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摘要：道路工程的施工质量不仅直接影响行车稳定性和舒适度，同时也会对人们的出行健康产生重要影响，故而如何严格把控道路施工质量已经成为现阶段我国公路工程的建设重点。基于此，本文就高速公路沥青混凝土路面的施工质量检测进行了探讨。
关键词：沥青混凝土路面；施工质量；检测
我国交通系统的正常运行。近年来我国的公路建设取得了很大的发展，而高速公路施工中沥青路面面层施工中暴露的问题也越来越多，这在一定程度上影响了我国交通系统的正常运行，并且严重影响了我国的交通安全。所以在开展高速公路建设的过程中，必须要对高速公路工程中的沥青路面面层进行必要的检测，及时发现施工中存在的问题并将其解决，从而保证高速公路施工的整体质量。因此，加强对高速公路工程施工中沥青路面面层检测技术的研究就显得尤为重要。
1 高速公路沥青混凝土路面检测技术
高速公路沥青混凝土路面检测是一项较为复杂且系统的工作，为确保检测结果的准确性，需要采用合理可行的检测技术。
1.1路面破损检测技术
对于沥青混凝土路面而言，最为常见的破损类型有裂缝、松散、变形等，其中裂缝最为常见，根据裂缝的形式，可将之细分为纵向、横向、不规则和龟裂几种；松散包括麻面、啃边、坑槽等；变形主要有不均匀沉陷、车辙、拥包等。由于路面破损的类型比较繁杂，如果仍然以人工现场调查加仪器设备辅助的检测方法进行检测，不但耗时耗力，而且检测结果的准确性也得不到有效保证。业内的一些专家学者经过不断地研究后，开发出了一套实用性较高的沥青混凝土路面破损自动检测系统，该系统主要是围绕路面破损的评价指标，构建数字图像处理体系，使所有的检测评价过程全部都是计算机自动完成，与人工方法相比，既省时又省力，数据分析的精确度更高，还不会受到人为因素的干扰。
1.2抗滑性能检测
抗滑性能检测中使用的是手工铺砂法，要确保每200 m检测一处，且同一位置至少测定三次，这三个点还必须在轮迹部位，测点间距要在3～5 m；手工铺沙法整体较复杂，如果测量中某环节出错，最终结果就会有很大的偏差，进而造成工程资源的浪费。为解决上述问题，可以借助相关仪器检测，减小人为误差，例如可使用摆式摩擦系数仪。该仪器是现阶段抗滑性能检测中的最常用方法。
1.3路面平整度检测技术
高速公路沥青路面平整度检测评定规定，路面表层平整度检查测定指标一般为自动或者半自动的平整度。对全线车道进行连续测定，根据100 m输出结果对合格率进行计算。路面基层采用3 m直尺对平整度进行测定，并以最大间隙为指标，根据尺数对其合格率进行计算。平整度指标如下： =1.2 mm、IRI=2.0 m/km；桥面铺装沥青路面表层 =1.5 mm、IRI=2.5 m/km；水稳碎石基层平整度最大间隙控制在8mm。
《公路沥青路面施工技术规范》中对路面平整度检测评定指标具有明确规定。高速公路沥青路面表面层平整度指标为 ﹤1.0 mm、IRI﹤2.0 m/km。
（1）断面类
连续式平整度仪。应用位移传感器对带支架的3 m平衡梁重点到路面的垂直距离变化量进行检测，将其换算成 。
激光惯性断面仪。应用激光传感器对车体和路面的垂直距离进行检测，进而应用加速度传感器对车体的垂直方向位移进行检测，得出路面纵段剖面曲线，并通过数据模型得出 和IRI。
（2）反应类
车载式颠簸累积仪。其通过车体和后车轴之间的动态变化，对路面不平整度进行测试。技术人员需要在测定之前对其进行标定，并对测试速度进行控制，进而得出IRI。
1.4路面渗水检测技术
沥青混凝土路面渗水检测主要是测定碾压成型后的沥青混凝土路面或碾压成型后现场取芯沥青混合料试件的渗水系数。用于检验沥青混凝土路面的渗水性能与验证沥青混合料的配合比设计。
沥青混凝土路面摊铺的其中一个基本特点是沥青混凝土面层在结构性能上能够自防水，基本阻止雨水的渗透。沥青混凝土路面的渗水性能是评定沥青混凝土混合料级配组成的一个重要间接指标。因沥青混凝土路面的面层结构中存在一层不透水层，但沥青混凝土路面的上面层是能透水的，所沥青混凝土路面的上面层能及时的把雨水下渗，不致使沥青混凝土路面的表面形成水膜，从而提高了沥青混凝土路面的抗滑性能，更加减少路面与行车的摩擦噪音。沥青混凝土路面的渗水系数是指在规范规定的水压力下，水在单位分钟时间内通过单位面积的路面渗入沥青混凝土路面下层的水量。
1.5湾沉值检测技术
常见的弯沉值的检测方法有以下三种：（1）贝壳曼梁法。在进行沥青混凝土路面试验检测时，要保证支架处于平稳状态，还应该将其放在中心位置，避免因位置偏移的影响造成试验数据误差。试验检测时还要考虑天气因素，尽量避开雨后或大风情况，这主要是因为雨后路面水分相对比较多，可能会影响试验检测结果，大风会导致百分表读数出现误差。检测轮胎和路面接触面积时，要使用相关设备，以保障试验检测的高效进行，同时测算数值一定要精确到标准范围内，控制试验检测误差在一定范围内。在试验检测时，用路表温度计进行空气和路面温度测量，并提前记录测量前五天的温度，取这五天温度的平均值。一旦存在厚度大于标准面层的，在进行弯沉值试验检测时必须做温度修正。（2）激光弯沉测定仪。在检测中，把激光弯沉测定仪固定在车后轮隙内，然后将车驶开，此时路面出现回弹同时还会发生变化，仪器就会显示相应的数值，通过该数值进行回弹变形的计算，通过多次试验测定，取多次测定平均值，然后算出最终试验检测结果。（3）落锤式弯沉仪法。落锤式弯沉仪法需要借助计算机控制液压落锤装置，使符合质量要求的重锤做自由落体运动，然后通过承载板的冲击力，传到路面上进一步使其发生弯沉。试验检测中，时多次改变测定点距离，借助不同距离处的变形值计算路面弯沉值。
2 结语
综上所述，高速公路沥青混凝土路面的检测是一项较为复杂且系统的工作，由于其中涉及的内容较多，一旦某个环节或细节出现问题，都可能对检测结果的准确性造成影响。为此，要求检测人员必须采取合理可行的检测技术和方法，并确保技术方法的适用性，只有这样，才能获得准确的检测结果，这对于高速公路使用寿命的延长具有重要的现实意义。
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论文作者:谭子满
论文发表刊物:《基层建设》2017年第19期
论文发表时间:2017/11/7
标签：路面论文; 沥青论文; 混凝土论文; 面层论文; 高速公路论文; 检测技术论文; 平整度论文; 《基层建设》2017年第19期论文;