日清汽船会社与中国，本文主要内容关键词为：汽船论文,会社论文,中国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
日本明治政府为了稳固其在中国市场的运输根基，以政府补助金的形式对日本的汽船会社进行援助。其中，日本邮船株式会社开辟了日本至上海的中国航线及上海至汉口的长江航线，大阪商船会社则运营日本经由上海至汉口的上海航线，大东汽船会社运营上海、杭州、苏州三角航线，湖南汽船会社开辟了汉口至长沙的湖南航线。1907年4月，明治政府为了充实中国航线，合并上述四家公司，成立了资本达810万日元的日清汽船会社。① 对于清代中国内河航线的重要性，东洋学泰斗内藤湖南在任教京都帝国大学之前，曾于1900年1月30日在《万朝报》第2273号上发表评论。这篇用笔名“潜夫”刊登的《支那内河航线》一文，如实陈述了明治政府应该采取的政策，指出了中国内河航线的重要性。其指出的航线主要包括：汉口至襄阳的汉水航线、洞庭湖航线、鄱阳湖航线、九江与南昌间的航线及长江航线。②同时论及日本汽船会社参与这些航线开发的可能性。 内藤湖南指出，对明治时代的日本而言，扩大日本汽船会社在华内陆航线是一项重要的政策，尤其强调在上海至汉口的长江航线、汉口经由洞庭湖的湖南航线，还有从位于长江中游的江西省九江经由南部鄱阳湖至江西省会南昌的航线等内陆航线扩张的重要性。此外，他还力证开辟英国和清朝尚未关注的内河航线的必要性。 可能是由于这些论述的影响，在此后的10年间，为了构筑稳固的在华内河航运基础，明治政府力求避免在华日本汽船会社之间的竞争，合并汽船会社，统和总体实力，并给予经济援助。 本文将就主营中国航线的日清汽船会社是如何在日本政府的援助下开辟中国航运市场的问题展开论述。 一、日清汽船会社的成立 明治政府向轮船公司发放政府补助金一事，引发了日本国内质疑③，并成为日本帝国议会的讨论话题。1906年帝国议会众议院委员会以“有关航海补助方案”为题进行了长达六次的讨论，其中明治政府的补助金发放对象包含中国内河航线。日本帝国议会对上海和汉口间、汉口至宜昌间的长江航线、上海至苏州航线予以批判，并将上海至苏州间航线的补助金从50000余日元缩减到30000日元。日本为了加强对中国交通和贸易的控制，必须确保定期航线的开通。这也是明治政府给予政府补助金的一大目的。 1907年2月7日，《时事新报》上刊登《四公司合并，进军长江航线》④一文，宣布了日本邮船株式会社、大阪商船株式会社、湖南汽船会社、大东汽船会社四公司合并，成立资本达1200万日元的日清汽船株式会社的消息。 日清汽船会社于1907年2月13日，在东京日本桥区阪本町东京银行集会所召开第一次创立委员会，涩泽荣一任创立委员长，岩永省一、田边为三郎、竹内直哉、白岩龙平和土佐孝太郎五位任常务委员。⑤其后2月16日，又召开第二次创立委员会。根据政府指示，新公司的资本预定为1200万日元，但正式开业前无法募集预定的资本。于是委员会决定，先筹集810万日元本金，即发行面额50日元的162000股份，其中的160000股由大阪商船会社、日本邮船会社、湖南汽船会社和大东汽船会社出资，剩余2000股由发起人筹集，营业开始后再增资390万日元，以此达到1200万日元资本的要求。⑥ 1907年2月22日的《时事新报》上登载《有望进军清国南部沿岸贸易》一文，展望了这家新公司的未来。日清汽船会社合并邮船、商船、湖南及大东四家公司所持有的长江主支流的船舶和陆上设备，成为拥有大小轮船25艘、吨位达27000吨的轮船公司。⑦3月25日，在位于有乐町的日本邮船会社，召开了日清汽船株式会社的创立总会。新会社资本达到810万日元，成为继资本2200万日元的日本邮船会社、1650万日元的大阪商船会社、1300万日元的东洋汽船会社之后排名第四的轮船公司。从通信省管船局管理科长退休的石渡邦之任总经理，创立委员土佐、竹内和白岩任专务董事，田边任监查一职。⑧ 表一统计了日清汽船株式会社所拥有的上述四家公司的出资船舶情况。
尽管大东汽船会社出资的船舶数量最多，但是主要以运营江南运河的小型汽船为主，因此在总吨位数中仅占1.3%。大阪商船会社占44.8%，与日本邮船会社的42.8%基本制衡，而运营洞庭湖航线的湖南汽船会社只占11.1%。 再来看一下各公司在日清汽船株式会社创立之初的出资情况。表2为各公司在日清汽船株式会社创立前所拥有的财产和航线，表3为日清汽船株式会社成立时各公司分摊的股份数额和出资总额的比率。
正如表二和表三所显示的，在日清汽船株式会社成立之时，各公司所提供的船舶总吨位数，基本相当于各公司的出资额。 1907年4月1日，通信大臣山县伊三郎向日清汽船株式会社发布的命令书共53条。第一条规定，日清汽船会社以运营中国国内内河航线及沿海航线为目的。⑩第七条规定，日清汽船会社运营的航线有以下9条： 一、上海汉口线(停靠镇江、南京、芜湖和九江，通州、张黄港、江阴、天星桥、仪征、大通、安庆、湖口、武穴、蕲州、黄石港、黄州可停船) 二、汉口宜昌线(停靠沙市) 三、上海苏州线 四、上海杭州线(可停船嘉善、嘉兴) 五、苏州杭州线(可停船平望、南浔和湖州) 六、镇江清江线(可停船扬州、高邮、宝应、淮安) 七、汉口湘潭线(停靠长沙，可停船宝塔州、新堤、城陵矶、岳州府、芦林潭、湘阴、陵吉口、靖港) 八、汉口常德线(可停船宝塔州、新堤、城陵矶、岳州府) 九、鄱阳湖线(航行于九江与南昌间，在汉口回船，可停船吴城，枯水期取消停船吴城)(11) 这九条线的航行时间包括各地的停泊时间，在第九条规定如下： 上海汉口线 10天 汉口宜昌线 14天 上海苏州线 4天 上海杭州线 5天 苏州杭州线 5天 苏州杭州线 5天 镇江清江浦线 5天 汉口湘潭线 8天 汉口常德线 15天 鄱阳湖线 15天(12) 二、日清汽船会社在华航运活动 关于白岩龙平创设的大东汽船会社，据《通商汇纂》1907年4月14日第31号所登载的日本在苏州帝国领事馆报告《大东汽船株式会社航运业转让》一文，日清汽船会社原封不动地继承了大东汽船会社的航线，并从1907年4月1日起，同大东汽船会社时代一样每日运营上海至杭州航线、隔日运营上海至镇江航线。 据《通商汇纂》1907年6月15日第42号刊登的长沙帝国领事馆报告《开辟常德航线》一文，在湖南汽船会社运营的湖南航线上，日清汽船会社从6月24日起新增常德航线。该航线从汉口出港，穿过洞庭湖，前往位于洞庭湖西侧的物资集散地常德。对于常德航线的情况，据刊登在《通商汇纂》1907年7月4日第45号上的驻汉口帝国领事馆报告《开辟汉口常德航线》一文，日清汽船会社的湘江丸号于6月25号从汉口出港，28号抵达常德，运行间隔七八天的定期航线。由于受到洞庭湖水位的影响，航线运营一般持续3个月。 至于运输的货物，“上行航线货位为砂糖、棉线，下行航线货位为五谷杂粮、药材和香皂等其他重要货物”。(13)“如同这次湘江丸下行航线装载药材两百个，该航线很有发展前景。而作为四川、贵州、云南的货物集散地的常德，应该快速推进该航线的发展。”(14)此航线被视为从常德运出农作物的一条很有前途的航线。 据刊登在《通商汇纂》1907年8月5日第50号上的驻汉口帝国领事馆报告《日清汽船会社汉口至常德及九江至南昌间航线开辟后的情况和未来的展望附太古洋行之竞争》一文，可以了解运营汉口至常德间航线的湘江丸的载货情况(表4、表5)。
如上所述，在日清汽船会社成立后的4个月中，运营湖南航线的湘江丸，从汉口至常德时装载棉线、砂糖、染料和建筑用的外国钉等，而在常德至汉口的航线则装载牛皮、苎麻、湖南产棉布、桐油和木材等。 通过上文同样可以获知江西省的九江至南昌间的航运状况。南昌府是江西省省会，位于广东、湖南、福建、安徽和湖北省之间，与开放港口九江相连，临近鄱阳湖，水路四通八达，是大米、烟草、苎麻和矿石等物产的集散地。日清汽船会社与太古洋行相对抗，也在南昌府开辟航线，该会社的萃利号(15)在6月23日进行了首次前往南昌的航行。该航线从九江起，经由湖口，进入鄱阳湖，再经由姑塘，抵达吴城。吴城位于九江与南昌之间的鄱阳湖岸。只是由于从吴城至南昌间的水深欠佳，进一步航行十分困难，才将吴城定为该航线的终点。九江至吴城间的运输货物为砂糖、棉布和棉线等，而吴城至九江间则为茶叶、纸、麻布、烟草和大米等。(16)英国太古洋行曾率先运营江西航线。投入该航线的萃利号原属麦边会社，由日本邮船会社收购，又被转让给日清汽船会社。 1907年3月29日上海发行的《中外日报》第3096号第1版上，刊登了如下的广告： 上海苏州 内河轮船大减价 启者西四月一号、即华二月十九日起，往来苏·申两埠，一律减价。计开包官舱五元，官舱一元，大房舱二元，小房舱一元四角，客舱五角，烟篷三角，不取饭资用。特广告。 该广告之后又刊登在1907年4月7日《中外日报》第3105号第1版上。广告中并未使用在4月1日合并成立的新公司名称日清汽船会社，而是仍然沿用大东汽船会社之名。 1907年5月4日《中外日报》第3132号的“实业”一栏刊登了如下报道： 杭州 求请保护航业○日清汽船会社、戴胜昌轮船公司，会禀日本领事，以开茂轮船，新开申班，各处所派拉客者，即系本地游民，名为野鸡，硬拉来往船客，或强夺行李，扰害商旅，实为不浅，叩请援照苏、申两处，现行办法设立禁止。昨闻日领事已函知地方官暨洋务局，请为严禁矣。 据上述报道，在《中外日报》中首次出现了日清汽船会社的名称。针对新成立的开茂轮船的强行拉客行为，日清汽船会社与戴生昌轮船公司一同诉诸日本领事，日本领事向清朝的地方官员提出了抗议。关于开茂轮船，1907年4月25日《中外日报》第3123号有该公司的广告，其内容如下： 上海新闻：英商怡昌开茂公司内河轮船，开往杭州，择于三月初九日开班。 本公司自置坚快轮，新造样式异样公司船，搭客价目，格外克己，代客报关，装载货物，迅速稳当，上海局设汤弄桥北西首，杜怡昌老码头，嘉兴局端平桥，杭州局拱宸桥，杭州城内石牌楼，沿途各埠，均立分局。 上述广告中提到的英商怡昌开茂公司内河轮船即为开茂轮船。怡昌开茂公司在上海至杭州间的内河航线上引入新造快艇，以图对抗日清汽船会社和戴生昌轮船公司。 另据1908年2月8日上海《时报》第1301号的《沪道札松江府饬华娄两县协缉枭匪》一文： 招商、大东、戴生昌等之内河杭班小轮，去腊在飞来庙河面被抢劫一案……兹悉沪道梁观察以该轮船等被抢之处，系浙江之嘉善、松江之娄县交界之所。 1907年运营上海至杭州内河航线的招商局、大东和戴生昌汽船均因遭遇盗贼受到损失。此时，尽管大东汽船已经被日清汽船会社吞并，《时报》却仍然沿用大东汽船的名称。 1908年2月10日《时报》第1303号本埠新闻上刊登的《日本领事又催办枭劫小轮案》一文，称“内河、大东等杭班小轮被劫一案”。在同日刊登的《宪札沪道饬租界综巡一体协缉枭匪》一文中，也称“招商、大东、戴生昌等内河杭班小轮被劫，并伤毙搭客多命一则”。可见日清汽船会社的名称未被使用，仍沿用“大东”这一名称，显示出日清汽船会社在华的认知度很低。 据1909年6月《东京经济杂志》刊登的《日清汽船总会》(17)一文，可以了解日清汽船会社创立初期的活动情况。日清汽船会社第二年度下半期的股东大会指出，日清汽船会社创业初期的1909年，日本商界不景气，而清朝因光绪帝及垂帘听政的西太后相继过世，商业活动停滞，且在重要经济都市上海和汉口等地，华资银行连续倒闭，长江航运活动也逐渐萧条。正因为这些原因，日清汽船会社的营业成绩并不理想。 关于日清汽船会社具体的航运活动，在1908年2月23日《时报》第1316号本埠新闻上刊登的《日本在湘鄂等省所购之米续行出口》一文中有所记载： 日本昨年歉收致缼乏食米，曾由日政府商外务部，允准在于湘、鄂、皖、赣四省采购米，以六十万石为限，不准多运。自去冬为始，业已陆续购办运回日本济用，在案兹由日商铃木，又在汉口购办白米一千三百七十石，装输运沪。日前驻沪日本领事永陇君，拟以大贞丸输船装运第七批食米一千零七十石，以岳阳办输船装运第八批食米三百十石，故特函请沪道给发护照两张一面，报由江海关税务司，准予日内验放出口，以便运往日本济用。 大贞丸和岳阳丸是日清汽船会社从1907年4月起拥有的船只。(18)由此可知，两船当时都是依据日本国策而执行运输任务的。 1916年1月《东京经济杂志》刊登的《长江航运平调》(19)一文预测，尽管中国中南部的动乱在扩大，当地的通商关系也在恶化，但是长江流域去年的农产品生产却取得丰收，因此物资流通趋于良好。 关于1919年日清汽船会社的经营情况，《东京经济杂志》刊登的《日清汽船会社今后的成绩预想》一文(20)指出，该公司的上海汉口航线、汉口宜昌航线、汉口湘潭航线、汉口常德航线及大阪汉口航线在上上期极其萧条，上一期的情况有所好转。 据1919年5月《东京经济杂志》刊登的会社汇报《日清汽船总会》(21)一文，可知日清汽船会社的经营情况。日清汽船会社在这段时期向股东提供一成五的红利。日清汽船会社的主要航路，有中国内河航线，包括连接长江航线中的汉口和上海的航线、属长江中上游的汉口和宜昌间的航线、汉口至湖南间的湖南航线，还有同属湖南航线的汉口至湘潭间的航线和连接汉口至常德间的航线；海外航线包括汉口经由上海，通过外洋至日本大阪的航线。这些航线主要承担了运输中国农产品至日本的任务。 然而，上海至日本的航线并非日清汽船会社一家独占。1915年4月《东京经济杂志》杂报栏发表了一篇《改善上海航线》(22)的报道。文章指出，日本邮船会社的上海航线照常运营，但是此前一直为主线的横滨至上海航线成为附属航线，而神户至上海航线成为主线。横滨至上海航线投入2500吨到3500吨级的轮船5艘，神户至上海航线投入3800吨的轮船2艘，每周一次，一年中定期运营52次。另外，停止停靠长崎港，只停靠门司港。 日清汽船会社的运营一直遭到中方的阻碍。1913年7月16日《大阪每日新闻》刊登了《军舰千早号为保护日本人溯江开往九江》一文。 本月十二日，在九江附近的南北两军冲突之际，航行于九江附近的日清汽船会社大冶九号遭到开炮袭击。我第三舰队司令官已对支那方提出严正抗议，所幸船体无碍，无人员伤亡。(23) 此外，对于抵制日货运动的影响，在1915年5月24日《中外商业》刊登的《排日浪潮已扩展至华南、华北》一文中有所报道： 长江流域为日清汽船会社的营业区域。但是要求委托载货的货主，自不必说绝对禁止在上、下行航线使用日清汽船会社运货，甚至必须拒绝经营日清汽船会社运载货物。一旦违背规定，便施以暴力，其狂妄情形已达极致。(24) 该报道表明，受排斥日货的影响，已明显出现禁用日本汽船会社进行运输的动向。 1928年5月15日《中外商业》刊登的《日清汽船货客皆无、各商店交易减少》一文，显示出中方对日本产品强烈抵制，坊间流布“经营日本商品者，应遭暗杀的谣言”，甚至出现“今早日清汽船没有收到一个支那方面的载货请求，船客皆无的情况”。(25)这些都反映出受到在华排日运动的影响，日清汽船会社的航运活动已经陷入极其困难的境地。 1917年4月7日《时事新报》刊登的《千吨以上的日本商船四百四十六艘》一文，介绍了通信省所调查的1000吨以上船主的信息。 日本邮船会社 98艘 455676吨 大阪商船会社 57艘 190136吨 东洋汽船 11艘 94916吨 三井物产会社 11艘 35086吨 日清汽船会社 12艘 29663吨 山下汽船会社 10艘 24161吨(26) 上述只列举了20000吨以上的6家公司。在1917年，日清汽船会社排名在前五位，三井物产虽是商社，但在轮船公司排名中位列第四，同样是家颇有实力的轮船会社。 1926年10月10日《申报》刊登的《长江航运业概况》一文介绍了长江航运的一些情况： 中国最大航线，扬子江实占第一位，自四川之重庆，下迨上海之吴淞，全长三千二百英里。……沪上中外商轮公司之经营扬子江航业者，都以上中下三部为主要之路线也。查扬子江现行的中外商轮，共有六家。即一招商，二太古，三怡和，四日清，五三北(鸿北附)，六宁绍。此六公司中，英商占其二，日商占一，华商则占三家也。扬子江之通行外轮，始于天津条约所订辟。(大约咸丰八年)迄今已历八十年之久，始创斯路之长江汽轮者，厥为英商之太古、怡和两轮公司，若吾国之招商局轮，固犹在其后，日轮之加航长江，系在中日战争之后，至光绪二十四年，日商大阪公司始辟斯路。但经行数年以后，便即让渡与日清汽船会社，此外若三北、若宁绍等，均在最近十年之间，而始增航海者也。 1926年，中国的招商局汽船公司、英国的太古洋行、怡和洋行在当时的中国长江航线占据优势。而日本的日清汽船会社则位居第四位。另有中资的三北轮船公司与宁商轮船公司经营该航线。 1933年4月1日至9月30日的日清汽船株式会社的《第二十七年度前半期事业报告书》留存至今。该报告的内容涵盖了营业状况、航线情况、船舶情况、机构设置、人员状况以及资本运营情况等。最后还附有1933年10月31日的日清汽船株式会社股东名单。 股东名单的首席是拥有216股的宫内省，而持有1000股以上的股东分别为：157163股的大阪商船株式会社、143359股的日本邮船株式会社、3010股的大阪海上火灾保险株式会社、1500股的近藤滋弥、1106股的堀越角次郎和1080股的岩崎久弥。1000股以下的最大股东为拥有604股的涩泽同族会社。大阪商船株式会社和日本邮船株式会社依旧保持了大股东的地位。以下是这一时期各航线的航运情况： 上海汉口线，轮船四艘，每月航行九次以上。在上海和汉口两地发船往返，停靠镇江、南京、芜湖和九江。 汉口宜昌线，轮船一艘，每月航行三次以上。在汉口和宜昌两地发船往返，停靠沙市。 汉口长沙线，轮船一艘，每月航行两次以上。在汉口和长沙两地发船，枯水期停航。 汉口常德线，在此期间停航。 宜昌重庆线，在此期间停航。 支那沿岸航线南方线，轮船两艘，每月航行三次以上。在上海和广东两地发船往返，停靠香港。根据装货情况，有时出航停靠基隆。 支那沿岸航线北方线，轮船两艘，每月航行三次以上。在上海和天津两地发船，出航停靠青岛，返航停靠大连和青岛。 上海宜昌线，在此期间停航。(27) 此外根据刊登在1935年1月的《支那》第26卷第1号版权页上的《日清汽船株式会社》的广告，也可以了解当时的运营情况。 日清汽船株式会社 资本金 一千六百万圆 轮船总吨位数 四万五千吨 上海汉口线(上海—镇江—南京—芜湖—九江—汉口) 汉口宜昌线(汉口—岳州—沙市—宜昌) 汉口长沙线(汉口—岳州—长沙) 汉口常德线(汉口—岳州—常德) 支那沿岸线(天津—大连—青岛—上海—厦门—汕头—香港—广东) 日本邮船、大阪商船各航线及货物联络处理(28) 1933年至1935年，日清汽船会社主要运营上海至汉口的长江航线，汉口至宜昌的航线，湖南航线中的汉口至长沙的航线、汉口至常德的航线，还有以上海为中心北至天津、南至广东的航线。 日本在1877年通过三菱会社开辟了首个海外定期航线。该航线经由横滨、神户、下关、长崎等地至中国上海，并由成立于1885年的日本邮船会社继承，成为一条日本至中国大陆的长期主干航线。(29) 随着1895年甲午中日战争后缔结《马关条约》，日本轮船在中国内河也开始开设定期航线。最早的航线由白岩龙平成立的大东新利洋行开设，后由大东汽船会社继承。(30) 继而，大阪汽船会社开辟上海至汉口的长江航线，湖南汽船会社则运营汉口至湖南省内航线。作为中国内河航运后起之秀的日本邮船会社收购了英商麦边会社的长江航线，开辟了上海至汉口间的长江航线。(31) 对于运营长江航线的日本两公司的评价，可参见1907年6月18日《中外日报》第3177号上刊登的《论中国宜亟挽回长江航路权利》一文。 查扬子江航业，初兴之始，乃为中英所共有，即招商、太古、怡和三公司之行船契约是也。嗣后乃有法公司、德公司之设立。至乙未年后，日本始注意于扬子江航业之利，设立邮船会社，嗣又设立大阪商船会社。近二十年来，三公司之中，增造新船最多者，断推英怡和公司。其新造之船，皆舱位宽广，欵待优渥。故凡从长江为旅行者，多乐乘怡和之船。至日本邮船会社，及大阪商船会社，亦复多造新船，行驶便捷，舱位清洁。中国之人，亦多乐乘之。独招商局，开立垂四十年……所有来往长江之船，如江永、江宽诸船，率皆机器朽敝，行驶甚缓，船身既旧，舱位尤以不清洁着闻。虽华人生性爱国，每乐乘招商之船，然以其积弊既深，不知振作。近数年来，中国之人，每多喜乘英日公司之船，而不就招商局之船，其营业之利，实已远不如前。 由此可知，1907年时乘客对运营长江航线的轮船公司的评价。在中国招商局、英国太古及怡和洋行占上风的情况之下，后起的日本大阪汽船会社与日本邮船会社加入长江航线的竞争。各家公司导入新船，展开乘客争夺大战，自然中国人占乘客的多数。受到中国乘客们最多好评的是怡和洋行，还有积极导入新船的日本大阪商船会社及日本邮船会社两家公司。尽管中国人偏袒本国轮船，但是他们对招商局的老化船舶已经失望厌倦，而愿意搭乘英国、日本轮船公司的轮船。 在中国各地运营定期航线的日本大阪商船、日本邮船、大东汽船及湖南汽船四家公司，由于在一些航线上互相竞争而蒙受损失。然而，这四家公司于1907年4月合并为日清汽船株式会社。1939年在日本政府指导下成立了东亚海运会社，日清汽船株式会社为其提供资金和社员，并成为其控股公司。而在这之前的30余年间，日清汽船株式会社一直运营中国内河的定期航线。 ①[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，日清汽船株式会社，1941年，第35～36页。 ②[日]内藤干吉：《内藤湖南全集》第二卷，筑摩书房，1971年，第151、152页及本书所记。 ③[日]盐岛仁吉：《航海补助有关建议》，《东京经济杂志》第53卷，第1325号，1906年，第5～7页。该书第6页提到当时强烈的反对意见，即垄断重要航路，“会阻碍普通航海事业的发展”。 ④《明治新闻事典》第七卷，每日通讯，1986年，第612页。 ⑤[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第35页。 ⑥[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第35、36页。 ⑦《明治新闻事典》第七卷，第612页。另外有关日本汽船株式会社的广告，刊登在《东京日日新闻》第10841号，1907年3月1号上的《日本汽船株式会社株式募集广告》，占了第5页整整一个版面。 ⑧[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第36～37页。 ⑨同上书，第37、38、41、43、44页。 ⑩[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第56页。 (11)[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第57页。( )中的内容有适当删减。 (12)[日]浅居诚一编纂：《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第58、59页。 (13)《通商汇纂》1907年第45号《汉口常德的航路开始》。 (14)同上。 (15)萃利(Sual)号原为英国麦边洋行所有，日本邮船会社收购之后将其投入长江航线。见浅居诚一编纂《日清汽船株式会社三十年史及追补》，第32页。 (16)《通商汇纂》1907年第50号《日清汽船会社汉口常德间及九江南昌间航路开始后的景况并将来的预计附太古洋行的竞争》。 (17)《东京经济杂志》第59卷，第1439号，1909年6月5日，汇报《日清汽船总会》，第30、31页。 (18)据浅居诚一编纂《日清汽船株式会社三十年史及追补》，总吨位2711.38的大贞丸和总吨位3588.33的岳阳丸分别是由大阪商船株式会社(37页)和日本邮船株式会社(41页)出资的轮船。 (19)《东京经济杂志》第73卷，第1835号，1916年1月22日，杂报《长江航运平调》，第36页。 (20)《东京经济杂志》第79号，第1988号，1919年3月29日，《东京经济杂志155》，日本经济评论社，1987年9月，第362页。 (21)《东京经济杂志》第79卷，第2007号，1919年5月31日，“会社汇报”《日清汽船总会》，第28页。 (22)《东京经济杂志》第71卷，第1795号，1915年4月10日，杂报《上海航路的改善》，第29页。 (23)《大正新闻事典第一卷[大正1年—大正3年]》(股)每日通讯，1986年，第502页。 (24)《大正新闻事典第二卷[大正4年—大正5年]》(股)每日通讯，1986年，第536页。 (25)《昭和新闻事典第一卷[昭和1年—昭和3年]》(股)每日通讯，1990年，第447、448页。 (26)《大正新闻事典第三卷[大正6年—大正7年]》(股)每日通讯，1987年，第54、55页。 (27)《第二十七年度前半期事业报告》自1933年4月1日至1933年9月30日，日清汽船株式会社，第3、4页。 (28)《支那》第26卷第1号，1935年1月1日，版权页。 (29)[日]松浦章：《近代日本中国台湾航路の研究》，清文堂出版，2005年，第31～68页。 (30)同上书，第169～220页。 (31)同上书，第221～236页。
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