摘要：在公共交通系统中，占据着越来越重要的地位。轨道交通的发展已成为解决大城市交通拥堵问题的有效途径。为了保证轨道交通的高效运行，轨道交通运营组织的各个环节必须协调好。
关键词：轨道交通 交路模式
1 城市轨道交通交路的概念
“交路”一词，是说在列车需要用到机车牵引形式的路段之上，并且牵引路段的长度常常被称之为机车交路距离，而对此距离有所控制的两头分别设有车站，而此车站一般被称之为区段站。城市轨道交通（简称城市轨道交通）是指以轨道运输列车和信号系统作为控制手段，对旅客轮轨运输系统进行集中、快速运输的运行和引导。城市轨道交通的最主要功能就是在于它在城市内部中所发挥的公共运输功能，该功能在城市客运中起着非常重要的作用，并且它还是一个拥有较大规模的现代立体交通系统。
2 城市轨道交通交路的分类
2.1大小交路
当轨道交通线路通过的区域包含城市中心区与城市郊区时，在其工作的过程中，可利用巧妙的方式将客流进行分割，从而减缓运输压力，在一些客流量较大的城市区域内，则可通过一些小型交路到达缓解客流压力的效果，而大交路则可能很好的满足城市中心区对于客流运输的需要，并且不同的大小交路应在各自负责的范围内设置不同的列车编组以及的开行对数。
大、小交叉道路可以解决城市中心区和郊区的客流不均匀问题，在小交叉路口筑巢会往往会导致列车数量上的提升。在不增加底部车辆数量的情况下保证列车开行间隔。大交叉口的范围覆盖了城市中心区和郊区，保证了轨道交通的通达性，满足了长途客运的需要。由于道路大小的嵌套，道路有一个单独的路段，一个与小路重合的路段。这样，列车开行、停止时间、再入等间隔必须是必需的。特别是，在再入点时，容易发生航线干扰或飞机票价。因此，有必要协调大交叉口和小交叉口各自的运行方案。
2.2衔接交路
衔接交路也称为分段交路。顾名思义，整条线被分成几个部分。一般来说，分段交路分为两部分。当相邻两段之间的客流差异较大时，将交通差异较大的路段分开，形成交交路，即衔接交路。每个交路可分为不同的列车编组列车和出发间隔，甚至在相邻路段，也可采用不同的线路技术标准。
2.3单一交路
单一交路适用于轨道交通运营初期，或客流时空分布较为均匀。由于下行链路只有一个周期，没有再入站点，轨道交通列车从起点出发，在终点结束后返回。因此，该交路的组织简单，易于操作。当铁路线路突然出现问题时，运行组织易于调整和恢复。单一交路，乘客容易接受，减少公交服务人员的诱导工作。
2.4环型交路
在轨道交通线网规划中，环线是在完成城市基本骨架线的基础上进行规划的。骨架线的服务范围是沿轨道的带状区域，以缓解主要干道的交通压力，并且通过主城，道路网络的模式一般呈现为棋盘式和径向式。线路间的换乘站基本上位于主城区，从而提高了线网的密度，提高了线网的服务水平。该线将沿城市交通走廊向郊区发射，这将缩短乘客进入市中心的时间，并有良好的直接进入。然而，当这条线被发射到郊区的郊区时，线路之间有更多的空白，郊区之间的旅程不得不去市中心的其他路线。这不仅增加了旅客的出行，而且给市中心的换乘站带来了更大的压力。因此，可以根据城市客流特点建立轨道环，降低城市中心的传递压力，改善轨道网络的连通性，并承担城市周围的客流分布。
3城市轨道交通客流特征
3.1 客流空间分布特征
（1）均衡型
在轨道建立初期，线路短，场地少，轨道交通吸引力弱，旅客选择轨道交通少，导致整个线路上的客流接近。在另一种情况下，轨道高度的发展后，整个线路的需求普遍较高，沿线的客运需求基本相同。
（2）两端萎缩型
为了加强城市建设，促进边缘区的发展，提高通勤出行，轨道将延伸到边缘区。因此，城市边缘的客流将明显低于中部地带。如果轨道起点和终点位于中心和郊区，则客流将逐渐减少。
（3）突增型
如果城市轨道交通路线上遇到一些换乘站、城市中心或是有着较大辐射范围的城市区域，该站点的客流量会大幅度提升，成为突增型区段。
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3.2 客流时间分布特征
在早晚高峰、假日以及沿线沿线地区的特点，城市轨道交通全天运行中，客流会有不同的特点，可以归纳为以下五点。
（1）单向峰型
城市轨道交通线的交通走廊具有明显的潮汐特征，车站周边的功能是单一的，如工作人群中的大居住区。从早上8点到10点，从18点到20点是轨道交通工作的高峰期。另一种情况是，厂址在一个大厂区，相反的是从早上8点到10点，从18点到20点。以上两种情况都集中在客流的站台上，各有一个错峰在上午和傍晚。
（2）双向峰型
车站位于综合功能区，轨道交通的发生和吸引是同时发生的。早晚有两对上下分配。
（3）全峰型
沿线的轨道交通具有较高的发展强度，如车站、机场等分布点，乘客和公交车越来越连续，都处于高峰时期。
（4）无峰型
在建立轨道交通的初期，或者当站点最初位于郊区或欠发达地区时，客流没有明显的高峰高峰，整个客流的客流和客流处于较低水平。
4 列车发车间隔
交路模式与行车密度密切相关，行车密度主要由出发间隔确定，并且根据客流确定白天不同时段的出发间隔。不同的区间可以采用不同的区间，但应注意的是，非高峰时段列车开行间隔不应超过10分钟。在高峰时间，列车出发间隔不应超过6分钟。特别是在交通量较大的路段，必须保证足够的运行密度。
为了满足不同路段下旅客的出行需求和服务水平，列车在特殊交路下行驶时应保证列车运行间隔的平衡。火车和火车之间的间隔一般是小火车的间隔。如果大、小列车的出发间隔不满足这一条件，则会有空载时间，影响整个线路的通过能力。
5 列车停站方案
传统的城市轨道交通列车停靠模式总是安排车站停靠，以确保现场的每一位乘客都可以乘坐任何一辆通过的列车。然而，为了优化列车运行组织，提高列车行驶速度，节省旅客出行时间，可以根据特定线路的客流特性选择以下停车方案。
5.1跨站停车方案
该方案将全部车站分为A、B、C三种类型，A、B两种类型的站相邻设置，C站按时间间隔设置。如果火车要停在A站，就穿过B站，如果火车要停在B站，然后穿过A站，所有列车必须在C站停止。
交叉车站停车方案减少了停车次数，从而压缩了列车运行时间，提高了列车行驶速度。随着列车行驶速度的加快和车辆周转速度的加快，可以减少车辆数量，降低运营成本。该方案适用于其他客流较大、客流较小的C站。
5.2列车跨站停车
该方案运行两种类型的长途列车，即通用速度、车站停止列车和高速多站停止列车。快速列车只在主要道路上停靠，例如核心商务区、公共汽车站、火车站、机场等，不停在其他车站。
停车方案提高了列车的速度，避免了交叉车站停车方案中的部分乘坐。乘客需要换乘，这样才能提高驾驶的经济性，不降低乘客的服务水平。然而，当乘客乘坐火车时，车站人员要做好诱导工作，以免出现在车站上，乘客需要到达普通列车，乘坐快车并领导不必要的转移。
6 结语
城市的快速发展，使得建筑层数越来越高，而占地更加紧密，逐渐不能满足城市出行方式的需要，由此公共交通的重要作用逐渐被显现出来。而城市轨道交通具有体积大、速度快、污染小、安全性强等特点，可以吸引旅客选择公共交通，在解决出行困难等问题上有着出色的效果，因此，有关人员应充分发其特性，考虑到城市的长远发展，为市民提供更为安全、快捷的出行服务。
参考文献：
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[3]郭劲松.大城市轨道交通发展对客运结构演变的影响研究.[D].东南大学.2008.
论文作者:李琪欣
论文发表刊物:《基层建设》2018年第23期
论文发表时间:2018/9/18
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