中枢辐射模式（HSS）与大型枢纽机场发展
——以亚特兰大机场、迪拜机场以及北京双枢纽为例
Hub & Spoke System and Development of Large Hub Airport
□ 北京大兴国际机场 张 培/文
HSS（中枢辐射型运作模式）对全球超大型枢纽机场兴盛起到了巨大的推动作用。本文将介绍中枢辐射型发展模式的概念，试图通过对外文原始资料的分析，梳理该种模式在全球的发展轨迹，浅析亚特兰大机场、北京首都机场、迪拜机场等全球排名前三的超大型枢纽机场的发展特点，最后落脚于北京大兴国际机场和北京双枢纽发展的未来之路。
通过ArcGIS中ArcToolbox 计算出各农村居民点实际的最邻近点距离以及理论上的最邻近点距离。实际距离与理论距离的比值就是最邻近点指数，用于判定空间农村居民点整体分布模式[22]。指数计算公式：
中枢辐射型运作模式（Hub and Spoke System, HSS）
HSS，即Hub and Spoke System，中枢辐射或枢纽辐射系统。最早出现在上世纪50年代的美国，1978年美国民航自由化（Aviation Liberalization）之后迅速兴盛，随之传播到欧洲，乃至全世界。HSS运作模式下，航空公司或航空联盟将其航线网络聚焦于一个或几个枢纽机场，这样旅客出行的可选目的地和航线将达到最大化。
举个例子，某家航空公司在三对机场间开设航线（A-D，B-E和C-F），要实现六家机场的全通航，需要设置至少15条航线，如图1。而当这家航空公司采取HSS运营模式后，通过H机场，其航线网络经组合就变成了图2，只需设置最多6条航线。如果加入航空联盟，所需设置的航线也许更少。利润微薄，旅客上座率小的航线就可以被取消，而不会减少旅客出行的选择。
从图1、图2来看，我们不难看出，与传统的P to P（点对点）模式相比，HSS模式的优势就在于优化航线布局、合理配置资源、增强航空公司竞争力；同时，也促进了机场的繁荣。而以上这些都可以带动临空经济发展和城市的繁荣，从而促成新一轮良性循环。
迪拜是阿拉伯联合酋长国的第二大酋长国，与阿联酋其他酋长国相比，迪拜石油储量较少，只有约40亿桶。预计大约还能开采10年左右。因此，减少对石油工业的过分依赖，发展经济多样化是迪拜的必然选择。经济发展，民航先行。中国的民航强国战略在迪拜得到了共鸣。迪拜机场集团首席执行官格里菲斯称，迪拜政府过去五年内投资了130亿美元用于扩建和发展机场。目前，航空业对迪拜经济的贡献已达到28%。
但从旅客角度看，HSS在为旅客提供更多目的地选择的同时，牺牲了少部分旅客的利益。直飞航班被取消了，取而代之的是较为麻烦的中转。
HSS发展模式在全球的发展演变
在HSS模式下，大型枢纽机场应运而生。就轮辐式网络结构运作来说，航空公司和枢纽机场之间唇齿相依的关系得到加强，更加高效地配合。除了在降低运营成本的同时，也为旅客创造了更多的可选目的地。枢纽机场是航空公司选择下的枢纽机场，如果没有基地航空公司，枢纽机场也就不能称之为枢纽。但同时航空公司也必须依托枢纽机场强大的容量和配套的保障能力，否则再完美的模式也只是空谈。
虽然民办高校党建工作存在诸多问题，但其核心问题是市场机制与党建工作的超越性的矛盾，是党员的利益追求与党组织对党员无私奉献要求的矛盾，党建工作的政治性与人民普遍的经济利益价值观的矛盾，是一种深层次的矛盾。民办高校党建工作的突破点也在于此。
北京大兴国际机场远期规划占地45平方公里，两座航站楼和一座卫星厅，6条民航跑道实现年旅客吞吐量1亿人次以上，飞机起降架次88万架次的规划目标。到2025年实现7200万人次年旅客吞吐量的业务量目标。
为进一步扩大地理优势，Emirates 还将投入重资扩建位于世界中心城的阿勒马克杜姆国际机场。世界中心城拟建于迪拜的沙漠地区，届时该地区将成为世界最大的人造绿洲。该区域除了阿勒马克杜姆国际机场外，还计划建造商业城、物流城、展览馆、18洞高尔夫球场、航空城和住宅区。
很快，HSS的模式就通过几大航空联盟传播到了欧洲。寰宇一家在伦敦希斯罗机场和马德里巴拉哈斯机场设立了枢纽，天合联盟在巴黎戴高乐机场和阿姆斯特丹史基辅机场，星空联盟在法兰克福机场均设立了枢纽。随后，星空联盟还在慕尼黑机场和杜斯尔多夫机场设立了其二级枢纽机场。
达美航空，其旅客里程收益曾排名世界第一，一直到2012年，达美航空的这一指标才被联合航空与大陆航空合并之后形成的新航空巨头所超过。作为全球飞机数量最多的航空公司，其在亚特兰大的日均航班数量在1000班以上，经常占到整个机场航班数量的50%，它的航班能够抵达全世界200多个目的地，基本上与整个亚特兰大机场的航班目的地数量一致。除了达美航空外，亚特兰大也是穿越航空、大西洋东南航空等航空公司的主要枢纽港。交通的便利使得美国各大企业纷纷把总部设在亚特兰大，比如可口可乐，CNN，UPS等，使得商业与交通互惠互利，互相促进。
近年来，由于非洲和亚洲旅客人数的增加，中东枢纽机场也以极快的速度成长起来，海湾地区的迪拜国际机场和阿布扎比国际机场都是其中的翘楚。迪拜国际机场作为阿联酋航空公司和低成本航空FlyDubai的基地机场，其最初的兴盛并没有引起广泛的关注，2003年英国政府白皮书有关航空运输的部分虽然提到过迪拜机场，但也仅仅对其一笔带过。
与欧美主要枢纽机场不同，迪拜几乎没有腹地市场，人口仅200多万的国家无法为航空的发展提供足够的动力。但是得天独厚的地理位置，为迪拜机场提供了大量的国际中转旅客和每年12%的增长速度。迪拜机场8小时航空圈，可以覆盖60%的世界人口，包括欧洲，亚洲，非洲三大洲，其中亚非航空旅客人数增长速度极快。人们现在已经普遍把迪拜机场作为进入中东的第一站了。
中枢辐射型运作模式在亚特兰大机场的应用
谈到机场业，不得不谈到世界首屈一指的哈茨菲尔德·杰克逊亚特兰大机场。谈到亚特兰大机场就不得不谈谈亚特兰大这个城市。最初300多万人口的小城，如何培养出蝉联世界第一繁忙的国际机场。
交通是亚特兰大这座城市得以建立并存在的主要原因。亚特兰大最初被叫作“Terminus”(终点站)，因其被选作“西部——大西洋”铁路的终点，围绕这个地方而形成的简单聚落就干脆被称为“终点站”。随着聚落的壮大，此地也几经改名，最后是当时佐治亚州铁路公司的首席工程师提议叫“Atlantic- Pacifica”，大西洋—太平洋，这个提议被当地居民同意，只不过简化成了Atlanta，也就是今天的亚特兰大。
分散性土造成了许多堤防结构的破坏或病害。国外研究这些问题范围，包括堤防整个洪水过程破坏和各级控制建筑物结构运行条件。破坏问题可分为以下两大种类。
事实上，制约乡村旅游发展的瓶颈有很多，包括产品趋同，景点单一，不时出现“千村一面”的同质化现象；一些村庄地域面积较小，粗制滥造，难以满足游客内心诉求；有的热门乡村，乡村旅游经营户多，存在盲目发展和过度投资问题。
脆弱消费心理对农村文化消费稳定性带来影响，站在较高层次上进行分析，农村消费心理对文化消费产生较大影响，经济水平以及文化消费波动之间也存在一定联系，而教育支出则是文化消费的主要内容。随着教育改革和人才就业发展显得越来越突出。随着农村人民生活水平的提高，农民文化素养也得到了一定提升，农村文化消费逐渐上升。
亚特兰大地处美国东南，并不靠海。虽然是重要的铁路和公路枢纽，但是没有河海之便。它也远不是美国的地理中心点，可美国的人口分布状况却给予亚特兰大航空运输业极大的发展机遇——它与人口稠密的美国“东北老工业区”（大城市典型代表：纽约、费城）、美国“中西部”（Midwest，大城市典型代表：芝加哥、底特律），以及人口增长潜力巨大的美国南部（大城市典型代表：休斯敦、达拉斯）都挨得较近。换句话说，美国的80%的人口都在距离亚特兰大2小时的航程之内。
这也是达美航空公司选择亚特兰大作为其基地机场的重要原因。达美航空，这个极其成功的航空公司以及其中枢辐射型运作网络成就了亚特兰大机场的不衰之地。高达70%的旅客中转率使这座机场成为了全球枢纽机场的楷模。
欧洲枢纽机场服务的市场更能反映地理、贸易往来、语言、文化和殖民历史上的不同。比如伦敦与北美的联系更多一些，马德里则重点开发拉美和北欧航线，巴黎枢纽机场与法语区的联系较多，阿姆斯特丹的重点更多的放在北欧。
首先，广播电视台基层时政新闻采编人员要具备扎实的专业能力，且对多个专业领域都有所涉猎，只有这样，才能有效保证其更高效地接纳新媒体运维模式的具体改变。然而，事实上，大多数地区的新闻采编人员综合素质不高，专业理论储备不足，对新事物的接受能力较差，且对时事资讯热点、新媒体传播特点等把握不到位，无法顺应新媒体时代的发展。
亚特兰大机场之所以能在美国众多的大型机场中脱颖而出，是因为其与中枢辐射型网络运作的完美贴合。可以说，亚特兰大机场就是为该种模式而建造的。1978年以前，底特律、芝加哥机场的地位更为重要一些。但是1978年美国《航空管制法案》的出台，使得各大航空公司纷纷采取中枢辐射型运作模式，拥堵（congestion）成为老牌机场最头疼的问题，基础设施成为了它们成长为超大型机场的障碍。比如，航空公司对空侧资源的抢占，使得某些航空公司的旅客步行时间大大加长了。又如，老牌机场多是为小型飞机例如波音737，727，麦道DC9s设计的，现代枢纽模式需要的大型客机例如波音757、767、747或麦道10由于翼展过长使得老牌机场的停机坪变得格外拥挤。换句话说，法案的出台解放了航空公司，却加重了机场的负担。谁能担得起重任，谁就能拔得头筹。
中枢辐射型模式与迪拜机场的发展
（一）迪拜国际机场
决定免去李甜、赵雪莹、朱玥董事职务；决定免去李甜董事长职务；选举党发龙为公司新董事，选举并任命党发龙为公司董事长；决定党发龙为公司法定代表人。
并不是所有的机场都可以成为枢纽机场。为了使效率最大化，航空公司和航空联盟都尽力将航班集群化，集中形成抵离港的航班波，旅客和行李的中转时间间隔越短越好。为了配合这种航班计划，枢纽机场必须提供充足的跑道、机坪和航站楼设施，其基础设施必须能够为中转旅客提供最便捷的服务。换句话说，MCT（最短中转时间）和ACT（平均中转时间）是考量机场枢纽运作能力的主要标准。
迪拜国际机场（DXB）是中东地区最大的空中枢纽，也是阿联酋航空（Emirates）及其廉航飞翔迪拜（FlyDubai）的总部。迪拜国际机场是全球少数位于市区内的机场之一，为了能见度考虑机场附近没有高楼。相反迪拜的摩天高楼全部在城市边缘的Jumeriah区。迪拜国际机场共有3座中央大厅，1号候机大厅（Concourse A）接待除阿联酋航空公司（EK）以外的其他航空公司乘客；2号大厅接待Flydubai（FZ）全部乘客以及部分周边国家廉价航空公司乘客；3号大厅接待全部阿联酋航空公司（EK）乘客。但是，随着迪拜国际机场在世界上扮演越来越重要的角色，现有的航站楼已经接近饱和，尤其是在半夜的高峰时段。
迪拜机场执行长葛瑞菲斯（Paul Griffiths）表示，随着D中央大厅（Concourse D）启用，迪拜国际机场年旅客吞吐量今年将提高到9000万人次。
（二）阿联酋航空公司
与迪拜机场的发展唇齿相依的阿联酋航空公司（Emirates Airlines）是目前全球发展速度最快的航空公司，机队由清一色大型飞机组成，客机机龄最年轻，平均仅55个月。目前拥有140架A380（含订购）。Emirates在迪拜机场每周起降航班超过机场总量的50%，全球航线网络覆盖6大洲78个国家，155个站点。新开4条直飞航线，从迪拜飞往洛杉矶、旧金山、达拉斯和休斯敦，以及一条全球最长直飞航线，从迪拜飞往巴拿马。
(1)树脂脱附液经Fenton氧化+Ca(OH)2预处理后废水中的有机物得到很好的去除，TOC去除率在53%左右，UV254去除率在44%左右。
可以说，天然优越的地理位置、资力雄厚的Emirates及其科学的航线网络结构是迪拜机场跃升全球第三的最主要原因。Emirates在迪拜机场的航线网络图如图3所示。
（三）世界中心机场（阿勒马克杜姆国际机场）
近年来，最吸引世界瞩目的新机场建设应该算是北京大兴国际机场和迪拜世界中心机场了。
大型枢纽机场最早出现在北美。20世纪50年代起，美国一些以区域经济中心城市为依托的航空公司，开始尝试建立一种以中心城市为枢纽，中小城市为辐射点的新型航线网络布局，即早期的HSS。此后大型民用运输飞机的出现，为这种航线布局的迅速发展提供了技术支持和保证。1978年后，美国政府放松航空管制政策（Deregulation），HSS结构随之获得了真正快速的发展。一时间，美国新兴航空公司如雨后春笋般建立起来。1978年到1986年间，先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争。为了降低成本，保持竞争优势，维护自身利益不受损失，美国各大航空公司纷纷将城市对式（point to point, P to P）航线网络结构调整为HSS结构。
国际机场协会（ACI）发布的2018年全球繁忙机场统计显示，全球共有27家年旅客吞吐量在5000万级以上的国际枢纽机场，其中，北美洲7家，全部在美国。欧洲6家，亚洲12家，中东2家。中国共有5家，分别是北京首都国际机场、香港国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和成都双流机场。
北京双枢纽领航世界级机场群
2020年，东南航转场北京大兴国际机场之后，世界最繁忙机场的排名还将重新洗牌。但是未来的枢纽竞争同时也是世界级机场群之间的竞争，拼的是城市群与机场群之间的协同发展，更是区域机场与机场之间激发1+1>2集团效能的比拼。如何在航空大战中拔得头筹，北京早有谋划。
根据国家发改委对北京新机场立项批复文件，北京新机场定性为“大型国际枢纽机场”。正式确立了北京双枢纽的发展模式。
《京津冀协同发展规划纲要》将京津冀区域整体定位为“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”。首都机场集团公司据此正式提出：“服务国家战略，加快构建世界级机场群”的发展战略。
世界级机场群如何构建？ 北京双枢纽机场无疑是全盘首发之举。北京两场之间将实施“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的战略，实现“双五十”发展目标，即两场国际旅客吞吐量达到全球前五十。
京津冀区域协同、雄安新区的建设和世界级机场群的构建为北京枢纽地位在未来的区域竞争中保持不败奠定了坚实的基础。枢纽模式仍将是未来发展的主要方向。但是，笔者在这里想稍作提及，P to P模式也可以是枢纽模式的有益补充。
跟你说吧，原本大家都不同意给你，我一个一个地做工作，讲你的特殊情况，求他们，总算都同意了。现在，钱还在会计那里，你这么急，我先垫上。说着，村长从口袋里抠出一叠票子，塞给牛皮糖。
由式(1)、式(3)和式(4)得到直线形全车速下转向助力函数表达式,利用Matlab绘制出直线形助力特性曲线的三维曲面图,如图4所示.
北京与亚特兰大和迪拜的根本区别在于北京是超大型城市，在册人口早就超过2千万，2018年国家统计局公布的数字为2171.6万常住人口。是亚特兰大的4倍，是迪拜的9倍。而且北京地处人口密集的京津冀，未来10～20年国内旅客需求和国际旅客需求同样旺盛。京津冀协同发展，三小时高铁圈覆盖28座城市，城市人口约2个亿。点对点直飞还是有很大发展空间和客源基础的。
北京两个国际大型枢纽机场之间如何打配合，如何利用HSS模式形成协同发展，适度竞争的良好局面？
大兴国际机场相比较首都机场来说，更适合发展HSS的中转模式。第一，北京在全球所处的地理位置上，在很多方向上绕航系数都小于区域其他城市，适合南亚、东南亚在此中转欧洲和北美。第二，大兴机场距离市区相对比较远，国际中转旅客对机场与市区时间的距离相对不那么敏感。第三，首都机场在过去10年中，点对点的市场发展较为充分。从差异化优势方面来说，大兴机场也更应该发展中转。第四，从机场设计来说，大兴机场的中转流程和硬件设施更完美。设计最短中转时长（MCT）堪称国际一流。第五，大兴机场具有发展空铁联运，空地中转的优势基础。高铁网络可以为机场带来充足的腹地市场客源补给，这可视作一种新的HSS模式。可以说，大兴机场是一座为中转而生的机场。
相对于首都机场来说，大兴机场的中转是其发展的核心竞争力，空空中转，也就是国际转国际，国际转国内，国内转国际产品的设计与开发；空地中转，也就是航空与全地面交通运输形式的无缝连接，无疑将是最明智的发力点。
总之，HSS枢纽模式仍是目前主流航空公司的主要选择，北京很适合发展HSS模式，大兴国际机场具备发展HSS模式的天然基础。但同时，基于北京和京津冀的大环境和客源基础，点对点模式也可以作为增进北京枢纽竞争力的有益补充。HSS和P to P或可成为北京两场的差异所在。一市两场“双引擎”的配置将加持北京在亚太区域航空枢纽地位。双枢纽是区域协同之下的双枢纽，是彼此良性竞争各自配合的双枢纽，是兼顾时代发展新特征的双枢纽，是引领未来行业发展的双枢纽。（声明：以上谨代表个人观点。）
标签：北京大兴国际机场论文;