粮食物流存在瓶颈，本文主要内容关键词为：瓶颈论文,粮食论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
粮食物流是粮农产业链中的重要一环，它连接生产与消费，维持着粮食市场的基本平衡。粮食物流背后是一个巨大的物流系统，包括供应商、加工商、批发商、零售商。我国粮食物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，在物流过程中包装难装卸难、运输难、仓储难。
目前，我国稻谷、小麦、玉米和大豆等主要粮食品种，其主产区和主要消费区严重错位分布，如玉米的主产区集中于北方，而作为养殖业密集区和饲料工业发达区的玉米主消区则主要集中于南方，我国粮食库存主要集中于粮食主产区，特别是东北地区。
而东北地区粮食南运主要靠铁路运输和水上运输，目前70%左右采用包粮方式，多次搬倒，造成粮食运费高、损耗大、效率低，以黑龙江粮食南运为例，如果走铁路加水运到广东，流通费用占销售总成本的35%左右；如果从大连口岸出口粮食，流通费用占30左右；撤漏损失一般占3%～5%。
但国内的铁路、港口等资源被国有企业垄断、或被部门分割限制。肠梗阻使物流企业成本高、利润薄。粮食物流运输节点脱节已经成为刻不容缓的问题。
有关粮食专家认为：在当前铁路运能与运力矛盾突出的情况下，应发挥各交通基础设施比较完善的优势，协调发展多种运输模式，也就是多式联运。
例如，东北地区有较为丰富的交通运输条件，除铁路运输四通八达外，水运有北良、大窑湾、鲅鱼圈、锦州和丹东港。在这些交通运输方式中，铁路与各个港口有着多年相互配合、相互支持、优势互补的成功作法。因此，今后要进一步加快港口建设，推进散粮运输进程，降低粮食物流成本。
在充分利用港口运输能力的基础上，形成粮食专业化的运输条件，也是多式联运战功运转的基础，从去年粮食运输情况看，虽然铁路感到压力非常大，但是各个港口普遍都有“吃不饱”的感觉，港口吞吐能力出现闲置现象。为此专家建议：加快粮食专业化运输建设，配置专业化粮食运输船队，铁路积极配合，制定相应办法，实现车船直取。尤其是水路运输比较发达的山东、上海、福建、广东和广西部分地区，经过资源的合理利用，逐步达到集中运输粮食的综合能力。
由于基础性物流资源的主体不同、区域不同、所有制不问，没有一个统一有效的粮食物流平台来承载，各资源的主体各行其事，导致粮食物流资源白白浪费，不能形成合力，难以实现物畅其流。
吉林省粮食收储流通资源网点星罗棋布遍及全省，约1000多个，但真正有设施、有规模，能起到区域性粮食物流中心作用的网点却少之又少，一方面是资源浪费；一方面是相互掣肘，问题十分突出。有专家论证，如果东北现有粮食物流资源有效整合，突破体制上的障碍，其流通成本可在现有的基础上下降10%。
首先是粮食物流资源利用率较低，难以实现物畅其流。在美国等粮食物流水平较高的国家，粮食物流中心的仓库年可倒仓90～180次，周转速度之快，大大提升了粮食流通的效率和效益。而东北粮食物流资源的利用率却相形见绌，东北地区5个口岸的散粮周转仓容约200万吨，如果每周中转一次，全年可转运粮食上亿吨，完全可以满足中转需求，但由于体制机制的原因，仓容的利用率、周转率较低，不能统筹合理使用，周转率远远低于发达国家，经常导致滞港，不能满足周转需求。
其次是粮食物流的信息化程度不高，粮食流通盲目性明显。我国粮食产后损失严重，如果减少这些损失，相当于开发几百万顷粮田。造成粮食产后损失的主要原因是运输方式落后，包装质量差，散漏严重，粮食流通信息滞后、管理不善。在市场的把握上，很多粮食企业还依靠老关系、老客户，缺少科学的超前分析和预测。当市场行情好时，大家蜂拥而至，争相请车定船，导致短期内粮价攀升；当市场行情不好时，车站码头粮食堆积如山，无人问津、浪费极大。