长江航运基础设施及其营运效益分析研究，本文主要内容关键词为：长江论文,分析研究论文,航运论文,基础设施论文,效益论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，长江流域以沪、宁、汉、渝为主的140 多个大中小城市迅速崛起，它们打破区域隔绝和条块分割的旧格局，开展横向联合，组成了一条绚丽多姿的长江经济带。这条经济带与东南沿海接轨，使“T”字型的经济发展战略构想变成现实， 并且极大地推动了沿边和腹地经济的跳跃发展。长江经济的发展为我国经济发展所作出的贡献令人瞩目。当前，“浦东开发”、“沿江开放”、“外轮进江”更把长江经济的发展推上了一个新的台阶。长江航运既是长江流域经济的重要组成部分，又是长江流域经济发展的重要条件。随着改革的深化，开放的扩大和长江流域经济的发展，对长江航运及其基础设施建设提出了新的更高要求。长江航运要趁此大好时机，加快发展步伐。但是长江航运及其基础设施发展缓慢的现状，却正在成为长江经济加速发展的制约因素。
一、长江航运基础设施建设概况
长江横贯七省一市，是我国连接东西的交通运输大动脉，被誉为“黄金水道”，具有巨大潜力。改革开放十多年来，尤其是邓小平南巡讲话以来，长江航运基础设施建设加快了发展步伐，航运能力迅速提高，航道及后勤保障系统也明显改观。据统计，1984——1992年九年间，长江航运基础设施建设工程完成投资额达18.9亿元，是解放以来至1983年34年间的3.7倍。1994年在国家金融体制和固定资产投资体制进行改革的新形势下，长江航运基础设施建设仍然保持增长势头， 全年共完成基本建设投资39847 万元。其中经营性基金24757 万元，非经营性基金15090万元， 比历年投资最多的1993年增长了31.6%。造船投资4200万元。欠帐最多的航道整治也有了新的动作，1994年共完成航道整治52万立方米，疏竣工程1345万立方米；酝酿已久的长江中、下游最大的航道整治工程界牌航道整治已正式开工。经过航道战线广大干部职工的共同努力，长江航运基础设施建设为迎接长江流域新一轮大开发浪潮已经有了一个良好的开端。 长江水系的总运力由1983年的600万吨增至1993年的1270万吨， 干线总运量也由5200多万吨增至2亿吨，干支直达货量达到800万吨，江海直达运量已达1600万吨。 长江上最大航运企业中国长江轮船总公司1992年的运力、运量分别比1983年增长52%和32 %。 长江干线港口吞吐量比1983年增长了32%，货主码头增加了80%。为适应经济发展的需要，沿江各地航运企业如雨后春笋迅速兴起。目前跨省运输企业达3080多家，运力增至1000多万吨。一个多种形式、多层次竞争的运输新格局正在形成。
随着运力不断提高，沿江港口设施也得到较大改观。据1985年的普查，长江水系共有港站1168个，总吞吐量已达5.5亿吨/年，其中吞吐量在100万吨以上的重点港口有63个；长江干流大小港站221个，其中吞吐量超过100万吨至1000万吨的港口有33个，1000－3000万吨的港口有3个，3000万吨以上的港口有1个。“七五”——“八五”期间， 长江港口建设迎来了它的大发展时期。这期间，南通、张家港、江阴、镇江、南京建成万吨级深水泊位38个，芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矶相继建成12座5000吨深海轮泊位，同时干流上还建设了45座江轮泊位，扩大吞吐能力近2000万吨。港口基础设施建设的强化，改善了港口与长江航运发展不相适应的状况，加速了客货周转，有力地推动着流域经济的发展。
40多年来，长江航运已初步形成了一套较为完善的行船保障系统，包括安全监督系统、航运专用通信网、水上消防和治安、船舶燃料供应和修理等。长江的通信是整个航运后勤保障系统的关键一环。1984年以来，国家为改善长江航运的通信条件，共投入10695.3万元。 截止目前，长江通信有了很大改观，初步形成了比较先进的通信网络。通信手段的现代化，将为长江航运事业的新发展提供强有力的后勤保障。
二、长江航运的效益分析
从长江航运基础设施的建设情况来看，国家的投入总体上在稳定增加，长江沿岸的经济也保持着良好的发展势头。然而，长江航运的效益却在不断滑坡，水运在流域运输格局中所占的份额在逐步减少。以黄石港来说，为了适应长江对外开放形势，黄石市委、市政府提出了建设“三区一港”的发展战略，把黄石港的建设摆到了城市未来发展的战略高度。然而水运的发展却有违人们的初衷。1988年全市交通运输货运总量971.9万吨，其中铁路614万吨，公路187万吨，水路170.9万吨，分别占63%、19%、18%。1992年全市货运总量5650万吨，其中铁路573 万吨，公路3009万吨，水路74万吨，分别占15.6%、82.3%、2.1%。 四年间货运总量增加了四倍，而水路运量却减少了96.9万吨，水运在交通格局中所占份额急剧下滑，由原来的18%下降到2.1%，减少了近16%。 整个长江运输状况也令人堪忧，水运份额逐年减少，效益不断下降。1994年长江干线25个港口共完成货物吞吐量1.517亿吨，比1993年下降3.8%；中国长江航运集团全年完成货运量6906.5万吨，货运周转量443.7亿吨/千米，分别比1993年减少3.9%和3.1%。 以每吨运力年运货量来看，1993年长江水运系统运力1270万吨，货运量2亿多吨， 平均每吨运货仅16吨。中国长江轮船总公司1993年运力401万吨，运货7200 万吨，平均每吨年运货18吨，比1979年的26吨还要少8吨。 运输效率下降还体现在航行率的下降上。以中国长江轮船总公司为例，1984年以来，驳船运营率一直在94.2%以上，并逐步有所提高，然而航行率却一直在28%以下，且逐年降低。造成这种局面的重要原因是驳船在港时间延长。1988年上海长江轮船公司驳船在港停留时间为5.6天/艘次，1993年上升到7.3天/ 艘次。 中国长江轮船总公司所属其他公司的驳船也由10年前的3.5天，上升到6.5天。眼下驳船停留港口月余也不为新鲜。仅此一项，10余年来国家投资约20亿元建造的70万吨运力付诸东流。运营效率的下降，使沿江港航企业处境艰难。主要承担长江上游和进出口客货运输任务的重庆长江轮船公司1992年亏损2930万元。1994年上半年，长江干线21个港口中有14个处于亏损状态，亏损面达2/3。 眼下，长江航运已呈现这样一种状况：一方面国家投入在增加，固定资产在扩大；另一方面营运效益低下，大量基础设施浪费。据分析，近几年来，中长总公司的平均利润只有4%，为全国交通平均利润的26.9%， 比全国工业企业平均利润要低81.5%，其平均利润最低时仅为0.71%。几近亏损。
长江航运企业的低效益运营，一方面反映了计划经济向市场经济转轨过程中国有大中型企业所面临的普遍困难；另一方面，在我国经济高速运行，交通成为瓶颈制约因素的情况下，航运企业的低落又构成我国经济生活中的一种特殊现象。我们认为，这些原因值得重视。
1、 运输环节的低效率运行已经明显不适应市场经济体制下人们对资源、资金、产品流通时效的追求。
由于铁、水两路投资成本不同，水运成本与铁路成本之比为1:3.5，水路具有明显的价格优势，但人们依然弃水从陆。在黄石，大冶铁矿的成品和原料主要靠铁路运输，水路仅占其运输总量的7%。 黄石电厂三期工程投产前年需煤84万吨，全部走铁路，三期工程投产后，年需煤160万吨，也全部走铁路。 如果说国有大型骨干企业习惯于传统的运输路线，不大讲究成本效益，那么近年来黄石崛起的三资企业的绝大多数产品也去挤占本已不堪重负的铁路运输，就值得我们深思。水运这种古老的运输手段并不因为商品经济的快节奏而失去生命力。长江流量为莱茵河的10倍，其货运量仅及其九分之一。西欧发达国家对水运资源的利用足以说明水运在我们这个时代存在的价值。问题是水运企业的低效益运营已与时代的发展不合节拍。我们认为，长江航运的不景气不是水运自身所造成，而是由航运企业的低效率抵销了行业所具有的运量大、成本低的优势。
2、不可否认，航运企业低效率与整个航运基础设施建设滞后， 国家投入太少有关。
从运输设备系统来说，整个长江水系船舶平均吨位低，设备老化，平均运距短，能源消耗高。80年代末，长江水系交通运输部门运输船舶平均吨位不足100吨，国有企业平均运距321公里，不少船舶超期服役，油耗高达170－210克/马力小时， 而国外航运发达国家平均吨位均在千吨以上，平均运距和平均货运密度也高出长江水系数倍和数十倍，国外同类柴油机油耗为140－150克/马力小时。 从港口情况来看，码头泊位和库场严重不足，综合通过能力低，港口技术设施陈旧、落后。长航全线船舶停港待机装卸时约8300艘天/年，占总修时的74.7%。 从航道情况看，1952－1985年国家用于长江干线航道建设的投资仅4 亿元，平均每公里约合50元多一点，其中用于航道工程的投资仅1亿多一点。 由于航道投入经费太少，用于航道疏竣的各类船舶无法更新，现有的31艘挖泥船超过国家规定年限的达70%。长江上游兰家沱至巴东段有些险滩未经治理，有的经过治理的又形成新的淤积。长江中下游基本上处于自然状态，13处浅水航道没有进行整治，成为航运的卡口，制约着江海运输的发展。从运输保障系统来看，长江专用通信网尽管初步建立起来，设备也在不断现代化，但由于长江通信点多、基础差、底子薄，国家投入有限，造成全程全网程控自动化程度低，宜中、宜渝微波工程建设难以配套，造成干线设备先进，交换机等设备落后的局面，难以形成较高的生产能力。
3、从长航员工素质来看，大体是“三低一少”的状况， 即文化水平低，技术水平低，管理水平低，专业人才少。
据有关方面对长江水系十省一市的调查，目前航运职工约60万，其中中专以上的专门人才不足3.1%，大专以上仅0.57%。 整个职工队伍素质低下也影响着基础设施使用效率的提高。
4、观念转换迟缓。
市场经济重要的一点是竞争，如产品竞争、质量竞争、价格竞争、货源竞争、运力竞争、服务竞争、港口基建项目竞争等。这对于长期在计划经济体制下形成了“等靠要”习惯的企业经营者来说，有一个观念转换的过程。然而长航的不少企业依然靠上面布置生产任务，伸手向上面要政策，缺乏主动出击、开拓市场的进取精神，在航运市场多元化的情况下，其结果是坐失良机，使企业在竞争中处于被动。
5、体制不顺。
港航分立后，虽说突破了“统一计划，分级管理”的运输模式，调动了城市政府建设港口的积极性，但也使原本自我一体的运输体系支离破碎，运输环节经常脱节，很多压港现象就是由于只顾及部门利益造成的。其结果降低了整个航运业的营运效率，造成了运力的浪费，使客户蒙受损失，也损害了航运业的形象。
三、发展长江航运的基本途径和现实对策
长江航运基础设施及其营运方面存在的问题很多，要解决这些问题，我们认为基本途径是：通过深化宏观与微观两个方面的改革，优化生产力的三大要素。
1、宏观方面。一是要大力发展社会主义的长江航运大市场， 按照市场机制把所有的航运基础设施盘活，不断提高营运效益。二是要坚持以公有制为主导的原则，实行投资主体多元化，大力引进外资和国内各个方面的资金，加强基础设施的新建、扩建和维修。三是要正确处理中央和地方的关系，明晰产权，分清职责，在利益分配上尽量合理，确保两个积极性的发挥。四是要加强国民经济的宏观调控，确保长江航运政令统一，管理有效，水道畅通，克服本位主义。五是要转换长航系统国有大中型企业的经营机制，增加活力，调整结构，多方创收；要大胆借鉴国际上发达国家的水运管理先进经验，向国际通行的管理方法靠拢，积极同国际市场接轨，使长江航运基础设施经营尽快国际化。
2、微观方面。要紧紧围绕转换企业经营机制， 建立现代企业制度，巩固和发展股份制公司，组建有特色的企业集团，全面开放长江航运市场，让企业在竞争中求生存、求发展。具体来说，一是要积极创造条件，尽快实现企业向现代化企业制度的转换；二是要进一步以人为本，加大企业内部三大制度改革的力度，充分调动广大职工的积极性和创造性；三是要加快企业向集团化、国际化、股份化、多元化过渡，大力发展混合型经济实体，走出一条少投入、多产出、快积累的发展道路。总之，通过以上宏观、微观两个方面的深化改革，要进一步解决原有经济体制留下的弊端，改变长江航运生产力水平落后的状况，加快航运基础设施及营运面貌的改观。
3、生产力三大要素达到三个优化。
①优化生产者的素质。长江航运基础设施的建设和营运都是依赖于人的，具体操纵这些航运基础设施的人的素质处于文化水平低、技术水平低、管理水平低和专业人才少的“三低一少”状况，显然是无法搞好航运基础设施及其营运的。
②优化生产资源要素。主要是要多渠道地解决长期以来由于投资严重不足所造成的航道基础设施和企业设备落后、效率低下、航道通过能力很差的状况。
③优化生产对象要素。运输对象的空间位移是运输业的效用，也是运输业的产品。对长江航运来说，劳动对象就是在长江上流动的货物和客人。因此，要解决运力与运量的矛盾，也就是要解决作为航运基础设施之一的船舶装货运客的多少问题，这就要帮助人们努力克服长期残存的“重陆轻水”的错误思想，扭转长江航运基础设施呈现的萎缩趋势。
此外，长江航运要加强领导，建立一个统一的领导机构，成为长江水系发展的规划者、合力的组织者、资金的筹集安排者、矛盾的协调者、权益的保护者。只有这样，以上所云才能落实。“黄金水道”的繁荣，长江航运的振兴正在呼唤着我们。我们的目的一定会实现。