1927—1937年的中国轮船航运业（之一），本文主要内容关键词为：轮船论文,中国论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1927至1937年的十年，在我国近代轮船航运业的发展历程中，是一个值得注意的时期。本文对这时期轮船航运业发展的一般趋势进行整理描述；对晚清成立的、我国历史最长规模最大的轮船公司轮船招商局和新崛起的民生轮船公司进行典型分析；通过这些工作，大致刻划出这期间中国轮船航运业发展的概况，以及中国社会发展演变的某些特点。
一、轮船航运业发展的一般趋势和经营特点
表1是这时期中外船舶进出中国通商口岸吨数和百分比的统计表，我们可以首先通过表1， 对中国轮船航运业发展变动的一般趋势进行一下总体观察：
统计表中，除1937年统计数字因不完整而无法比较外，1927—1936年，中、英、美、日四个主要进出中国通商口岸国家的船舶统计数字，呈现出中英上升、美日下降的两升两降态势。具体而言，中国从1927年的2163万吨增加到1936年的4417万吨，净增2254万余吨，翻了一番多。在进出中国通商口岸中外船舶总吨位的比重中，从18.6%增加到30.5%，增幅达12个百分点。英国从4025万吨增加到5734万吨，净增1709万余吨，依然保持其霸主地位。但在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，仅增加不到5个百分点。美国从557万吨减少到377万吨，净减180万吨，在中外船舶吨数的比重中，已降至2.3%的低位。至于日本， 这个在甲午战争后加速扩张的帝国主义国家，在争夺中国轮船航运势力的斗争中曾经十分凶猛， 在进出中国通商口岸中外船舶吨数中所占比重， 由1895年的0.4%，猛增到1908年后的20%以上， 并在此后的大多数年份里保持在30%左右，成为超过中国，与英国一起分霸中国航运业的两巨头之一。但在本时期中，其不断增长的势头终于受到了遏制。从统计表看，日本在进出中国通商口岸中外船舶吨数的比重中，从1927年达到顶点后即呈下降趋势，到1932年更是出现一大转折，1932年其所占比重比1931年剧减三分之一，首次跌到1908年以来25年中从未出现过的14.6%，比1927年的30.8%减少了一半多。 此后几年也徘徊不前。 显然，1932年日本轮船进出中国数字的陡降，与1931年日本侵占中国东三省后，所引发的全国性抵制日货抗击日本的爱国运动对日本航运业的打击有关。而这期间其他外国航运势力所占的比重则变化不大。
表1 1927—1937年进出中国通商口岸中外船舶吨数及百分比
中外船舶吨数合计中国 外国
英国
年 代
吨 数
% 吨数
% 吨数
%
1927116210785 10021636391 18.640258049 34.6
1928152630001 10036522221 23.956036567 36.7
1929154667910 10029884336 19.357926507 37.5
1930155605954 10029199170 18.857246927 36.8
1931160005101 10032698623 20.460560794 37.9
1932135409496 10033888168 25.054430602 40.2
1933137379174 10037254843 27.158215213 42.4
1934140473933 10041151397 29.358866763 41.9
1935143978837 10041955285 29.160112641 41.8
1936145019018 10044171645 30.557345515 39.5
193790037738
10025588738 28.436105795 40.1
外 国
美国
日本其它外国
外国合计
年代 吨数 % 吨数 %
吨数 %吨
数
%
1927 5577115 4.8 35745535 30.8 12993695 11.2 94574394 81.4
1928 6364102 4.2 39065724 25.6 14641387 10.0 116107780 76.1
1929 6653495 4.3 42349647 27.4 17853925 11.5 124783574 80.7
1930 6490351 4.2 45630705 29.3 17038801 11.0 126406784 81.2
1931 6177767 3.9 43042411 26.9 17525506 11.0 127306478 79.6
1932 5376352 4.0 19775917 14.6 21938457 16.2 101521328 75.0
1933 5350526 3.9 20168140 14.7 16390452 11.9 100124331 72.9
1934 5406637 3.9 20139115 14.1 14910021 10.6 99322536 70.7
1935 4786478 3.3 21919100 15.2 15205333 10.6 102023552 70.9
1936 3771479 2.6 24913576 17.2 14816803 10.2 100847373 69.5
1937 2059246 2.3 12815014 14.2 13468945 15.0 64449000 71.6
说明：1、中外船只中包括在通商口岸登记的帆船， 惟数量不大，其中又以中国船为多。
2、其它外国包括德国、法国、挪威、俄国等国家。
3、各国吨数栏目后的百分数， 是这些国家在中外船舶吨数总数中所占的百分比。
4、1937年的数字中， 不包括部分因战争关系未列入统计的口岸，如芜湖、南京、镇江、苏州等城市。资料来源：根据历年《关册》数字编制，百分比为笔者计算。
由于在中国轮船力量增长的同时，英国航运势力的净增数也不少，因此中外整体航运势力之间的实力差距，并没有质的改变。与1927年前一样，外国航运势力在中国领水中仍然占据着70%以上的比重，仍是鸠占鹊巢、主客颠倒的局面。而且，1925年后由于军阀战争和强租扣留轮船等不利因素，中国轮船航运业日趋低落，1927年是华轮进出中国通商口岸的谷底，其吨位数是自1924年以来最少的一年，直到1932年，进出中国通商口岸的统计数字才恢复到1924年的水平。（注：1932年中国轮船进出中国通商口岸的统计数字为33888168吨，与1924年的33288363吨基本持平。统计数字均见《关册》。）
但是，这期间中国轮船力量的增长出现了明显加快的迹象，这是中国轮船航运势力出现的一个新变化，这种变化主要表现在两方面：一是1930年后中国轮船吨位数呈逐年递增的趋势，到1936年，中国轮船吨位数比1927年增长一倍以上。二是表现在这期间中外轮船吨位数的净增长数量比上：1936年中外船舶吨数合计为14501万吨，比1927 年净增2880万余吨。这期间，日美两国吨位数下降，其他国家变化不大，因而中英两国实际增长的吨位数超过表中2880万吨的净增吨数，实为3963万余吨。其中中国净增2254万余吨，占中英净增吨位数的57%，净增吨位数和增长指数都超过英国。另外，从国与国之间的进出口轮船吨位数观察，则中国不仅已超过此前多年压倒中国的日本，重新位居第二，而且缩小了与占据航运业霸主地位的英国的差距。
这种变化趋势，特别突出的表现在长江流域中外轮船力量的对比上。
长江横贯中国腹部，长江流域是中国经济最为发达的地区，也是西方各国航运势力历来争夺最为剧烈的地方。19世纪末20世纪初列强航运势力在长江流域展开激新进展烈竞争，以及中国轮船航运业在列强航运势力倾轧中难以发展的情况，《中国近代经济史（1895—1927卷）》曾作专门介绍。这里，把1928至1936年长江流域航线中中、英、日三国轮船的载货量作成表2，通过载货量这一反映轮运力量的重要指标， 对中国轮船航运业的演变情况进行一下具体的观察。
表2 1928—1936年长江航线中、英、日三国轮船载货量比较表
总计 中国
英国
年份 航 线吨
数
%吨 数% 吨 数 %
1928
合计 2139542 100
547791
25.6
952948
44.5
沪汉 1697983492903
29.0
722292
42.6
汉宜 118458 101608.67450562.9
汉湘 195757 3659318.7
136331
69.6
宜渝 127344 8138 6.41982015.6
1929
合计 1615272 100
322830
20.0
712111
44.1
沪汉 1236516279817
22.6
552084
44.7
汉宜 95429 3659 3.85092853.4
汉湘 140480 3079721.9
8367859.6
宜渝 142847 8557 6.02542117.7
1930
合计 1453567 100
239001
16.4
573155
40.1
沪汉 1059320197640
18.6
417058
39.4
汉宜 89552 4545 5.14666152.1
汉湘 163059 2617216.0
8938254.9
宜渝 141636 106447.53005421.2
1931
合计 1257085 100
308310
24.5
534833
42.5
沪汉 916594 250918
27.3
398445
43.5
汉宜 73455 5406 7.44020954.7
汉湘 130992 4199632.0
6387248.9
宜渝 136044 9990 7.33230723.7
1932
合计 898980
100
295520
32.9
423673
47.1
沪汉 606678 217060
34.7
291645
49.7
汉宜 52051 7533 14.5
3827073.5
汉湘 114696 4586940.0
6761458.9
宜渝 125555 2505819.1
2614420.8
1933
合计 1055948 100
362904
34.4
444180
42.1
沪汉 736287 271195
36.8
304825
41.4
汉宜 69100 9404 13.6
4549365.9
汉湘 105280 4007538.0
6405060.9
宜渝 145281 4223029.0
2981220.5
1934
合计 1367513 100
470676
34.4
643678
47.1
沪汉 1003027355939
35.4
490328
48.9
汉宜 96246 1240312.9
4175443.4
汉湘 151583 6021839.7
8679757.3
宜渝 116657 4211636.0
2479921.3
1935
合计 1500750 100
480131
32.0
586200
39.1
沪汉 1153550369884
3.0464347
40.2
汉宜 52916 1116221.1
1165722.0
汉湘 134430 4049830.1
5670042.2
宜渝 159854 5858732.0
5349633.4
1936
合计 1854568 100
700370
37.8
640442
34.5
沪汉 1408313542667
38.6
468630
33.2
汉宜 70131 1256017.9
1667023.8
汉湘 181806 5840632.1
9378751.6
宜渝 194318 8673744.6
6135531.6
日本其他
年份 航 线吨
数
%吨
数
%
1928
合计 484856
22.7 153947
7.2
沪汉 409738
24.1 730504.3
汉宜 3379328.5 ...... ......
汉湘 2283311.7 ...... ......
宜渝 1849214.5 8089763.5
1929
合计 446380
27.6 133948
8.3
沪汉 354573
28.7 500424.0
汉宜 3770439.5 3138 3.3
汉湘 2600218.5 ...... ......
宜渝 2810119.7 8076856.6
1930
合计 482150
33.2 123200
8.5
沪汉 380943
36.0 636796.0
汉宜 3477738.8 3569 4.0
汉湘 4750529.1 ...... ......
宜渝 1892513.4 5595257.9
1931
合计 292132
23.2 121810
9.7
沪汉 232716
25.4 345153.8
汉宜 2335431.8 4486 6.1
汉湘 2512419.1 ...... ......
宜渝 109388.0
8280961.0
1932
合计 872599.7
9252810.3
沪汉 8398513.4 139882.2
汉宜 2061 3.9
4187 8.1
汉湘 1213 1.1
...... .....
宜渝 ......7435359.5
1933
合计 102538
9.7
146326
13.9
沪汉 9968713.5 605808.3
汉宜 1696 2.4
1250718.1
汉湘 1155 1.1
...... ......
宜渝 ...
7323950.5
1934
合计 189645
13.9 635144.6
沪汉 156760
15.7 ...... ......
汉宜 2639427.4 1569516.3
汉湘 4568 3.0
...... ......
宜渝 1923 1.1
4781941.1
1935
合计 291697
19.4 140148
9.3
沪汉 213710
18.5 956098.3
汉宜 3009756.9 ...... ......
汉湘 3723227.7 ...... ......
宜渝 1065867.0 4453927.9
1936
合计 415862
22.4 978945.3
沪汉 328005
23.3 690114.9
汉宜 4090158.3 ...... ......
汉湘 2961316.3 ...... ......
宜渝 173438.9
2888314.9
说明：1、 表中的数字，是长江流域各国代表性公司载货数字的总和。其中，中国的数字由招商局、三北、宁绍和民生四家公司构成。英国的数字由太古和怡和两家公司构成。日本的数字是日清公司的数字。
2、表中“其它”栏由美、俄、法等国轮船公司的数字构成。
3、“汉湘”线只有中、英、日三国的轮船公司运营。
资料来源：根据浅居诚一：《日清汽船株式会社三十年史及追补》昭和十六年版，第106—107页统计表数字重新计算编排。
从表2中可知，1928—1930年，长江航线沪汉、汉宜、 汉湘和宜渝四条主要航段上，英国轮船在载货总量中所占的比重变化不大，日本呈逐年增加趋势，中国则逐年下降。但从1931年开始，情况发生明显变化，中国轮船在这四条航段轮船载货总量中所占比重除1935年略有减少外，均逐年增加，1931年即赶上日本，1932年在日本大幅下降的情况下，更是超过日本23个百分点。1936年甚至超过英国，跃居第一位。在上海至汉口和宜昌至重庆航段上增长尤为明显，1936年在这两个航段上都达到了第一，其中宜昌至重庆段甚至接近总货运量的一半。显然，这种货运量的增加，与中国轮船航运实力的整体增强是分不开的。
表3 全国注册轮船历年增长比较表（1928—1935年）
轮船数吨位数该年增长数历年增长数
年 别 只数
%
吨数
%只数
吨 数 只数 吨数
28年 1352 100 290791.2 100
1929年 1823 135 334403.9 115
471 43612.8
1930年 2792 207 415447.3 143
969 81043.4 1440 124656.1
1931年 3273 242 497599.9 171
481 82152.6 1921 206808.8
1932年 3456 256 577256.6 199
183 79656.7 2104 286465.5
1933年 3577 265 624783.2 215
121 47526.6 2225 333992.0
1934年 3802 281 668069.3 230
225 43286.1 2450 377278.1
1935年 3985 295 718194.8 247
183 50125.5 2633 427403.6
说明：1、本表原有附注， 附注为“本表按国民政府在南京成立后来部注册轮船统计”，由于存在有些轮船公司没有注册的情况，因而本表数字比实际数字可能偏低。
2、本表只数和吨数后面的百分数为笔者计算， 小数点后四舍五入。
资料来源：《航业年鉴》，〈第二回〉，上海市轮船业同业公会发行中华民国二十六年八月版，第一编第202页。
表3统计了1928至1935年中国轮船注册情况。从这个表看， 中国轮船只吨数均逐年增长，如与此前中国轮船发展相比， 增长更为明显。 1913—1924年，是1927年前中国轮船航运业发展最快的时期，1913年时中国轮船总计894只141055吨，1924年发展到2781只483526吨，12 年中平均每年净增轮船157只28539吨。（注：参见汪敬虞主编：《中国近代经济史（1895—1927）》的“航运部分”。）而本期中国在1935年保有轮船3985只71万余吨，比1928年净增2633只42万余吨，8 年中平均每年净增轮船329只53425吨，大大超过了1913—1924年的记录。另据1936年对全国500总吨以上轮船公司的调查， 有成立年份记载的64 家， 其中1927年以后成立的42家。拥有轮船81只15114吨，平均每只轮船2038 吨。在这42家轮船公司中，有资本记载的24家，资本总额为5785000 元，平均每家公司资本24.1万元。（注：参见《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号）民国26年8月15日出版，第一编第259—265页。 ）超过了1921—1926年的18.6万元。（注：参见许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》，第三卷，第169页。）据调查，到1936 年时，中国已拥有5000吨以上的大中型轮船公司27家。其中，拥有万吨以上的轮船公司14家，除原有的招商局、政记、民生、三北、鸿安、宁兴等公司外，新成立的大中型轮船公司占了大部分。值得注意的是，1930年后分别有5家万吨以上的轮船公司问世，共有轮船22只78358吨，船均3561吨，（注：上引均见《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号）民国26年8月15日出版，第一编第259—265页。 ）明显朝着大型化方向发展。
本时期在航业发展和经营方面，值得注意的还有以下几方面：
1、全国性的航业管理组织——航政局成立。长期以来， 中国轮船公司成立、船舶检验、颁发船舶证照、考检船员及引水人、管理港务等项工作，以及沿海沿江航行工事的设立修理等等，均由外国人执掌大权的海关一手独揽。这不仅使国家主权旁落，而且执掌大权的外国洋员常常对华商进行种种压制和刁难，以至“本国船只出入于本国港湾，几若身处异国，而洋商之船舶，则反可通融办理，不受法律之限制，独得优越之地位。其间接摧残本国航业，直接保护外国航业，固不待言而晓也”。（注：王洸《中国航业》商务印书馆，民国23年版，第102 页。）在有识之士的一再呼吁以及抵制外货、 收回利权运动的推动下， 自1933至1934年起，从海关收回了航业管理权，建立了交通部直属的上海、天津、广州、汉口和哈尔滨五大航政局，统管全国航政工作，收回了长期旁落的航政主权。
在官方收回航政主权的同时，民间以“维持增进同业之公共利益及矫正营业之弊害，发展交通为宗旨”（注：《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号），第二编第57页。）的轮船业同业公会，也纷纷成立，或在原有基础上改组重建。一时间，上海天津青岛三市以及江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、山东、福建、广东、广西等省先后成立的航业公会达40多个。（注：《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号），第二编第3—5页。）当时的中国轮船公司几乎全成了航业公会的会员。航业公会在规范航业秩序、保护航商利益和促进航业发展等方面，都发挥了一定的作用。
2、初步改变了外国人垄断航业高级职位的状况。长期以来， 中国航业界高级船员和高级航业技术职位均被外国人垄断，直到1927年，我国最大的航业集团轮船招商局中除几只江轮改用华人任船长外，所有的海轮船长仍然全是洋人。（注：参见张后铨主编：《招商局史》（近代部分）人民交通出版社1988年版，第354页。 朱荫贵：《论国家政权在中日近代化过程中的作用——中日近代海技自立的比较研究》载《中国经济史研究》1994年第二期。）洋人垄断航业高级职位，不仅使得海权旁落，而且成为各轮船公司经济上的一大负担。如招商局“用途最巨者，莫如用洋人与用煤两宗。”（注：聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑，下册第1227页。）而民国后建立的吴淞商船学校，却因“经费奇绌”，“毕业生难筹出路”于1915年2月停办。 （注：张心澂：《中国现代交通史》，第220—221页。）但是，吴淞商船学校自1929年复校以来，由于“社会对于收回航权及扩充海运之要求日切”，毕业生就业前景大为改观，“在昔诸生以就业问题为虑，今则一若有供不应求之势”。（注：《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号），第一编第71，85页。）据1936年对交通部核发的证书统计，1936年时全年颁发的甲种船员证书有108人，乙种船员证书567人。历年总计已有620 人获得甲种证书，3419人获得乙种证书。（注：《航业年鉴》（航业月刊第四卷第十二期扩大号）国民26年8月15日出版，第一编第67页。 甲种证书获得者是指经过正规航业学校学习，通过考试成绩合格，有资格担任二副和二管轮者。乙种证书获得者指没有经过航业学校学习，但有实际航业经历并通过考试者。）到1936年，累计已有4039人获得高级和中级船员证书。这种状况，虽不能说已收回航业高级人才方面的主权，但有了很大进步，取得一定的主动权是可以肯定的。
在引水方面同样如此。由于引水在国防上具有的价值，因此各国无不禁止外国人充当本国引水。但我国从晚清开始，引水权即被列强攫夺，海关总税务司赫德更于同治6年拟定《引水章程十条》， 导致引水权和航权一样旁落。但在本时期中，这种状况同样有了明显改变。1933年9月，南京国民政府公布引水管理暂行章程。同年12月由财政、 交通、参谋、海军四部共同组织引水管理委员会，以移转职权。后因外国人反对强烈，遂改由海关组织管理会。1934年6 月，由该会举行领江考试，凡考试及格者，由海关分三等录用。这些措施虽带有妥协色彩，但毕竟开始改变了外国人一统引水天下的局面。据1935年《申报年鉴》记载，在上海、汉口、天津、广州四个航政局中，共有华人引水员402人， 其他外籍人引水员53人，中国引水员数目已明显超过外国人。到1936年，这四个航政局中的中国人引水员数目已达到621人，外国人引水员93 人。（注：《申报年鉴》民国24年版，N—53页。25年版，N—50页。）中国的引水权已有相当部分得以收回。
3、水陆联运的扩展和由此导致的新航线开辟， 是这时期轮船航运经营中出现的新特点。清末，招商局曾参加邮传部组织的铁路轮船联运，但为时甚短。 民国后， 水陆联运虽屡经倡议， 但迄未实现。 还在1928和1930年，轮船招商局就参加过国内水陆联运会议，亦因种种原因未能成功。1933年9月，铁道部联运会议再一次决议办理水陆联运。 招商局与陇海铁路的水陆联运遂得以实行，此后一年内接着定约者，有招商局与胶济、平汉、津浦路，三北公司与湘鄂铁路等。其他公司也纷纷约定航线，如三北公司——长江及宁波线；宁绍公司——长江及宁波线；达兴公司——宁波线；政记公司——天津、青岛、上海线；合众公司——上海海州线；大振公司——上海海州线；大达公司——上海南通线；沪兴公司——上海平阳线；平安公司——宁波温州线；公茂公司——宁波温州线等等。据《申报年鉴》记载，其中三北、宁绍与平汉路的联运，1935年1月即已施行。“而依过去一年之成绩观察， 以陇海路联运最为发达，全年约近十万吨”。在此情况下，招商局又“决定新辟三航线，自海州至天津、青岛及广州。三北公司亦辟自镇海至上海一线，以与该处公路联运”。而“海州与镇海均非通商口岸，不征土货出口税，故可吸引商货”。（注：《申报年鉴》民国24版，N—44页。）
上述变化显示，在国内民族资本主义取得一定发展和抵制外货的爱国民主运动的推动下，中国轮船航运业在与列强航运势力的斗争中取得一定进展，处境有所改善。但是，这种发展还很不平衡，如远洋航运就依然相当薄弱，不仅远逊于国内的航业发展趋势， 甚至比不上1913 —1924年时中国远洋航运业发展的状况。在中美、中澳和亚欧这三大远洋航线上，依然是“为英、美、日、意、德、法、荷等国邮船所专利，我国并无船只航行此线”。（注：《申报年鉴》民国24年版，N—45 页。）据1936年对全国百吨以上注册轮船的调查，虽有三十余只轮船航线注明是“远洋”，（注：参见《航业年鉴》民国26年8月版，第121 —154页，“民国25年度全国百吨以上注册轮船录。”）但实际上主要是航行东南亚和日本一带，且绝大部分属不定期航行，无论规模还是实力，均无法与列强的远洋航运能力相比。究其原因，一方面是远洋航线列强基础雄厚实力强大，中国轮船航业难与争锋，另一方面是这些列强轮船公司绝大部分有本国政府的经济资助，而中国航业尤其是远洋航业此时尚难以得到政府的支援，仅靠自身力量单枪匹马与列强航运势力竞争，要想立足并获得发展确实有相当的难度。
但是，在国内的航运业方面，此时无论新老轮船公司，大都得到一定的发展。如成立于1927年以前的虞洽卿的三北轮船公司，这时实力继续扩大，航线除沿海各线外，亦不定期航行于南洋。内河航线则着重长江下游，尤注重上海、芜湖、镇江、崇明、宁波等线。并注意添置和改装轮船，到1936年，轮船数已达22只42769吨。 同属虞洽卿的鸿安商轮公司，1936年的轮船数也达25只12933吨。 再加上虞洽卿之子虞顺思的宁兴轮船公司所属5只轮船12148吨，则虞洽卿家族的这三家轮船公司在抗战前已拥有资本320万元，轮船52只67850吨，成为国内实力仅次于招商局的航业集团。（注：《航业年鉴》民国26年8月版，第259页；并参见高廷梓：《中国航政建设》，民国36年12月版，第21、22页。）以北方航线为主的政记轮船公司，在1920年改组以后，逐年添置轮船。因其与日本关系较深，该公司所有轮船除少数属我国和英国、挪威及德国制造外，多数出自日本船厂，船员亦多为日本人。1931年“九一八”前后，日本对之采取拉拢利诱政策，该公司为获得经营上的便利，亦多有所迁就。这种关系既成为政记公司发展之助，亦成为今后之祸。到1936年时，该公司拥有轮船24只39168吨，规模之大， 仅次于招商局和三北集团。（注：《航业年鉴》民国26年8月版第263页；并参见高廷梓：《中国航政建设》，第25页。抗战后，该公司终因“以轮船资敌，被控解散”。）成立于1927年前的东北戊通航业公司，因经营不善1925年被最大股东交通银行接收，后以160万元的价格转售于东三省政府，1925年9月1日，由奉天督办公署接收改组为东北航务局，经内部整顿， “营业远胜戊通时代”，十六年（1927）盈余约300余万。 后该局为发展业务和避免同业竞争，遂联合奉天江运部及各航业公司，组成东北联合航务局，“航业愈臻发达”。（注：王洸：《中国航业》，商务印书馆民国23 年版第9页。）但是，1931年九一八后日本人的炮火，摧毁了东北航业发展的前景，“迄沈阳浩动，此东北唯一航业组织，遂随日人炮火席卷而去”。（注：高廷梓：《中国航政建设》，民国36年12月版，第27页。）
本时期国内航业中，还有两家相当有特点的大型公司，这就是国内航业界老大的轮船招商局和成立于1925年的民生轮船公司。这两家轮船公司分别代表两种不同的类型，它们不仅反映了这时期中国轮船航运业经营发展中的特点，而且折射出中国资本主义进程中某些值得人们深思的东西。
二、轮船招商局的国有及经营
（一）轮船招商局的国有过程
1927年前，招商局在晚清和北洋政府时期，体制上经历了官督商办和商办隶部两个阶段，但由于招商局是中国第一家同时也是最大的轮船公司，因而围绕招商局表现出来的官商矛盾和争权夺利的斗争从来就没有停止过。尤其是对招商局实行“官办”、“国有”的企图，始终未曾停止。（注：参见黎志刚：《轮船招商局国有问题1878—1881》载台湾中央研究院近代史研究所集刊第17期上册，1988年版。另可参见朱荫贵：《国家干预经济与中日近代化——轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》，东方出版社1994年版。）围绕招商局的官、商矛盾，在这个问题上表现的最为突出。
南京政府在这个问题上不仅不例外，而且表现的更迫不及待。可以说，在1927至1937年的这段时期内，围绕招商局的根本问题，就是南京国民党政府通过种种手段把招商局收归国有和纳入官僚资本主义体系控制的一个过程。这个过程大体可分成前后两个阶段：1927 年至1932 年11月将招商局正式收归国有为第一阶段。此后为第二阶段，这阶段的中心是逐渐加强控制招商局。但是，对这家具有几十年历史，还多次经历过“官办”、“国有”要求的中国最大的轮船公司实行国有，也并非易事。因此，在招商局收归国有的前前后后，招商局的主管人员和机构在南京政府的控制下多次发生变动，变动之快常令人有目不暇给之感就不奇怪了。为对招商局国有前后的人员和机构变化脉络有一个较为清晰的了解，以及对招商局的经营环境和这时期的官商矛盾能有一个更清楚的认识，笔者整理了招商局国有前后的大事录如下：（注：根据《国营招商局七十五周年纪念刊》1947年版“本局编年纪事”第74—84页制定。）
1927年1月上旬 上海尚未克复，南京国民党政府尚未成立， 蒋介石即任命杨铨（杏佛）办理招商局事宜，后杨铨以“内容不明，权限未定，未允就职。”
3月15日
中央执行委员会政治会议第四次谈话会议决派蒋尊簋、钱永铭与招商局负责人会商改善办法。
3月30日 中央政治会议第85次会议决，派张人杰、蒋尊簋、 虞和德、郭泰祺、陈辉德、宋汉章、钱永铭、杨铨、潘宜之、杨端六、李孤帆为清查整理招商局委员会。7月，中央政治会议第110次会议决，加派何焕三为委员。
5月20日 全体清查委员到局开始施行清查， 陆续制成各种清查报告书表暨说明书16种，统计表26种。9月底清查结束， 清查整理招商局委员会宣告解散。“以招商局事关交通”，将“整理”之责移交交通部。
11月 国民党政府公布监督招商局章程7条， 设招商局监督办公处，直隶于交通部。置监督一人，总办一人。监督由国民政府特派交通部长王伯群兼任，总办则由坚决主张招商局国有的部派参事赵铁桥充任。
1928年1月 王伯群发布解散董事会及将各董事停职查办令， 同时令招商局改设总管理处，由赵铁桥、李国杰共同负责处理局务，李国杰称病不出，赵铁桥单独接收。
2月22日 总管理处成立，正式开始办公。重订组织章程， 改组招商局管理部门，并对内河招商局、积余产业公司、仁济和保险公司等进行改组整顿。
8月10日 交通部召开全国交通会议，总办赵铁桥、 董事长李国杰出席参加。此次会“议决招商局以收回国有为原则，而以官商合办为过渡”。
1929年2月 有人密告赵铁桥“整理无方、违法失职”， 当由交通部、工商部、监查院会组彻查招商局委员会，派员来沪，经一月余之清查，“结果并无所获”。
6月17日 中央党部二中全会议决， 将招商局脱离交通部管辖，改隶国民政府。旋由国民政府训令，该局监督王伯群代行委员会职权，该局总办赵铁桥代行专员职权。“是时本局名虽商办，实际已由政府代为经营”。
1930年2月 赵铁桥通过法庭诉讼， 将积余产业公司收归总管理处，4月正式接收。
7月24日 “总办赵铁桥因整顿局务遭忌，被刺身故”。 由交通部航政司长蔡培暂兼代总办职务。“旋国府令派陈希曾继任，陈辞未就”。
9月
由国府改派交通部次长李仲公暂行代理招商局总管理处总办，代行整理招商局专员职权。随即成立整理招商局委员会，简派张群、李仲公等7人为委员，并指定张群为委员长，李仲公为整理专员。 后“以张氏未允就任，故委员会终未成立”。
1931年5月 整理专员李仲公辞职，改派郭外峰继任。
1932年 春 中央政治会议议决，仍将招商局归还交通部管辖。
3月 郭外峰辞职。部令设招商局监督处， 以次长陈孚木任监督，派李国杰为招商局总经理，接收总管理处。
10月 中央政治会议第331次会议议决，将招商局收归国营。 以每套招商局股票（航业股2股产业股1股为1套）现银50 两由政府收买。“继承本局一切权利及合法债务。取消监督处，另设理事会、监事会及总经理。公布招商局暂行组织章程、理事会及监事会暂行章程。简派叶琢堂、刘鸿生等7人为招商局理事会常务理事。钱永铭等8人为理事。芦学溥等9人为监事会监事。刘鸿生为招商局总经理。
11月11日 上述全体人员就职，接收商办招商局，改名为国营招商局。
1936年2月 “全体理监事及刘总经理均以穷于应付，呈请辞职。”
2月4日 行政院会议通过辞职请求，“并委蔡增基为总经理，谭伯英、劳勉为副经理”。
2月8日 交通部公布修正国营招商局组织章程，废除理监事会制。除仍旧设置总经理外，增设副经理二人。
1937年1月 副经理谭伯英辞职，部派沈仲毅继任。