我国汽车工业的未来发展研究，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,未来发展论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2001)05-0001-04
1.我国汽车工业发展的历史与现状
中国汽车工业从1953年开始兴建，至今形成门类较为齐全的汽车工业体系，大体上经历了三个阶段：
1.1 基本建设阶段(1953～1978)
随着一汽的兴建和投产，结束了我国不能生产汽车的历史，汽车工业也进入了基本建设阶段。从时间上看这一阶段又包括两个重要历史时期：
第一个时期是初创时期（1953～1966年）。伴随着一汽的建成投产，我国汽车工业也蕴藏着一定的能量，各地的许多汽车修配企业相继改建成汽车制造厂，第一次在全国掀起了大办汽车的热潮，这使得我国的汽车品种和产量有所发展。虽然由于受到当时技术和条件的限制，很多产品因经受不了使用考验而被迫停产，但为中国汽车工业的建设和发展积累了一定的经验。
第二个时期是自主建设时期(1967～1978)年。由于当时的汽车产品在品种和数量上尚不能很好地满足国家发展和国防建设的需要，国家决定依靠自己的力量再兴建一批汽车骨干企业，加之经过10年的发展与积累，我国汽车工业已基本具备自主建设现代化汽车企业的能力。二汽、川汽、陕汽等汽车厂的建成，标志着我国汽车工业已经能够自主进行产品和工厂设计。
(1)发展的总体特征
在整个基本建设阶段，我国汽车工业都是在高度计划经济体制下运行的，产品的生产、开发、销售均带有浓厚的计划管理特征。由于当时我国的经济基础相对薄弱，国家采取了集中全国优势力量、重点投资的方式建设汽车工业。
(2)主要成绩
我国汽车工业不仅实现了零的突破，而且至1978年，年产量达到14.9万辆。同时，汽车工业也初步形成一定的工业体系，产品基本满足了同期国民经济发展和国防建设的需要。
(3)存在的问题
在高度计划体制下，生产计划、原料供应、产品分配均由国家安排，企业缺乏市场观念和竞争机制，在革新和发展上既无内部动力也无外部压力，因此在相当长一段时间，汽车工业发展缓慢。另一方面，汽车工业的产品结构很不合理，“缺重少轻，轿车几乎空白”，面貌相当落后。
1.2 发展壮大阶段(1979～1993)
1979年以后，随着国家的改革开放，原来单一的计划经济体制被打破，多年阻碍汽车工业发展的一些因素，随着市场机制的确立和竞争的引入而逐渐消亡，中国汽车工业得以迅速成长壮大。
(1)发展的总体特征
原来僵化的计划体制被打破，市场机制逐渐在资源配置、引导产业发展上发挥了主导作用。汽车工业走上“内合、外联”的发展道路，即在国内打破了“小而全、大而全”的原有发展格局，组建了一批大规模的企业集团。对外则通过技术引进、合资、合作，建成了一批基本达到世界八、九十年代水平的整车和零部件企业（项目），与此同时，大规模轿车工业体系开始建设，先后在全国形成了数个轿车生产基地。
(2)主要成绩
汽车工业的生产能力进一步提高，至1992年，国产汽车产量首次突破100万大关，在世界各汽车生产国中排名第11位。同时产品结构得以改善，汽车品种大大丰富。
(3)存在的问题
这一阶段我国汽车工业在获得长足发展的同时，也产生了很多问题，主要表现在“散乱、低、差、慢”，即：
汽车工业投资混乱，造成生产和建设分散重复。由于中央不断放权，地方和部门的投资决策权扩大，受市场巨大需求的拉动，各地方和经济部门纷纷投资汽车工业，形成汽车工业的“散乱”局面。据不完全统计，1993年全国共有主机厂126个，客车、专用车厂650个，零部件厂多达3000余个。汽车工业的投资极为分散，重点企业规模未能有效扩张，行业生产集中度较低，同时市场流通和价格体系也十分混乱。
汽车工业的整体水平低。汽车工业无论在产品数量上，还是在结构上均不能完全满足当时的市场需求，企业的技术开发能力相当薄弱，零部件和相关产业的发展严重滞后。
产品品质差，技术状况落后。当时的国产汽车在经济性、舒适性、可靠性、环保性等一些主要指标上明显落后于国际水平，产品的现代科技成果应用率极低，产品技术严重落后。
汽车工业的整体发展速度缓慢。从速度看，汽车年产量从10万辆发展到100万辆，日本用了7上时间，起步比我国晚的韩国也只用了11年时间；从100万辆发展到200万辆；日本和韩国分别用了4年和5年的时间。而我国从起步至形成年产10万辆的生产能力用了18年，从10万辆到100万辆竟用了21年的时间，尚不知何时超过200万辆（2000年国产车不足200万辆，当然矛盾已转为市场需求不足，而非生产能力不足）[1]。
1.3 调整与发展阶段(1994～)
1994年，随着国民经济步入调整阶段，汽车工业也随之步入调整与发展阶段，在运行机制和消费结构上经历了一系列意义深远的变革。
(1)发展的总体特征
原来的计划体制被彻底打破，市场机制在资源配置中起到了决定性作用。随着世界经济的一体化，国内经济与国际经济进一步接轨，汽车工业也更加广泛地参与国际合作。同时，汽车工业及其市场发生重要转变，即产业重心实现由卡车工业向轿车和零部件工业的转变，市场消费主体实现由政府、机关、国营单位等公费群体向私营业主和个人购车的转变。
(2)主要成绩
国家开始改变过去的行政管理方式，代之以产业政策的方式引导汽车工业的发展；随着市场竞争的加剧，各厂商的市场意识普遍增强，更加尊重市场规律，自觉按市场规律办事，转变经营观念，逐渐重视销售和服务等营销手段，国际先进的营销模式得以采用，并导致汽车流通体制出现分化重组；汽车工业综合素质得以提高，国际合作向深层次发展，厂商在生产组织、质量控制、市场融资等方面的能力都有所增强。
(3)存在的问题
前期“散乱、低、差、慢”的问题未能彻底解决，特别是企业的技术开发能力未见提高，甚至有陷入“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环之虞。
市场的有效需求不足，生产能力大量闲置，竞争加剧，导致汽车工业利润急剧下降，企业自主积累的发展能力有所削弱。在此条件下，地方保护盛行，市场被人为分割，进一步限制了汽车工业规模经济效应的发挥。同时，消费环境未见改善，各处收费项目太多，造成消费者负担沉重，与国际惯例背道而驰，在很大程度上限制了汽车消费和汽车市场的发展。
2 未来发展的一些基本环境因素
进入21世纪，随着改革开放的进一步深化和国内国际经济环境的改变，中国汽车工业正经历着深刻的变革，一些基本环境因素的演变将对汽车工业的发展造成重大的影响。
2.1 国家管理经济方式将会更加借助于市场的力量
经过改革开放20多年的发展，市场机制在我国经济生活中的地位已基本确立，并得到不断的完善。政府对经济的调控不再只是简单地依赖计划指令等传统手段，而将采取灵活多样的货币、财政政策去推动经济持续、健康、快速的发展以及产业结构的升级。汽车工业由于其关联度大、牵动力强、产品市场广阔而被确立为我国经济腾飞的带头产业之一，所以必将获得国家产业政策的有力支持，并带动一大批相关产业的迅速发展，在产业升级过程中扮演重要角色。
2.2 中国即将加入WTO，全面参与国际经济大循环势在必行
过去，中国汽车工业的发展由于国家的有效保护，主要集中在国内市场。而加入WTO以后，国外知名的汽车厂商必将凭借其雄厚的实力和成熟的市场经验大举进攻国内市场，国内市场的国际化进程必将大大加快。同时WTO也为我们的产品，特别是零部件工业进入广阔的国际市场扫清了障碍。在此背景下，国内厂商必须转变经营概念，开阔视野，真正做到国内、国际市场并重，在充分研究了解我们的比较优势的条件下，识别和构建我们所特有的核心竞争力，扬长避短，有所为有所不为地参与到国际经济大循环中去。
2.3 高技术不断创新将挑战国内汽车工业
21世纪是一个高技术不断创新的世纪，科技革命将会对社会经济生活中的各个层面带来巨大变革。汽车工业历来是新技术、新工艺应用较为集中的产业，因此汽车工业必须关注有关技术的发展动向，例如：
(1)信息技术（IT产业）。以计算机、通讯和网络为代表的IT产业蓬勃发展，一方面使我们能够对传统的生产管理形式和制造技术进行不断改造创新，另一方面适应未来数字时代的新概念产品将不断涌现，从而可能彻底改变汽车的传统概念。更重要的是，数字化革命将会大大改变传统的汽车营销方式，例如BtoB、BtoC等网络营销手段的广泛运用将导致市场上厂商、分销商、消费者的角色与地位分化重组，品牌推广、新品推介的任务将主要由厂商承担、分销商将更趋于扮演物流渠道的角色，消费者将更方便地搜集产品信息、反馈其需求与欲望，改变其决策行为模式。
(2)新能源技术。汽车作为传统能源消耗和空气污染的大户一直备受争议，因此干净、清洁新能源的研究与开发时刻受到各方的关注。虽然依据目前的科技水平，在可预见的将来，汽车仍以传统动力为主，但电动汽车、混合燃料汽车、氢气汽车等新型汽车技术不断取得新的进展，甚至在一些局部领域已得到一定应用。
(3)安全、节能、环保、防盗技术。随着消费者消费能力的提高和消费心理的日益成熟，人们对车辆的安全、节能、环保、防盗等方面提出了更高的要求。近年来科技的突飞猛进为满足这些要求正在提供技术保证。
2.4 中国百姓的购买力将进一步提高
伴随着中国经济近年的高速增长，人民的收入和消费水平也大大提高，在许多地区，消费热点已由千元级、万元级的商品转向数万元级的商品。国际上有一通行的标准，即人均国民收入突破1000美元，汽车将开始进入普及阶段，而我国一些相对发达地区，人均国民收入早已达到1000美元，家用汽车的大发展将是大势所趋。国家“十五”计划也适时提出将汽车消费列为前列消费商品，无疑会对中国国内汽车市场产生深远的影响。
2.5 经济的高速增长将推动交通运输业的快速发展
经济的高速发展必将带来更多的产品、原材料的转移，推动交通运输业的发展。汽车运输由于具有其它运输形式无法比拟的“门到门”直达服务的特点，将在交通运输的发展中扮演重要角色，其在经济生活中的地位和作用将不断提高。有关部门已经提出建设“五纵、七横”的国家高等级公路网络体系的规划，该网络将覆盖全国百万人口以上和部分五十万人口以上的城市。近年来国家用于公路建设的投资都在年均2000亿元左右，毫无疑问“公路是为汽车修的”，交通运输的发展和公路环境的改善必将为汽车工业创造良好的发展环境。
3 汽车工业未来发展展望
基于以上所述的环境背景，我国汽车工业的发展将表现出以下趋势：
3.1 汽车工业在产业组织上将出现分化组合
随着国内汽车产业的开放和市场竞争的加剧，我国汽车工业的分化组合将不可避免。在资产形式上，投资主体趋于多元化，除了原来的国家和外国厂商外，民营资本将成长为一个极富活力的投资成分，外资和民营资本在行业投资中所占的比重将迅速提高。在已有的存量资产上，随着市场的优胜劣汰，国内厂商将围绕着大型汽车工业企业展开重组，构建大规模企业集团。国外一些知名厂商也会以合资、合作甚至兼并收购的形式进行资本运营，以求在中国汽车市场迅速赢得一席之地，这将使得一些中小型企业独立发展的机会大大下降。
3.2 汽车主机企业的控制工艺将趋于减少
中国加入WTO后，汽车主机厂将有机会在全球范围内进行招标采购，零部件企业也可以将自己具有比较优势的产品推向国际市场。中国的汽车零部件企业在电子技术含量不高的产品上具有一定的比较优势，而在高技术含量多的产品上则与国际先进水平存在较大差距，有待于引进和提高。这将推动国内企业技术分工和专业化程度的不断提高，企业间的协作也将更加密切，主机厂将更加集中精力去控制好焊装、涂装和机械装配，而传统四大工艺中的冲压部分，尤其是某些成熟产品的覆盖件则可通过外协或OEM方式外包生产，以提高生产的效率和灵活性。
3.3 发展模式多样化
长期以来，在中国汽车工业的发展模式上就存在着争论。一种观点认为，由于汽车产业关联度大，对经济的拉动作用明显，因此我们应当走独立自主的发展道路，在引进消化的基础上提高自己开发能力，振兴民族汽车工业，以推动国家整体的经济发展和产业结构升级。另一种观点认为，在当前世界经济一体化的条件下，世界各知名厂商的产品开发、采购、生产都已实现全球化，任何一个完整的汽车产品都不能说是由哪一国单独完成的，因此没有必要去追求完全意义上的“国产化”，只要有效地加入到世界经济大循环中去，谋取国际分工即可。这两种观点各有其可取之处，也各自指导着一批国内厂商的市场运作，短期内不会得出明确的结论，故而国内汽车产业的发展模式也不会统一。笔者倒是认为，由于中国的汽车市场容量巨大，地域广阔，底蕴深厚的传统文化极大地影响着顾客的消费偏好。因此，无论选择哪一种发展模式，都必然要经历“引进——消化——本地化”的过程，因此，发展模式的多样化也许最终导致的是殊途同归。
4 汽车市场及营销发展展望
我国的汽车市场脱胎于原来的计划经济体制，直到1985年，随着市场机制引入汽车产品流通中，“市场”才得以初步形成。在其后15年中，汽车产品的市场获得了极大的成长，营销概念也从生产观念一步步向市场营销和社会营销观念演进，并带来营销模式的种种变革。进入21世纪，这些变革将在深度和广度上继续向纵深发展，并表现出：
4.1 汽车市场将不断扩大，家用轿车将成为拉动市场增长的主力军
我国是世界上公认的最具发展潜力的汽车市场，汽车保有量约为10辆／千人，而美国则是780辆／千人，世界平均水平也是105辆／千人，因此相对于我国多达13亿的庞大人口而言，目前200万辆的销售量还有极大的发展空间。同时，由于汽车对拉动内需、带动经济发展有着举足轻重的作用，国家已经出台并将继续出台一系列鼓励汽车消费的措施，长期困扰汽车消费的恶劣环境将得以治理。我国的汽车市场必将不断扩大，尤其是经济型轿车更将随着轿车进入家庭而取得空前的发展。
4.2 汽车营销体系将围绕制造企业重新组合，建立以私人轿车消费为主的营销体系
进入21世纪，我国将会在目前已有的基础上，进一步借鉴国际通行模式建设自己的汽车营销体系，例如围绕制造企业建设营销体系，广泛采用代理制、特许经营、品牌专营等新兴业态形式，建成“扁平”的分销渠道体系，具备“四位一体”（或多位一体）功能并能够根据需要重新设计渠道职能等。同时，适应市场国际化的需求，一批拥有进出口权，能为汽车产品提供转运、分销、零售、售后服务等全程服务的国际化汽车营销体系也将应运而生。
4.3 数字化时代趋势将对汽车营销方式带来重大变革
随着国际互联网和电子商务的发展，企业在采购、生产管理、库存管理、技术支持、财务核算等方面将迅速走向网络化。现代化的内部网络建设与外部展示将成为运用电子商务赢得竞争的必要手段。企业运营中的信息流、物流、商流和资金流将会因为EDI、网上浏览、网上支付等技术的运用而大大提高效率。传统的汽车贸易企业由于BtoB、BtoC业务的发展，将由经销商逐渐向服务商的角色转变，主要承担售后服务、商品配送和储运业务。
4.4 中国汽车工业的营销将走向全球化
根据世界贸易组织的规则，我国加入WTO后必须逐步开放国内汽车市场，同时也会在各缔约国中获得相应的自由贸易地位。因此，WTO作为一把双刃剑在挑战国内厂商的同时，也为国内厂商充分利用国际资源和产品打入国际市场扫清了障碍，中国汽车工业营销的内涵和外延都将获得扩展，采购、开发、分销、促销都将在国际市场营销理论的指导下在更为广阔的市场背景下进行。我们可根据国内厂商在不同门类产品竞争力上的实际情况，选择出口、合营和直接投资等适宜的形式进入国际市场[2]。如中型卡车，部分机械总成等我们具有一定比较优势的产品可以通过直接贸易的形式进入世界市场，甚至在海外直接投资，其它相对薄弱的行业则可通过合资、引进等形式改善自己的技术、经营水平，并通过返销等形式加入国际经济循环，获取国际市场营销的经验。
4.5 低成本仍是中国汽车市场竞争的主题
成本、价格的竞争一直是近几年来国内汽车市场竞争的主旋律，进入21世纪以后，随着市场的开放，价格也将被迫也国际接轨，国内消费者对价格将更为敏感，汽车的购买成本和使用成本都将获得消费者的关注，为了尽快占领市场，获得先发优势，企业之间的价格战不可逾越，因此，价格和成本的竞争仍将是今后一段时间国内汽车市场竞争的有效手段。
4.6 二手车交易规模扩大将增加新车营销机会
随着人们消费心理的日益成熟，国际汽车市场二手车交易的示范作用，我国居民收入水平的多层次化决定了国内二手车市场将具有广阔前景。由于二手商品市场对新商品销售具有拉动效应和倍增效应，因而国内二手车市场的发育完善，必将增加新车营销机会。
4.7 法律法规将进一步完善
在发达国家汽车产业的发展过程中，有关安全、排放和汽车品质的法律法规日趋严格，这些法律法规的不断完善极大地保护了消费者的权利和社会公益。同时，也在一定程度上起着推动技术进步、引导产业发展方向的作用。在我国，近年来的保护消费者权益和社会公共福利的呼声日高，有关部门也开始着手制定有关政策、法规。可以预见在不久的将来，更加严格的排放标准，产品认证和车辆的召回制度将逐步得以建立和完善，并对汽车工业产生深远的影响。
收稿日期：2001-01-11