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摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。
关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房
随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。
1 地铁站概述
地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。
2 工程概况
鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。
3 地铁站设计影响控制因素
鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等：
3.1 1号线鼓楼站
1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。
3.2鼓楼
鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。
3.3鼓楼隧道
鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。
3.4繁忙的地面交通。
车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。
4 车站建筑设计
4.1 车站建筑型式的选择
地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。
鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。
综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。
4.2 换乘方式的选择
既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。
（1）方案一（“T型”换乘方案）
此方案车站设置在1号线西侧，北京东、西路交汇处，为地下二层（局部为一层）岛式车站，地下一层为两站共用站厅层；地下二层为1号线鼓楼站的设备层，4号线区间利用预留的东西向市政通道穿越1号线鼓楼站。
为实现本站与1号线鼓楼站T型换乘，需对1号线鼓楼站站厅层进行改造，使车站与1号线鼓楼站实现付费区换乘，达到较好的换乘功能。
（2）方案二（通道换乘方案）
此方案车站布置在既有1号线鼓楼的东侧绿地广场内，为地下四层岛式车站，站台宽度为14m，基本垂直于既有1号线鼓楼站。4号线与既有1号线通过付费区换乘通道换乘。在1号线付费区中部设置换乘通道与4号线付费区连通进行通道换乘。换乘通道宽6米，满足换乘客流要求。由于受外界条件的影响，4号线站厅与1号线站厅层高差为12m，因此换乘通道需做两次提升。
（3）方案三（通道换乘方案）
此方案车站布置在绿地广场与鼓楼市民广场之间，车站为地下五层分离岛式站台，站台宽度为14m，基本垂直于1号线鼓楼站。4号线与1号线通道换乘。
在1号线两侧设置换乘通道与4号线付费区连通，满足换乘客流要求。由于受外界条件的影响，4号线站厅与1号线站厅层高差较大，因此换乘通道需做两次提升。
从乘客换乘的便捷性、车站运营管理的方便性、车站实施对既有地形条件的影响、车站对城市景观的影响、工程投资、施工风险等方面综合考虑，推荐鼓楼站采用地下两层岛式车站方案。
4.3 设备及管理用房的布局
布局设备及管理用房时，由于地下空间局促，要求力求紧凑，更应满足使用功能要求。如客运管理用房应靠近乘客服务区；生活用房靠近办公用房区；设备管理用房应接近各自专业设备区等。另外，各种设备用房布局，各专业应考虑本系统相对集中。
鼓楼站位于既有1号线车站与鼓楼公园之间，条件受限，故主要设备及管理用房采用外挂两层用房，同时利用既有1号线车站内预留的空间布置设备用房。主要设备与管理用房充分利用外挂及既有1号线车站内预留空间，比较合理。
5 结语
地铁车站建筑设计与功能优化设计对车站功能的充分发挥有着重要的影响，作为地铁设计者，我们应充分研究车站的特点，与相关专业协调，同时又不能局限在车站建筑传统的设计方式，必须顾及站位所在的环境和整条线路的工程特色，推陈出新，争取设计出满足车站功能和各种设备工艺的要求以及城市轨道交通发展的远景的地铁车站。
参考文献
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论文作者:陈杰
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第24期
论文发表时间:2018/1/22
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