克拉运河与中国的海洋安全，本文主要内容关键词为：运河论文,中国论文,海洋论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
修回日期：2015-08-29 海上通道安全与一国国家安全息息相关，对海洋通道的控制能力直接反映出大国的海洋权力，是大国主导海洋秩序的重要手段。中共十八大提出了建设“海洋强国”的宏伟目标，而维护和建设好海上通道显然是实现这一目标的重要战略途径之一。近年来，中国相继在拉美的巴拿马运河、尼加拉瓜运河建设上投入了巨资，一时间“运河政治”带来的战略利益和引起的战略竞争成为国际社会热议的一个焦点。①与此同时，在东南亚地区，关于在泰国南部开拓克拉地峡，建设克拉运河的传言也再度被热炒。尽管最终证明并无此事，但由此反映出的“克拉地峡迷思”非常值得深思，需要我们从海洋通道建设、海洋战略等层面加以考量。 一、关于开凿“克拉地峡”的不同认知 克拉地峡位于中南半岛与马来半岛联结处的泰国春蓬府和拉廊府境内，西为安达曼海，东为暹罗湾。整个地峡都位于泰国境内，最宽处约195公里，最窄处仅有56公里，分水岭海拔高75米，被形象地称呼为“魔鬼的脖子”②；地峡东西海岸均为基岩海岸，近海浪平风静，具有开凿运河的优越条件。 开凿克拉运河的兴趣最早来自泰国内部。1677年，在暹罗大城王国国王那莱在位时，法国工程师德·拉马尔提出在暹罗王国南部开通运河的提议，但由于工程过于复杂，远远超出了当时的技术能力只能作罢。之后暹罗国王虽然多次讨论过开通运河的计划，但均由于各种原因而导致这些计划无法实施。③一个世纪以后，也就是在泰王拉玛五世朱拉隆功时代，泰国再一次提议开凿克拉地峡运河，但因当时泰国的国力难以独自承担以及担心法国趁机入侵而“流于口头”。然而，泰国开凿克拉运河的兴趣并未因此而有所减退。1932年，泰国政府就如何打通这一地峡先后进行了20多次研究。 在国际上，英国是最早表现出对开凿克拉运河非常感兴趣的国家。早在殖民统治时期，英国的东印度公司曾一度就开凿克拉运河问题开展了实地调查活动，但最后得出的结论是：当地的山地地形非常复杂，开凿费用极其昂贵。鉴于此，英国最后放弃了开凿克拉运河的念头。之后，法国、日本等国也都对开凿克拉地峡、建造克拉运河从而沟通太平洋及印度洋的构想表现出浓厚的兴趣。特别是日本，在第二次世界大战前就已经有了开凿克拉运河的宏伟构想，日本甚至曾有学者将此项目描述为“日本在亚洲的苏伊士运河”。④ 二战结束之后，随着亚洲经济的迅速发展，跨越西太平洋和印度洋的航运量迅速上升，在泰国开凿克拉运河的讨论再次热络，也有过各种不同的尝试，但是一直以来受到泰国国内政治动荡和地区国际关系变化的双重影响，并没有实质性的进展。 然而，近十年来在东亚地区从学界到媒体对于开凿克拉地峡的热情却一直没有降温，特别是在中国，很多人将其视为东南亚地区的又一条“黄金水道”，不断呼吁中国政府和企业积极推动和参与克拉运河开凿。2015年5月，“中泰签署克拉运河项目合作备忘录”的报道登上国内各大媒体头条，引起了人们的热议。据称这个项目需耗时10年，投资总额高达280亿美元。有学者分析认为该项目耗时长，投资巨，因而难以实施；但更多的人是拍手称快，有媒体甚至称“一旦开通，大陆的‘马六甲困局’也将迎刃而解”。随后，中泰两国政府都出来辟谣。中国外交部发言人洪磊在例行记者会上澄清：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划”。尽管如此，围绕着克拉运河的讨论还远远没有结束，支持者和反对者各持己见，莫衷一是，从而构成了媒体、学界和民间热议的一个公共议题。 具体来看，中国人之所以一直对开凿克拉地峡情有独钟，主要是出于以下三方面的原因： (一)从战略上来看，开凿克拉海峡可以增强中国成为未来世界海洋强国的一个重要筹码 制海权一直是西方传统海权思想的核心。马汉海权思想最核心的东西是对“掌控海洋”和“制海权”的崇尚，但在一些学者看来他“并没有清晰地将海权同这两点区分开来，好像它们就是同义词”。⑤而英国海权战略家科贝尔也将“控制海洋”作为其海权理论的核心：“掌控海上通道，无论出于商业目的还是军事目的，才会描绘出海权的战略维度。”⑥显然，历史上海洋强国的崛起往往围绕着海上战略通道的争夺。⑦在传统海权思想的基础上，冷战期间美国等西方国家实践了地缘政治学者斯皮克曼的“边缘地带”理论，从太平洋经印度洋再到大西洋建构了遏制苏联集团的漫长战线。例如1986年，美国海军正式宣布了将要努力控制的16个世界航道咽喉点，突出地体现了美国对世界海洋控制的欲望和目标。冷战结束之后很长一段时间里，作为世界唯一超级大国的美国仍然主导着世界海洋秩序，并继续将控制世界主要航道作为其维护海洋秩序的重要目标。奥巴马2009年上台之后，迅速确定了“重返亚太”的国际战略，对亚太地区的海上通道尤其是马六甲海峡投入了重要的战略资源，将其视为角逐亚太的重要筹码。在2015年发布的新版《海洋战略报告》中，美国再次强调制海权的重要性，特别是要“保护至关重要的海上通道安全”。⑧ 伴随着中国海外利益的拓展，对能源进口和货物出口的依赖度大大加强，更需要保障主要海上通道的安全和拓展海上通道的多元化。在许多人看来，中国建设海洋强国也需要加强对海上通道的掌控，因为美国前安全事务顾问、美国著名战略家布热津斯基曾经指出“马六甲海峡是控制亚太地区大国崛起的关键水域”，更重要的是，美国已将进一步控制亚太海上通道作为影响中国海洋力量增强乃至整个崛起势头的关键一环。因此，有媒体指出一旦“克拉运河”开通，可让中国在海上通道方面摆脱长期受制于人的战略困局，迈开走向海洋强国的步子，同时整个东南亚战略格局也将因此而产生重大改变。 (二)从经济上来看，开凿克拉海峡可以减少相关国家的航运费，并为它们带来不菲的经济利益 现在，马六甲海峡每年通行船只十万多艘。东南亚地区的航运主要通过马六甲海峡。如果克拉地峡开通，从印度洋直接经克拉运河到太平洋的泰国湾，再到南海，与取道马六甲海峡相比，航程缩短约1200公里，节省3-5天的航行时间，大型轮船每趟航程可节省约30万美元。⑨继2013年中国超越美国成为世界上第一货物贸易大国之后，2014年中国进出口总值为43030.4亿美元，同比增长3.4%，保持了第一货物贸易大国的地位。⑩2014年，全球10大集装箱港排行榜中，包括香港在内的中国港口共包揽了七席；前10大港口中，中国港口完成的集装箱吞吐量所占比重为68.6%，与2013年68.7%的水平基本持平。很多港航业内人士表示，克拉运河项目落成后，将为东盟自贸区的物流货运节约出大量的航运成本和时间成本，会显著利好港口和航运业。 在一些人设想中，克拉运河开通后，很有可能取代马六甲海峡，成为一条新的“黄金水道”。到那时，东盟贸易区和世界各国之间的贸易将不再需要通过马六甲海峡，将为东盟自贸区的物流货运节约大量航运成本和时间成本，中国和日本等东亚国家乃至世界的贸易体都因克拉运河的开通而受益，同时将极大降低世界各国的海运成本，各大洲的贸易将变得更加频繁、快捷和便利。“克拉运河的修建，将在很大程度上便利中、日、韩等东亚经济体的对外贸易，并降低物流成本。”“东南亚的缅甸、柬埔寨和越南等国也将从克拉运河所产生的运距缩短、贸易收益和产业辐射中受益良多。”同时，“南亚国家也将从克拉运河的通航中获益”。(11) (三)从外交层面来看，开凿克拉海峡可以提高泰国和东盟的国际地位与外交影响力 首先获益的是泰国。有学者指出中泰关系可以发挥东盟合作的战略支点作用，泰国可以发挥“海上丝绸之路”战略支点的作用。(12)克拉运河的开通可以提升泰国的经济增长，实现跨越式发展。这包括为泰国带来众多就业机会，提高其相关产业的发展水平，扩大其外向型经济规模等。(13)这将为中泰合作创造新的机遇。 其次获利的是东盟。有观点认为修建克拉运河有助于东盟地区内部的互联互通，有助于推动地区一体化进程。一方面，泰国湾将变成“黄金湾”，引领带动整个东南亚地区的经济发展，提升区域一体化程度，泰国也将成为东盟的一个中心国。(14)另一方面，克拉运河项目的策划、施工和管理运营等环节积累的经验和制度基础，将对未来东南亚地区一体化进程发挥重要的促进作用。此外，一体化进程的推进将不同程度地缓解地区国家在岛礁主权等敏感问题上的争议强度，有利于地区局势的总体稳定。(15) 总之，在支持者们看来，从战略、经济、外交等方方面面开凿克拉运河对中国利益巨大且时机已经成熟，或者正在逐渐成熟，中国需要启动相关研究和准备工作。更有外国学者鼓吹“中国提出的‘一带一路’倡议将逐步重塑欧亚大陆。在这幅徐徐展开的宏伟画卷中，泰国南部的克拉运河工程将是其中最浓墨重彩的一笔。”“进入21世纪，克拉运河不但象征着中国的复兴，也将给泰国和东盟地区带来触手可及的利益，进而证明我们有能力共同迈向美好的未来。”(16) 二、克拉运河建设与“马六甲困境” 除了上述三个原因之外，开凿克拉地峡，建设克拉运河常常被视为破解“马六甲困境”的一个最优选择。近年来“马六甲困境”似乎成为分析中国国家安全特别是海洋安全时不可忽视的一个议题。究竟何为“马六甲困境”？根据薛力的归纳，“马六甲困境”的内容主要有以下三点：一是马六甲海峡运输能力已处于饱和状态，浅窄的航道限制了通行船只的吨位；二是和平时期的危险因素如海盗、恐怖主义与意外事故可能会导致马六甲海峡断航，给高度依赖这一通道的中国带来巨大损失；三是非和平时期，中国的对手会封锁这一海上交通瓶颈以围困或打击中国。(17) 人们对于“马六甲困境”的担忧不无道理。马六甲海峡是当今世界上最繁忙的海峡之一，每年约有10万艘船只、装载价值约5000亿美元的货物通过这条海峡。它的货运量，占据了东南亚各国70%的能源运输、全球25%的原油和成品油的运输量以及超过30%的全球海上贸易量。中国则是马六甲海峡第一大使用国，每天经该海峡的船只中有60%左右来往中国，中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过这一海峡。可以毫不夸张地说，马六甲海峡是中国的经济生命线，同时其安全问题对中国来说也已成了牵一发而动全身的大问题。根据美国能源信息管理局的报告，目前中国是世界上第二大石油消费国，石油净进口量到2014年已经超越美国达到了世界第一。(18)因此，保持海上通道安全具有重要的战略意义。由于当前中国的能源进口通道严重依赖“马六甲海峡”，因而造成了所谓的能源安全困境。 早在2003年11月的中央经济工作会议上，时任国家主席胡锦涛就明确表达了对马六甲海峡以及航道安全问题的关切。他强调指出，中国石油进口的一半以上来自中东、非洲、东南亚地区，其中4/5要通过马六甲海峡，而一些大国一直染指并试图控制海峡的航运通道，因此中国石油的安全现状不容乐观，必须从新的战略高度制定新的能源发展战略，确保能源安全。这是第一次从国家最高层面表示对海峡安全问题的担忧。之后类似的表述不断出现在中央的相关文件和国家战略规划中。从战略层面来看，马六甲海峡就是马汉强调的对于海权来说至关重要的关键点。(19)当前随着中美在亚太地区战略竞争的加剧，以及海上争端的愈演愈烈，越来越多的学者都将美国因素视为“马六甲困境”进一步凸现的根源所在。 在如何缓解“马六甲困境”的政策设计中，修建克拉运河往往成为主要的选择。(20)孙海泳就指出“克拉运河的修建将使得东亚能源进口通道更加多元化，有利于保障东亚的能源安全。尤其是中国正处于工业化的特定阶段，对外能源依存度还将持续提高，因此克拉运河对于中国的能源安全与经济安全具有重要意义。”(21)但从现实来看，通过开凿克拉运河来化解“马六甲困境”却存在着诸多困难。 一方面，“马六甲困境”这一概念自身就带有一定误导性。根据相关研究报告，2014年有79344艘超过300总吨的货船从北部的一拓浅滩航行到南部。每天通过的船只达到了平均217艘，在2011年201艘的基础上又有所上升。其中，大型集装箱船占据了大多数。(22)(见下图)也就是说，即便未来大型船只通航量进一步上升，马六甲海峡的运输能力和通航能力并不存在问题。而在海盗等非传统安全方面，根据国际海事局的报告，东南亚地区2014年全年遭受海盗袭击达141次，几乎是其他地区的总和。2015年上半年，东南亚地区发生的海盗和武装劫持事件占到了全球的55%。可以说，这一地区面临的海上非传统安全威胁依然相当严峻。与此同时，从2010年开始，发生在马六甲海峡的海盗袭击数量一直低且比较稳定，每年最多两次，2014年只有一次。(23)由此可见，经过地区各国的共同努力，马六甲海峡的航行稳定可以有效维护，不太可能出现突发断航的情况。而修建克拉运河并不能规避海盗侵扰等非传统安全威胁，相反还将面临新的安全问题。同时，与巴拿马运河建成之后的路线节省数周航运时间相比，克拉运河缩短的航程及时间则相对有限。所谓的克拉运河修建之后就能“破解马六甲困局”的说法，夸大了克拉运河的战略重要性，毕竟泰国和马六甲海峡沿线的国家同属东盟。(24)
马六甲海峡船舶通航数量统计(2000-2014年) 另一方面，通过修建克拉运河来化解美国及其他国家的战略压力同样很难实现。筹划中的克拉运河位于泰国境内，主要由泰国一国管辖。泰国是美国的亚太盟国之一，长期与美国保持着紧密的军事合作。美国在泰国多处一直有驻军，同时每年还有例行的大规模联合军事演习。在美国实施“亚太再平衡”战略的背景下，美泰关系有进一步加强的趋势。泰国驻美大使2014年在塔夫茨大学的演讲中强调“泰国是美国主要的非北约盟国，美泰同盟为美国提供了一个更加广泛介入东南亚乃至亚太地区的平台。”(25)一旦克拉运河建成之后，根本不可能由中国来掌控，在危机时刻同样无法摆脱美国的封锁与控制。张明亮指出，“美国只要封锁马六甲海峡，就可捏紧中国的石油运输命脉”等说法难以成立。在他看来，马六甲海峡由印尼、马来西亚、新加坡三个国家共管，克拉运河如果建成，极可能由泰国自身管理，“如果说担心受制于他国，那是受制于三个国家还是一个国家的风险更高？”(26)同样，有学者指出，“马六甲困境”被高估，除非是在中美两国开战的情况下。(27)不要说在经济全球化的今天中美开战的可能性微乎其微，就是东南亚地区一旦真的进入战争状态，美国不会也不敢封锁海峡。在维护海峡安全，保障船只自由通航这一点上中美之间共同利益还是远远大于分歧的。 “马六甲困境”本来就是一个伪命题，将开凿克拉地峡同“马六甲困境”联系起来更存在一些常识和逻辑上的错乱与漏洞。因此，在建设克拉运河再次被热炒之时，有学者就一针见血地指出“无马六甲困局，建中泰运河也要三思”。(28) 三、开凿“克拉地峡”的挑战及风险 不仅开凿克拉地峡无助于缓解所谓的“马六甲困境”，而且这一浩大的工程还面临着众多挑战。 (一)经济风险巨大 长期以来，克拉运河项目之所以一直处在是纸上谈兵的状态，一个很重要的原因就是建设周期长，投资风险大，技术要求高。这一点不要说在该项目首倡之时的17世纪很难实现，即便是在400多年后的当下，开凿克拉地峡的工程依然相当艰巨。1999年，来自日本的研究团队在进行可行性研究时提出，在克拉地峡开凿一条50多公里长的航道需要花费至少200亿美元。(29)。2003年初，泰国政府授权一家香港公司对运河计划进行可行性研究，该公司预计工程费用将高达250亿美元，建设周期为10—15年。(30)而现在据估算，克拉运河开挖建设周期也将超过10年，总投资高达300亿美元左右，一般企业恐难有能力承担这笔巨额投入，就算是国家行为融资也将会有很大的难度，并会面临种种挑战。除此之外，运河建成之后的通航能力、航道维修费用等也是一笔相当可观的开销。 (二)克拉运河建成后所带来的经济收益其实并没有预期得那么高 巴拿马运河与苏伊士运河作为重要的国际航道，分别节省航程8200多海里和10000多海里。即便如此，在建成之后几十年时间里，一直处于亏损状态。而克拉运河与之相比，从节省的航程到地缘位置的重要性等方面还有一定差距，再加上还要与效率很高、运作能力突出、管理机制完善的马六甲海峡竞争，优势并不明显。同时，与其他运河面临的挑战一样，克拉运河的实际收益同世界经济的发展状况密不可分。根据联合国贸易和发展会议2014年发布的数据，2013年全球海运贸易只增长了3.8%，低于过去十年的平均水平，而2014年这一数据还将继续下降。这反映出海运贸易于2012年达到顶峰后新的周期性变化的开始。(31)世界贸易组织2015年4月发布报告称，由于全球经济增长疲软，2015年全球贸易额预计仅将增长3.3%。在此背景下，修建新运河究竟能给泰国以及相关利益方带来多大的收益，还存在很大的不确定性。 (三)社会负面效应显著 在泰国专家看来，克拉运河的开凿将带来社会和环境方面的不确定影响。泰国社会文化注重对传统生活方式的尊重，环境保护意识很强。开凿长达50余公里的克拉运河势必对森林和海洋生态环境以及水流、气候、地貌、耕地、居民社区等诸多方面造成不良影响。运河如果开通，大量船只将会从安达曼海和泰国湾的国家海洋生态保护区及著名风景旅游区如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、龟岛等附近经过。这样一来，通过当地的环境影响评估的难度很大。若一旦发生油轮泄漏事故等海上交通事故还将对环境和旅游业造成灾难性后果。对于泰国民众来说，与国家的经济利益相比，他们更关心的是环保、生态方面的影响，因此这一项目在民众中的支持率并不高。有民调显示，只有不到1/3的泰国人支持开凿克拉地峡，约1/3的人不置可否，其余的人反对。(32)泰国公民社会发达，民意对政府决策影响不容忽视，没有大多数民众的支持，克拉运河项目很难真正付诸实施。 (四)克拉运河建设还要平衡东南亚各国之间的利益 有学者指出，克拉运河将会为泰国的华人企业带来好处，但同时损害了新加坡华人企业的利益。除非东南亚地区所有的华人企业团体达成一致，否则克拉运河不可能进行建设。(33)不只是经济利益，在环境保护上面也是如此。有马来西亚专家就担心，随着克拉运河的建成，各国对于保护马六甲海峡以及新加坡海洋环境的兴趣将会大大降低，因为这里不再是他们的经济利益所在。(34)一旦如此，对于马六甲海峡带来的社会和环境方面的影响也会十分明显。 (五)泰国及周边地区安全形势不容乐观 尽管掌握克拉地峡对中国来说是战略上的天赐良机，但是也会给泰国政府带来很大的安全关切。(35)一方面，泰国国内局势并不稳定。近年来，泰国政府更迭频繁，不同的政府执政对待克拉运河的重视程度也有不同。在他信政府时期，其副首相差瓦立对开凿克拉运河有很大的兴趣，并力图吸引中国、日本加入开发。然而他信对这一项目并不感兴趣，一直希望建造一个贯穿于泰国南部，造价更低的石油管道。(36)随着2006年他信下台，这些计划都不了了之。直至英拉继任，运河项目才重回聚光灯下。“她的党派已经宣誓，重审和恢复各类包括运河在内的发展项目，以发展、改善泰国经济”。如今的军政府并未将运河项目列入优先选项，迄今为止，克拉运河项目尚未被提到过内阁的议事日程上，也不在泰国政府的交通基础设施八年建设计划中。军政府发言人威拉冲明确表示“现在周边的环境并不有助于开展这一项目”。不仅如此，泰国政府还担心泰南的分裂主义运动。(37)泰国南部的分裂主义暴力活动时常发生，未来运河的安全将受到很大威胁。一旦运河修建完成，不能完全排除南部分裂主义分子借威胁运河安全来要挟泰国政府和国际社会以实现其政治目的的可能性。有泰国学者指出“克拉运河不需要从地理上将泰国一分为二”。(38)如果仅从经济利益出发，开发克拉运河也许还有可能，但是如果将安全因素考虑在内的话这一可能性就变得微乎其微。在“克拉项目研究委员会”看来，“安全问题将永远困扰着修建克拉运河倡议”。(39) (六)修建运河还将加剧相关国家之间的地缘战略竞争 一方面，新加坡、马来西亚、印度尼西亚这三个马六甲海峡沿岸国的传统利益将受到影响，特别是新加坡作为东南亚地区金融、航运中心的地位会受到挑战；另一方面，缅甸、越南两国也担心克拉运河的建设会对其港口、航运等海上利益造成不利影响，例如缅甸正在极力打造的土瓦港和越南与美国合作开发的薯岛深水港，都将受到冲击。(40)当然，在有些学者看来，这样一条打通印度洋和太平洋的海上通道必然成为中、美、印三大国在“印太地区”角逐的砝码。美国著名的地缘战略学家罗伯特·卡普兰强调“中国政府正在设想一条穿越泰国克拉地峡的运河，联结印度洋和中国的太平洋沿岸——这项工程堪比巴拿马运河的项目将进一步颠覆亚洲的权力均衡，使其向中国期望的方向发展，让中国迅速增长的海军和商船更加轻而易举地进入从东非到日本和朝鲜半岛的广阔海上区域。”(41)印度方面也将这项计划视为中国海上“珍珠链战略”的组成部分，并对此抱有很大的疑虑。(42) 凡此种种可以看到，在克拉运河项目还是“空中楼阁”之时，即现“几家欢乐几家愁”，相关各方已经投入了极大的关注度，甚至上升到地缘战略层面的讨论，未来如果一旦投入实施，必将引起东南亚地区、亚太地区，乃至整个印太地区的连锁反应，撬动相关各方地缘关系、利益关系和认知关系的一系列变化。 四、走出“克拉地峡迷思”的路径 回溯历史，围绕着开凿克拉地峡的讨论已有数百年，起起落落，热热冷冷，期间有的国家、企业乃至个人都曾对此付诸不少心血，也曾出现过一些令人鼓舞的进展，但总给人一种“画饼充饥”、“望梅止渴”的感觉。从设想、设计到实施建设之间好像有一道永远也跨不过去的鸿沟，每次都在吵吵闹闹过后再次回到原点。尤其对中国人来说，萦绕在想象中的克拉运河上空仿佛有一种挥之不去的迷思，弃之不舍，用之又无处着手。“克拉地峡迷思”是一种复杂情绪的综合体，是一种多重利益的交叉体，更是一种战略迷思的承载体。眼下，如何尽快走出“克拉地峡迷思”，对迈向海洋强国的中国来说至关重要。 (一)从战略上来看，中国在未来相当长的一段时间内，应该将自身定位为地区性的海洋强国，而非全球性的海洋强国，更不追求成为海洋霸权国 全球化时代的海权目前已经呈现出许多新的特点。传统军事战略学派强调的控制海洋不再是单纯地利用海洋为本国利益服务，而是保证除敌国外的每个国家都可以安全利用海洋，航行自由具有很重大的意义。这与传统排他性的“主导海洋”有很大区别。与此同时，海上的无序往往是陆地上无序的延伸，各种非传统安全尤其是新型非政府行为体带来的安全威胁都是巨大的，它们的所有行动都有可能损害以海洋为基础的全球体系。(43)这需要我们跳出西方经典海权思想中主导海洋、控制海上通道的逻辑，通过共同的海上行动，引领海上非传统安全合作，从而奠定走向海洋强国的道义基础。在这一战略之下，我们应该摒弃通过控制克拉运河等相关海上通道来保障自身海上运输安全并与美国展开竞争的想法，在战略思维上破除“马六甲困境”带给我们的困扰。当然，这不等于忽视海上通道维护和建设对于我国国家安全的重要性，而是从我们一直坚持的和平、发展、合作、共赢的和平发展道路中，从命运共同体建设的思维逻辑中，汲取养分，创造在一种维护海上航道安全的合作新范式。 (二)从实际操作层面来看，要充分认识到克拉运河建设可能带来的种种地缘政治影响，使其为我国整体周边外交战略服务，努力做到软硬结合 从软的方面来看，我们要着眼于海洋软实力的建设，更多地提供海上公共产品。针对东南亚地区面临的非传统安全威胁，我们应该成为合作理念的积极倡导者，合作行动的积极推动者，利用各种多边和双边平台发挥建设性作用；而从硬的方面来看，海军力量的建设首当其冲，中国军事战略中“近海防御，远海护卫”的目标需要强大的海军，海上通道的安全也离不开自身经济实力和海军力量的增强。同时，充分发挥海军在非传统安全中的作用，推动海洋安全合作，积极开展海洋外交。 (三)近年来随着中国新的外交倡议不断提出，开凿克拉运河问题需要放置于新的外交战略框架下重新加以审视和权衡 要看到近期克拉运河的热炒同我国推行“一带一路”倡议有直接的联系。随着中国“一带一路”战略的稳步推进以及由中国倡议成立了亚投行，有不少外国评论认为这为克拉地峡的开凿创造了条件和机遇。(44)有文章甚至将克拉运河称为“21世纪海上丝绸之路”的战略枢纽。“一带一路”需要倡议通过各种举措加以实施和推进，创造双赢、共赢的局面。同时，“海上丝路”及亚投行的实践，应该遵循从易到难、由简入繁的进程，扎扎实实地进行项目可行性研究，从低风险的领域和发展前景看好的项目着手，尤其是要让市场发挥主导作用，将经济收益放在首位。对于克拉运河这项经济风险巨大的项目，还应该谨慎对待，特别是在“一带一路”和亚投行运作初期更不应作为投资的优先选项。 (四)破除“克拉地峡迷思”同样还需要对现实状况有冷静的观察和清晰的分析研判，不被一些国外学者所谓“宏伟”的建议所干扰和左右，更不被各种媒体尤其是西方媒体的炒作冲昏头脑 一切从国家利益出发，一切都要围绕实现国家战略目标的需要。可以说，在未来相当长的一段时间里，克拉地峡的开凿和克拉运河的建设都是不切实际的计划，尽管民间的研究和呼声不会停止，但是上升到官方层面和操作层面还将面临一道又一道不可逾越的障碍。这将是多方博弈、多层互动的结果。尤其是克拉地峡位于国内政治状况异常复杂的泰国，就像“华尔街日报”所说，“在泰国，每个人都挖空心思提出开凿运河的建议，但是结果往往一无所获”。(45)何况近期泰国军政府已经明确表示对该项目没有兴趣。就像我们在总结推进“一带一路”倡议的经验时，提出要做到同沿线国家的密切沟通和战略对接。将此要旨用于破除“克拉地峡迷思”尤为关键。在未来考虑“克拉运河”与中国海洋安全时，要从政治、经济、安全等方方面面加以考量，做好与泰国、新加坡、印尼、马来西亚以及美国的战略沟通，放弃一厢情愿的盲目幻想。 特别感谢朱锋教授的建议，文中存在的问题由作者负责。 ①Mary Anastasia O'Grady,"China Wants to Dig the Nicaragua Canal",The Wall Street Journal,August 9,2015; Ishaan Tharoor,"Why the Chinese-backed Nicaragua canal may be a disaster",The Washington Post,December 23,2014; Daniel Runde,"Should the U.S.Worry About China's Canal in Nicaragua?" Foreign Policy,May 26,2015; Christopher Cruz,"A Grand Undertaking"，Harvard Political Review,January 25,2015; 裘德·韦伯，“中国同时压注美洲两大运河”，《金融时报》，2015年3月27日。 ②"Breaking the Devil's Neck",The Economist,Nov.14,2012,http://www.economist.com/blogs/banyan/2012/11/renavigating-south-east-asia?page=1#sort-comments. ③Ivica Kinder,"Strategic Implications of the Possible Construction of the Thai Canal",Croatian International Relations Review,July-December,2007,pp.110-111. ④William J.Ronan,The Kra Canal:A Suez for Japan?,Pacific Affairs,Vol.9,No.3(Sep.,1936),pp.406-415. ⑤John Gooch,"Maritime Command:Mahan and Corbett",in Sea Power and Strategy,edited by Colin S.Gray and Roger W.Barnett,Annapolis:Naval Institute Press,1989,pp.31-32。 ⑥J.S.Corbett,Some Principles of Martime Strategy,London:Longman,1911。 ⑦梁芳：《海上战略通道论》，时事出版社，2011年9月版。 ⑧参见美国海军最新的战略报告：A Cooperative Strategy for 21[st] Century Seapower,March 2015,p.22。 ⑨宋行云：《克拉运河：像雾像雨又像风》，《世界知识》，2015年第12期，第30页。 ⑩“2014年中国对外贸易发展情况”，中华人民共和国商务部综合司，2015年5月5日，http://zhs.mofcom.gov.cn/article/Nocategory/201505/20150500961314.shtml。 (11)孙海泳：《克拉运河方案：挑战、意义与中国的战略选择》，《太平洋学报》，2014年第7期，第95-96页。 (12)周方治：《中泰关系—东盟合作中的战略支点作用——基于21世纪海上丝绸之路的分析视角》，《南洋问题研究》，2014年第3期，第17-22页。 (13)丁阳，黄海刚，王春豪：《21世纪海上丝绸之路的战略枢纽：克拉运河》，《亚太经济》，2015年第3期，第30-31页。 (14)同上，第31页。 (15)孙海泳：《克拉运河方案：挑战、意义与中国的战略选择》，第97页。 (16)David Gosset,"After Suez and Panama,Time to Build the Kra Canal!",The World Post,August 26,2015。 (17)薛力：《“马六甲困境”的内涵辨析与中国的应对》，《世界经济与政治》，2010年第10期，第119页。 (18)"China:International Energy Data and Analysis",U.S Energy Information Administration,May 14,2015。 (19)Bernard D.Cole,Sea Lanes and Pipelines:Energy Security in Asia,Westport,Connecticut & London:Praeger Security International,2008,p.12。 (20)李晨阳 瞿建文 吴磊：“破解马六甲困局之中国方案分析”，《参考消息》，2004年8月5日，第12-13版。薛力：《“马六甲困境”的内涵辨析与中国的应对》，《世界经济与政治》，2010年第10期，第132-133页。Chen Shaofeng,"China's Self-Extrication from the ‘Malacca Dilemma' and Implications",International Journal of China Studies,Vol.1,No.1,January 2010,pp.9-11。 (21)孙海泳：《克拉运河方案：挑战、意义与中国的战略选择》，第97页。 (22)Marcus Hand,"Malacca Strait traffic hits an all time high in 2014,VLCCs and dry bulk lead growth",Seatrade Maritime,February 27,2015。 (23)ICC International Maritime Bureau,Piracy and Armed Robbery against Ships,Annual Report-2014,January 2015。 (24)“泰国专家：克拉运河项目不是优先选项”，新华网，2015年5月21日，http://news.xinhuanet.com/world/2015-05/21/c1115364998.htm。 (25)Remarked by Vijavat Isarabhakdi,"The Thai-U.S.Strategic Partnership in the Context of the U.S.Rebalance to Asia",Tufts University,Nov.21,2014。 (26)薛之白：“克拉运河：战略布局还是国际骗局”，《联合早报》，2015年5月20日。 (27)薛力：“马六甲困境”的内涵辨析与中国的应对，《联合早报》，2010年8月13日。 (28)林民旺：“无马六甲困局，建中泰运河要三思”，http://www.360doc.com/content/15/0522/07/15549792_472353196.shtml。 (29)Sulong and Rini Suryati,"The Kra Canal and Southeast Asian relations",Journal of Current Southeast Asian Affairs,Apr.2012,p.110。 (30)安维华：“南线：四大构想的权衡”，《世界知识》，2006年第8期，第18页。 (31)United Nations Conference on Trade and Development,Review of Maritime Transport 2014,November 2014。 (32)宋行云：《克拉运河：像雾像雨又像风》，《世界知识》，2015年第12期，第31页。 (33)Gagu Shimada,"Kra Isthmus shortcut would mean big shifts in Southeast Asia",Asian Review,Nikkei,June 25,2015.http://asia.nikkei.com/magazine/20150625-IS-ASIA-READY/Politics-Economy/Kra-Isthmus-shortcut-would-mean-big-shifts-in-Southeast-Asia?page=2。 (34)Mohd Hazmi Mohd Rusli,"Proposed Thai canal project:Between myth and reality",The Malay Mail Online,June 2013。 (35)Shannon Tiezzi,No,China Isn’t Building a Game-Changing Canal in Thailand(Yet),The Diplomat,May 21 2015。 (36)Ian Storey,China's Central American Canal Dreams,The Strait Times,June 27,2013。 (37)James Bean,Thailand's Little-Known Peace Process,The Diplomat,July 31,2013。 (38)Jeerawat Na Thalang,"Kra Canal dream still far from reality",The Bangkok Post,June 7,2015,pp.10-11。 (39)"Security issues will forever plague Kra Canal initiative",The Nation,February.2,2015.http://www.nationmultimediacom/business/Security-issues-will-forever-plague-Kra-Canal-init-30253140.html。 (40)Gordon Brown,"Resurgent interest in a Kra canal poses threat to Dawei project",Mizzima News,March18,2015.Graham Ong-Webb,"New Viet port a clue to Kra Canal?",The Strait Times,August 20,2015。 (41)Robert D.Kaplan,"Center Stage for the 21st Century",Foreign Affairs,March/April,2009,p.22。 (42)Harch V.Pant,"Sino-Indian Maritime Ambitions Collide in the Indian Ocean",Journal of Asian Security and International Affairs,Vol.1,No.2,2014,p.193。 (43)Geoffrey Till,"New Directions in Maritime Strategy? Implications for the U.S Navy",Naval War College Review,autumn 2007,pp.31-36。 (44)Corey Rhoden,"Easing the Malacca Energy Bottleneck:Is it Time for the Kra Canal?",Forbes,June 29,2015。 (45)James Hookway,"In Thailand,Everyone Digs the Idea of a Canal,but It Never Goes Anywhere",The Wall Street Journal,July 15,2015。
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