了，这期间，国家先后对航运进行了10多次调价，而7次是降价，实际上现行的运价还不及50 年代初期的80%。
在目前这种低运价、高物价、高成本、高利率的严峻形势下，就连我国内河航运中拥有固定资产原值53亿元，实力较为雄厚的部属大型企业中国长江轮船总公司也是处境艰难。
而一些地方企业更是步履艰难。四川省1994年航运企业亏损面上升到65%，亏损金额达3000多万元。在乐山、泸州、宜宾、自贡、遂宁等地市的航运企业几乎出现了全面亏损。
企业陷入困境，除了物价上涨、货源紧张外，各种规费摊派以及令人痛恨的关卡也是企业身上沉重的包袱。
老天爷修好的“路”，不走白不走
长江这条“黄金水道”既是连接我国东、中、西部的大动脉，又可视为沿海向内地延伸的3000多公里的海岸线。最近中央领导同志指出：“目前，我们修铁路，修公路要占地，而且涉及到许多问题，但长江这条‘路’是‘老天爷’开好的路，大不了哪里有问题就疏浚疏浚就行了。在地球形成的时候就开好的路我们不用，为什么非要人工去修路呢？长江这条‘路’要考虑综合利用。”因此，在相当长的时间内，资金短缺的中国，加快治理和发展长江水系航运是解决交通紧张问题的最优选择。
运输价格和装卸价格过低。长期以来实行的低运价政策，背离了价值规律，制约了内河航运的发展，使水运企业很难适应开放搞活的市场经济。
《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》中明确地指出，要优先发展交通运输业，水运建设重点是发展远洋运输，建设南北大通道和长江干线。最近，国务院颁发的《九十年代国家事业政策纲要》中也强调把加强交通运输等基础事业放在十分重要的位置。随着“长江战略”的逐步实施，今后企业生产经营、基本建设、更新改造等任务将更加繁重，更加艰巨。为此，加强对长江航运基础设施的建设和航运秩序的管理是当务之急。只有这样才能使“黄金水道”发挥出黄金般的价值，更好地为开发开放的长江服务。
长江航运严重滞后的局面，引起了中央领导的重视。从1991年以来，李鹏、李瑞环、邹家华等中央领导同志先后来长江视察，并就如何认识长江，振兴长江航运作了一系列的重要指示。中央领导同志强调，现在长江航道的开发不够，要重新治理。要有一个确切的整治办法，该加深的就加深，该拓宽的就拓宽，否则没有那么大的通过能力。一些港口因建码头、客运站而背上沉重的还贷负担。客运站、码头是公共设施。公共设施的建设是一次性投资，没法靠还贷收回。港口建设资金‘拨改贷’有问题。客运站、码头的水下部分应免还本息，跟火车站的建设一样。
在全社会的关心和努力下，“黄金水道”大有希望。