当代中国交通发展：一场静悄悄的革命，本文主要内容关键词为：中国交通论文,当代论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：D63 文献标识码：A 文章编号：1009-5675(2010)01-047-06
交通运输业对国民经济和社会发展起着重要的支撑作用。30年来中国创造的经济奇迹，离不开中国交通业的巨大发展。中国交通发展所取得的成就和面临的各种具体问题，也引起了学者的极大兴趣。Liu RF等(2005)①、Qing S等(1997)②、Pucher J等(2007)③分别从制度和模式、区域发展、经济增长、国际比较等角度对城市交通问题进行了研究。Zhang AM等(2003)④从国际化的角度评价了中国航空业的政策措施和发展成就。Xie RH等(2002)⑤分析了中国铁路建设从计划经济向市场经济的转变。Wong WG等(2002)⑥评估了中国高速铁路的管理战略。John W.Garver(2006)⑦研究了中国西部交通发展对周边国家和地区的影响。但是对中国交通行业全面和整体发展的描述和评价，包括历史轨迹，国际比较，成因分析等等，这样的研究成果尚鲜见报道。本文对中国交通全行业（包括公路、水路、铁路、航空等）进行定量的历史(1949-2006)分析和描述，通过和发达国家各个重要发展时期的比较，判定中国交通实现了跨越式发展，可称为一场交通革命，并以高速公路为具体案例描述了中国交通在短期内取得的巨大发展成就，同时分析了中国交通革命的三大原因：市场需求，技术进步和制度创新。最后对中国交通提出了展望，分析了面临的各种挑战，并做出远景规划。
一、中国交通发展的历史轨迹
自1949年以来，中国经济发展经历了两个黄金时期：第一个是在毛泽东时代，1949年至1957年期间，1952-1957年GDP年平均增长率为9.2%，中国GDP占世界总量比重由1950年的4.5%提高到5.5%；⑧第二个是在邓小平和江泽民时代，即改革开放以来，1978-2006年GDP年平均增长率为9.7%，中国GDP占世界总量比重由1978年的4.9%提高到2003年的15.1%。⑨这同时也是中国交通发展的两个黄金时期。前一个时期比较短暂，交通业高增长之后很快减速。到80年代中期，中国交通业再次进入快速增长期，这是中国交通历史上规模最大、发展最快、也是持续时间最长的黄金时期。中国的交通行业实现了革命性跨越式的发展，具体表现为各种交通指标不断上台阶，交通总资本占社会总资本比重不断上升。
从1978年至2005年底，中国除内河航道以外的各种运输线路里程数均实现了大幅度的增长。其中，增长最为迅速的是民航运输线路里程数，累计增长12.42倍，年平均增幅高达10.1%；管道运输里程数也增长了4.3倍，年平均增长率为6.4%；公路里程数实现翻一番，年平均增长率为2.9%；铁路里程数也实现了每年1.4%的增长（见表1）。
中国公路总里程数持续增长。1949年，中国公路里程数仅为8.08万公里，路网密度为0.8公里／百平方公里；1978年公路里程数达到89万公里，公路密度为9.3公里／百平方公里；2005年公路里程数达到193万公里，跃居世界第三，公路密度为20.1公里／百平方公里。其中，等级公路比例不断提高，从1990年的72%提高到2004年的81%。中国从1988年开通第一条高速公路，到2005年里程达到4.1万公里，成为世界第二大高速公路国家。高速公路里程年平均增长率在上世纪90年代曾高达60%，进入2000年以后约为24%。
港口设施增长明显加快，主要港口泊位数年平均增长率为13.4%。1949～1985年，主要港口泊位数年均增长率为4.7%，1985～2004年，年均增长率为13.4%。2004年主要港口泊位数达到9230个，比1979年增长近12倍，其中深水泊位增长了5倍多。
各种运输的方式的运输量均不断攀升，1978年至今综合周转量累计增长693.9%。改革开放至今，包括铁路、公路、水路、民航和管道在内的各种运输方式的综合周转量年平均增长率为8.0%。其中，民航增长最快，年平均增长17.4%，累计增长了74.7倍。公路其次，年平均增长率为13.4%，累计增长了28.5倍。水路也以年平均增长10.0%的速率实现了累计增长12.0倍。铁路和管道运输的综合周转量则分别增长了3.16倍和1.53倍（见表2）。
从上世纪80年代中期开始，中国交通固定资产投资额增长迅速，交通物质资本年均增长速度（约17%）超过了全社会总资本的增长速度（约10%），其占社会总资本的比重也在不断提高，并且以公路交通物质资本为主。公路和水路物质资本占社会总物质资本的比重呈“先下降后上升”的U字型，从1984年的1.55%上升到目前的4.3%（见表3）。
二、从国际和历史比较视角看中国交通革命
过去30年既是中国现代史上交通发展最快的时期，也是人类历史上交通发展最快的时期。美国早在19世纪中叶就开始进行大规模的水运和铁路基础设施建设，当时被称之为一场交通革命。在二战以后美国进行更大规模的以公路、水运和航空为主的交通基础设施建设，成为世界运力最多、规模最大、现代化程度最高的“交通强国”。中国用了不足30年的时间发动和开展了一场交通大革命，规模更大，速度更快，比美国的两次交通革命更为壮观。
中国主要交通指标增长速度均超过发达国家，在全世界比重迅速增加，已经位居世界前列。公路总里程由1978年的世界第7上升至2005年的世界第3，其中高速公路从无到有，目前仅次于美国，名列第2，约占世界高速公路总里程的20%。中国公路货运周转量居世界第二；中国内河和海运货运周转量大大超过美国，居世界第一（见表4）。港口集装箱吞吐量从1978年时的不足世界总量比重的1%上升到2004年的22.3%，相当于美国的2倍，相当于印度的17.4倍⑩，位居世界第一。
在世界现代交通发展历史上，中国既是“后来者”，也是“追赶者”。中国交通起步晚，基础薄弱。主要发达国家早在19世纪就已开始大规模的交通设施建设，历经一个多世纪，至上世纪80年代，已经陆续建成了比较完善和发达的交通基础设施网。特别是在建成了以高速公路为骨干的国家或区域公路网之后，随着运输市场的激烈竞争和价格竞争，人们出行的便利性和选择性，公路运输成为第一大交通运输方式(11)，交通运输业也进入了平稳发展期。(12)
中国在改革开放之初，在交通基础设施方面，与国土面积大体相当的美国（为916万平方公里）差距甚大。1978年时中国公路里程数只有89.0万公里，只相当于美国的14%，相当于印度的64%，而且中国道路铺装率相当低下；高速公路里程数尚为零，而美国已经有高速公路8.2万公里；铁路通车里程数为5.17万公里，而美国是30.7万公里，是中国的近6倍；民航线路里程数为14.89万公里，也只有美国的一半左右（见表5）。
与发达国家相比，中国交通发展时间短、速度快，呈现出压缩式和叠加式发展。从历史经验来看，伴随着经济起飞和快速增长，交通都有一个集中发展期。发达国家通常需要半个世纪甚至更长的时间，经历至少两次以上高速发展时期，才逐步建立起与经济现代化相适应的现代国家交通体系。中国从上世纪80年代中期以来进入集中发展期，在很短的时间内，各种交通方式同时竞相高速发展，这也是后发国家所独具的特征。
从世界范围来看，中国交通发展的速度可能是最快的。1932年德国修建世界第一条高速公路，1939年达到3440公里，创下了第一个奇迹；美国在二次大战之后建成了世界最长的高速公路网(13)，创下了第二个奇迹。中国直到1988年才开通第一条高速公路，与美国相对差距最大，但是缩小速度最快，从1990年145倍缩小至2005年2.2倍。同时中国在铺设公路方面与美国的相对差距也在缩小（见表6）。中国的交通发展可堪称为真正的世界奇迹。
三、中国高速公路发展案例分析
世界上最早的高速公路是第二次世界大战前后，由意大利、德国发展起来的。50年代中期以后，欧美开始大规模建设高速公路。目前，全世界80多个国家（地区）拥有高速公路，高速公路通车里程达到22万多公里，美国、中国、加拿大、澳大利亚、德国、法国、意大利、日本等8国高速公路拥有量位于世界前列，中国仅次于美国，位列世界第二。
中国是高速公路建设“后来者”。自1988年中国大陆第一条高速公路——沪（上海）嘉（嘉定）高速公路建成通车，中国高速公路实现了“台阶式”、“跨越式”发展。由此开始到高速公路突破1万公里，用了12年时间（指1988-1999年），从1万公里到4万公里，只用了6年时间（指1999-2005年）。从国际比较来看，中国是“跨越式”发展，从1990年居世界第19位到2001年居第2位。和发展中大国相比，中国和印度都从20世纪80年代中期开始修建高速公路，但是直到2007年印度才达到1.3万公里。与西方大国相比，如美国、德国、加拿大、日本，中国所需时间要少得多，是十分典型的“追赶型”发展模式。毫无疑问，中国下一个追赶目标是美国，2005年美国为中国的2.2倍。按照《国家“十一五”规划纲要》提出的目标，到2010年中国完成6.5万公里高速公路，那么美国是中国的1.4倍（见表7）。
中国高速公路的发展历程和美国第二次世界大战后的发展情况相似。战后美国工业化和城市化加速，汽车拥有量迅速增长，公路运输量成倍增长。据测算，1945-1955年美国公路旅客周转量和公路货物周转量对国民生产总值的增长弹性系数分别达到1.57和1.96。到1980年在全国930多万平方公里国土上完成了世界最大规模的、最完善的7.6万公里高速公路网。美国到1990年高速公路里程达到8万多公里，将各州首府（阿拉斯加除外）及5万人以上的各个城市连接起来，并与加拿大、墨西哥相通。到2003年，美国高速通车里程已达89859公里，约占全国公路总里程的1.4%，约占全世界高速公路总里程的1/3，实际承担的交通量已占全国公路总交通量的24%左右。根据美国的发展经验，中国还处于高速公路发展中期，仅相当于美国1965年发展水平（3.96万公里），未来还需使总里程再翻一番。中国的高速公路发展仍然处于“高速发展期”或者说是“黄金发展期”（见图1）。
图1 中美两国高速公路建设历史对比
注：来源于清华大学国情中心“交通与发展”研究报告，规划展望为估计值。
四、中国交通革命的动因分析
中国交通实现革命可归结为三大原因：第一是需求拉动，第二是技术进步，第三是制度创新，这三大力量共同推动中国交通令人瞩目的高增长。
第一是需求拉动。首先，改革以来中国历史上规模最大、速度最快的经济奇迹，带动了历史上规模最大、速度最快的交通发展，这是交通革命发生的舞台和背景。1978-2005年期间，公路和水路运输周转量的GDP增长弹性都比较高，属于高弹性增长运输业（见表8）。其次，中国积极参与经济全球化，外贸需求高速增长，1978-2006年期间年平均增长率为17.2%，也明显带动了中国港口运输和其他运输需求的持续高增长，同期远洋货物周转量年平均增长率为10.7%，远洋货物周转量占全国总量比重由25.3%提高到47.9%，(14)成为中国交通业主要运输方式。可以认为，中国交通革命最大的驱动力就是中国所发生的经济奇迹以及经济全球化和区域一体化。
第二是技术进步。中国从现代化和交通科技的“落伍者”和“后来者”，逐渐成为“追赶者”和“模仿者”，通过积极引进国外先进技术，创新本国技术，正在向“创新者”和“领先者”转变。进入上世纪90年代以后，交通行业全要素生产率(TFP)迅速增长，速度超过全社会平均水平，其中公路和水路增长较为明显。2000年以后，公路和水路TFP年平均增长率分别达到10.6%和9.3%，大大超过全行业平均水平（见表9）。
第三是市场化导向的制度创新。通过公路收费、“贷款修路、收费还贷”等一系列制度创新，交通部门的投融资机制发生根本变化，从国家投资为主的计划体制转向以市场为基础的多元化投资模式。政府拨款所占的比重从85%下降到3%，国内贷款和自筹资金所占的比重迅速上升到90%以上（见表10）。公路和水运市场仅用20多年就从计划经济转变为市场化程度最高、竞争力最强的行业，促进了中国与周边经济体（共24个）和世界市场一体化。(15)
从国际视角看，中国的高速公路、农村公路和海运发展已经作为世界上交通业发展最成功的典型案例，为其他发展中国家提供了借鉴经验。
五、中国交通发展前景展望
根据交通部门的发展规划，作者对2010年和2020年中国的交通发展状况作一展望（见表11）。“十一五”期间，交通的持续快速发展将缓解目前运输紧张的局面，对国民经济快速发展的制约状况也将全面改善。到2020年，中国交通将基本适应经济增长、社会发展和国家战略的需要。中国交通的黄金发展期还将持续15年的时间，然后进入到稳定增长期。
同时，交通发展也面临着严峻挑战。一是中国正大力发展现代服务业，对交通服务提出新要求。二是人口、资源、环境对交通发展提出的约束条件越来越严格。三是急需探索出综合完善的交通运输管理体制。四是随着人们生活水平的提高，人们选择交通方式的理念正在发生重大变化，安全、便捷、舒适、高效及个性化需求增强，对交通提出了新的更高要求。
过去30年中国交通革命取得了优异的成就，未来中国的交通发展模式将面临转型，从传统型转向现代型、可持续发展型，从数量扩张转向数量和质量提高并进，促进各种运输方式协调发展，全面建设现代综合交通体系。未来中国交通业最重要的战略选择，是全面转向现代服务业，全面建设创新型行业，走绿色交通发展之路，进一步扩大对内对外开放，走出一条中国式的交通发展之路。
注释：
①Rongfang Liu and Changqian Guan,"Mode Biases of Urban Transportation Policies in China and Their Implications," Journal of Urban Planning and Development,Vol.131,No.2 (2005),pp.58
②Qing Shen,"Urban Transportation in Shanghai,China:Problems and Planning Implications," International Journal Of Urban And Regional Research,Vol.21,No.4(1997),pp.589
③John Pucher,"Urban Transport Trends and Policiesin China and India:Impacts of Rapid Economic Growth,"Transport Reviews,Vol.27,No.4 (2007),pp.379
④Anming Zhang and Hongmin Chen,"Evolution of China's air transport development and policy towards international liberalization," Transportation Journal,Vol.42,No.3 (2003),pp.31
⑤Ruhe Xie,Haibo Chen and Chris Nash,"Migration of railway freight transport from command economy to market economy:the case of China," Transport Reviews,Vol.22,No.2 (2002),pp.159
⑥WG Wong,"Evaluation of management strategies for the operation of high-speed railways in China," Transportation Research Part A-Policy and Practice,Vol.36,No.3 (2002),pp.277
⑦John W.Garver,"Development of China's Overland Transportation Links with Central,South-west and South Asia," The China Quarterly,Vol.185,(2006),pp.1
⑧⑨Angus Maddison,World Population,GDP and Per Capita GDP,1-2003 AD,http://www.ggdc.net/maddison/
⑩根据世界银行提供的数据，2000年中国集装箱标箱占世界总量比重的18.2%，美国占12.6%，中国相当于美国的1.44倍；2004年中国集装箱标箱占世界总量比重的22.8%，美国占10.9%，中国相当于美国的2.09倍，印度只占世界总量比重的1.31%。World Bank,World Development Indicators 2006.
(11)根据OECD提供的研究，1980年西欧公路货物周转量占总量比重为66.5%，到2003年提高至78.6%，同期铁路比重由23.3%下降至14.8%，内河水运比重由10.2%下降至6.6%。OECD,2005,Trends in the Transport Sector1970-2003,Paris,OECD.1965年日本国内货物周转量中，内部航运占43.3%，铁路占30.7%，公路占26.0%；到2005年公路占58.7%，内部航运占37.1%，铁路为4.0%。1965年日本国内客运周转量中，铁路占66.7%，公路占31.6%；到2005年公路占66.1%，铁路为27.7%。《日本国势会(2007/08)》，第65版，第406页。
(12)1990-2003年期间，西欧21国铁路货物周转量年平均增长率为0.89%，公路为3.17%，内河水运为0.73%，合计为2.28%。OECD,2005,Trends in the Transport Sector1970-2003,Paris,OECD.
(13)1960-1990年期间美国平均每年建成高速公路2195公里，其建设速度是世界最快的。武玉琴、夏宏胜：《国外高速公里发展对中国的启示》，《集团经济研究》，2006年第19期。
(14)国家统计局编：《中国统计摘要(2007)》，第163页。
(15)中国周边经济体共计有24个，1995年中国是12个经济体的第一、二、三大贸易伙伴；2005年中国是10个经济体的第一大贸易伙伴、6个经济体的第二大贸易伙伴、5个经济体的第三大贸易伙伴，三者合计为21个。