工业化进程影响物流业发展的路径与作用机理——基于多国数据的实证研究，本文主要内容关键词为：机理论文,多国论文,路径论文,物流业论文,进程论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252 文献标志码：A 文章编号：1009-6116(2015)05-0032-09 doi:10.16299/j.1009-6116.2015.05.005 工业化进程一直是我国政府和学界关注的热点，研究物流业应当与工业化进程的大背景相结合。不同国家与地区的工业化进程不同，决定了物流业发展的区域性与阶段性。工业化进程的相关因素对物流业发展的条件有较好的解释意义[1]。物流业发展水平和工业化进程作为拉动地区经济发展的重要条件和力量，两者协调的状况影响区域经济发展方式的转变[2]。以往研究探讨了物流业在宏观上对国民经济发展的影响和微观上对行业的内涵与外延的影响，主要涉及物流业的产业集群、组织结构、发展模式、系统优化与仿真、与制造业的联动关系、应急物流、产业融合、物流金融等，但很少有将物流业与工业化演进结合起来说明二者之间影响机理的实证研究。 本文拟梳理出工业化进程中的关键因素，将之与物流业的发展纳入统一框架，阐述工业化进程影响物流业发展的效应与机理，并运用多国数据进行实证分析，以期丰富物流业的现有研究。 一、工业化进程影响物流业发展路径、效应的理论分析 工业化进程是传统农业型社会逐渐向现代化社会转变的过程，这一过程必然导致全社会劳动生产率的提高和人均收入的增加[3]。霍夫曼、库兹涅茨、克拉克和钱纳里等以人均国内生产总值、三次产业就业比重、三次产业增加值比重和城市化率来测度工业化进程的阶段[4]。其中，人均国民生产总值体现了社会劳动生产率的高低；三次产业增加值和就业比重衡量了产业结构水平；城市化率反映了城乡差距和有效需求的大小，而随着信息技术的飞速发展，它也成为工业化进程中的一个重要关键因素[5]。 因此，工业化进程既有总量的变化，亦有结构的转变，还会在空间上产生差异，在信息技术应用上也有很大不同。总量的增长主要通过科技发展，首先提高部门生产率，进而促进整个经济效率的提高而实现；结构的转变主要通过产业结构演变，将生产要素从低生产率部门向高生产率部门转移，从而平衡要素在不同部门的生产率来实现；空间的变化主要通过城市化扩展，形成对多种生产要素的集聚，并由城市文明的传播而实现；信息技术的提升则主要通过生产过程中的具体应用，降低交易成本来实现。总量、结构、空间和信息技术的变化既是工业化实现的原因，亦是工业化实现的结果。而这里所发生的每一个转变都对物流业的形成和发展产生影响，如图1所示。
图1 工业化进程影响物流业发展的路径与效应 (一)劳动生产率的提高创造物流供需 由劳动生产率提高带来的社会经济总量增长对物流业发展发挥总量效应，表现为对物流业的长期影响与整体改善。同时，发达国家的数据表明，物流业的全要素生产率增长率是形成劳动生产率差距的关键[6]。物流业劳动生产率的提高也成为保持劳动生产率优势地位的关键[7]。 首先，社会劳动生产率的提升带来经济总量增加，从而促进社会对基础设施的投入，而作为基础设施重要组成部分的交通基础设施，作为社会现行资本也将得到更大的投入，进而提升物流业发展的基础条件[8]。其次，随着劳动生产率的提高，社会劳动者的可支配收入将随之普遍提升，这将导致物流客体急剧增加，对产品多样化的需求越来越强烈，势必也促进物流需求的多样化；另外也必然导致物流服务的高级化，如“次晨达”等。 在另一个重要的方面，可从技术进步来透视劳动生产率对物流业的影响。其一，技术革新与进步所带来的增长来源，为社会经济活动创造了新的生产可能性边界，为产业发展提供新的可能性。尤其是迅速降低信息成本的技术不断发展，使用于改进市场并促进商品流通的一系列制度在创新转变上有利可图，促进了物流业的发展。其二，技术进步促进了新工具出现，丰富了物流供给范围，提升了物流供给水平。与物流相关的技术装备不断研发提高是现代物流产业发展的关键所在，先进的技术装备是展现现代物流业技术水平和服务水平的重要特征。 (二)产业结构的演进提升物流层次 随着经济向纵深方向发展，产业结构表现出“轻工业→重工业→高加工度工业→技术与信息集约化工业”的总体发展趋势，制造业越发达，对物流业的需求拉动效应越强烈。产业结构升级与现代物流之间存在长期稳定的均衡关系，第二产业结构升级率与物流贡献率的关联度最高[9]。 随着竞争强度的加强，制造企业越来越趋于追求专业化，产生外购生产服务的需求，将非核心环节外包给生产服务企业，物流外包便是其中最具代表性的一种方式。外包也将驱使物流企业变得更加专业化，并不断进行创新。此外，随着制造业的不断发展，其对物流服务的需求层次和总量不断提高，这将有助于拉动物流服务产品的多元化，提高物流服务产品质量，增强物流企业的规模经济。同时，物流业能够显著促进当地产业结构合理化和高级化进程，而且对邻近地区产业结构优化具有正向的空间溢出效应[10]。 随着产业结构的演进，制造业能给物流业提供物质基础、技术支持和运作平台[11]。例如，交通运输制造业的发展，新工具的出现，为物流业发展提供了先进的设施设备，推动了物流业的现代化发展水平。又如，当制造企业物流服务业务能力很强，但物流业务在制造企业内部重要性降低时，制造企业会剥离这些业务，使其成为独立的业务部门。这不仅可以扩大物流服务的市场份额，而且可通过竞争推动物流业的发展。 (三)城市化的扩展带动物流服务 伴随着工业化进程，城市化发展会因为对规模和范围的调整而对物流业产生阶段性影响[12]。 在工业化初期，工业开始有显著发展，城市的功能在于集聚各种生产要素，满足工业的发展。由于经济集聚效应，运输和仓储等物流相关活动逐渐增加。特别是城市中人口与产业规模迅速增长，流动人口蜂拥至城市，推动了城市产业活动在本地区经济发展中发挥着举足轻重的作用，城市客货与货运交通的需求量迅速增长甚至膨胀。 在工业化发展时期，工业经济占主导性地位。随着各种要素的大量集中，城市经济的集聚效应不断增强。集聚所带来的知识溢出效应同更为专业化的分工体系一起促进了物流活动的专业化，而规模经济与外部经济带来劳动生产率的提高，也促进了对物流专业化的需求。为使城市积聚的商品快捷、经济、安全地发运到周边乃至更远的地区，就需要更高水平的物流业来支持[13]。在这一时期，城市化加速发展，大城市的物流需求规模增长最为迅速。 在工业化完成时期，工业生产达到顶峰，中心城市面临功能转型，由生产、居住中心向信息交换和经济决策中心转化，城市向大都市区与郊区化方向发展。随着城市化水平的显著提升，城市的承载力达到极限，一系列城市问题出现，如交通拥堵、住房紧张、卫生压力大等。这时，必须保障居民生活所需物资的流入，改善交通秩序，缓解交通拥挤，快速、有效地供给和配送众多门店和家庭所需产品，城市物流的需求量趋于温和增长状态。 在后工业化时期，城市化增速趋缓，中心城市已完成功能转型，成为信息交换和经济决策中心，郊区承接了居住、生产等方面的职能。进一步延伸来看，随着城市的扩展和功能分工，城市群将产生，此时中心城市和边缘城市的经济特征决定了它们之间具有大规模的物流需求。 (四)信息技术的提升加速物流效率 工业化进程中，信息技术是物流业实现质的飞跃的助推手。首先，信息技术在物流业的广泛应用和不断进步促进了物流业的发展。通信技术和信息技术发展可有效简化供应链的复杂性，使供应链上各成员能共享信息，减少交易中出现的不确定性，提升物流效率[14]。在物流业中，越来越多地运用互联网技术、卫星定位(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术、电子数据交换(EDI)技术和射频(RFID)技术，为信息平台的构建提供基础。收集物流信息使用的数据库和代码、数字化存储、电子化处理等，对全球供应链中各合作伙伴的集成和信息共享有着重要的影响[15]。 其次，电子商务的跨越式发展对物流服务提出新的要求，促进了物流业全方位立体化发展。在电子商务的背景下，由于供货企业销售范围的不断扩展，商品销售方式转变，消费者购买方式也随之转变，物流配送服务突显出其优势。物流平台中销售渠道与物流渠道的合二为一，增强了商业发展的柔韧性，提高了商业发展的核心竞争力[16]。一方面，一体化物流配送中心不仅提供运输仓储服务，也向配货、配送、提高服务附加值等方面延伸，依照客户需求提供个性化服务。另一方面，优质并细化的服务有助于物流企业与供应商长期合作，稳固客户资源。就物流企业来说，服务水平与质量是比价格更重要的评价标准，是客户选择的关键因素。而这些企业层面的触动，必将对整体行业服务水平的提升产生重要影响。 二、基于物流业发展量的实证分析 (一)模型设定和方法选择 在此部分，采用动态面板方法，以验证工业化进程对物流业发展“量”的影响，即：
式(1)中，
代表各国物流业发展水平，
代表工业化进程影响物流业发展的四个主要变量(社会劳动生产率、产业结构、城市化、信息技术)以及控制变量(对外开放程度)，
为特定国家效应，
为残差项。 为了消除特定国家效应，对式(1)进行一次差分，即：
考虑到样本观察值的有限性，这里以解释变量的一阶滞后值作为工具变量，并采用Sargan检验和残差项
非自相关假设检验来识别模型设定是否有效。 (二)变量选取和数据来源 1.被解释变量 本部分的目的是利用多国的动态面板数据来考察工业化进程对物流业发展的影响，因此，被解释变量是各国的物流业发展水平。目前，国际上尚缺乏具有可比性的物流业整体发展衡量指标，相关统计与调查数据也较少。现有研究多用物流业增加值、货运量、货运周转量来代表物流业发展水平。在世界银行WDI数据库和OECD统计数据库中，想要获取多国连续多年的物流相关数据非常不易，综合考虑数据的可得性及可比性，故选取航空、铁路和公路三种方式的货运周转量总和(freight)作为被解释变量，从市场规模的角度来衡量物流业的发展水平。 2.解释变量 对各种工业化阶段的划分存在多种判断标准，从霍夫曼(1931)、库兹涅茨(1971)和钱纳里(1989)的标准来看，衡量工业化水平最直接有效的变量是劳动生产率、产业结构水平与城市化率。考虑到信息技术在工业化进程中的重大作用，本文还选取了信息技术应用水平作为一个核心解释变量。社会劳动生产率(prod)，用国内生产总值(1990年不变价购买力平价美元)除以社会从业人员总数表示；产业结构(str)，用第二和第三产业增加值占国内生产总值的比重来表示；城市化水平(urban)，用城镇化率来衡量[17]，即各国城市人口占总人口的比重；信息技术应用水平(ict)，用各国每百人上网人数、每百人移动电话数、每百人固定电话线路数的几何平均值来表示。 在其他控制变量的选择上，考虑到进出口贸易对一国物流业的影响，把开放程度(进出口总额占GDP的比重，trade)作为控制变量。经过对相关数据进行筛选，最后选定42个国家①1991-2013年的相关数据，并对部分国家部分指标的缺失值进行填补，构成平衡面板数据样本。 (三)计量结果 先来考察42国样本层次上工业化进程对物流业发展的影响。从表1给出的GMM估计结果看，社会劳动生产率、产业结构和信息技术水平对物流业发展量的影响为正，且后两者在统计上显著。社会劳动生产率虽没在数理统计结果上达到显著，但正向促进作用确实存在，相对于产业结构与信息技术而言地位较弱。城市化水平对物流业发展量的影响显著为负，说明城市化的发展存在瓶颈期，规模虽在扩张，但是效率低下，规划存在短视行为，城市化过程中的交通问题、人员的规模扩大而质量不足等已然影响到了物流业的发展。开放程度除与信息化水平组合回归时呈现出对物流业的负关系，在其他的回归中，基本表现出对物流业的正影响，且在统计上显著。
的p值全部大于0.1，说明估计方程的误差项不存在二阶序列相关。同时，Sargan过度识别检验的p值均显著大于0.1，也说明了模型设定的合理性和工具变量的有效性[18]。可见，在42国样本层次上的估计结果与前文的理论阐释相符。劳动生产率、产业结构和信息化水平在某种程度上促进了物流业发展，产业结构的影响最大。城市化水平对物流业发展具有负向作用，说明样本大多数国家处在工业化的中后期，城市化的规模效应逐渐被交通、人才等效率因素阻碍，需采取措施实现过渡。之后通过样本的分类也证实了这一点。
接下来按照世界银行的国家分类标准，将42个国家分为中低收入及以下国家、中高收入及以上国家两类。类似钱纳里、西姆斯(1969)以人均GDP判断工业化水平，这里的两种分类在一定程度上也分别近似代表了工业化中前期、工业化中后期及以后的工业化与物流业特征。表2的回归结果显示，在工业化中前期(对应中低及以下收入组)，物流业量的发展主要由社会劳动生产率的提高、产业结构的演进和城市化的扩展而促进。在工业化中后期及以后时期(对应中高及以上收入组)，社会劳动生产率的作用下降，产业结构仍然是物流业量的发展的主要推动因素，信息技术也显著促进物流业量的发展，而城市化对物流业量的影响为负。
在工业化的整个演进过程中，劳动生产率对物流业发展一直具有促进作用，但影响力表现出递减的趋势，说明随着工业化进程发展，社会劳动生产率的影响效应在减弱，其在工业化中前期对于物流基础设施的扩大化效应、刺激需求多样化的效应为其后期发展提供了基础，但已不构成主要因素。技术进步作为一个重要的中介传递因素的作用凸显，成为工业化中后期社会劳动生产率提高的一个关键。 产业结构对物流业发展一直发挥着显著的促进作用。产业结构与物流业发展的协同关联性得到了证实。产业结构的升级发展带来物流业的专业化发展，进而促进了市场竞争空间的繁荣，造就了更具优势、更符合产业发展方向的物流企业，进一步合理产业结构，带来良性循环。 城市化在工业化进程的初期和中期对物流业表现出显著的促进作用，而后则表现为负向影响，这与上文总体上的分析一致，即呈现倒“U”型。城市化发展的瓶颈期在工业化进程从中期到中后期的过渡时期，这时城市化对物流业的粗放式因素供给需要转变为前瞻性的规划与有序推动，才能够释放出城市人口、市场、基础环境等所具有的潜能。 信息技术水平对物流业发展在工业化的进程中具有持续提高的显著促进作用，与社会劳动生产率的影响逐渐减弱相反，说明信息技术作用越到工业化进程的后期越会成为各种要素发挥能力的重要催化作用。 三、基于物流业发展绩效的实证分析 (一)模型设定和方法选择 本部分采用混合面板估计，模型设定如下：
(二)变量选取和数据来源 1.被解释变量 本部分的目的是考察工业化进程对物流业发展的“质”的影响，因此，被解释变量采用世界银行发布的各国物流绩效指数(LPI)的综合分数。物流绩效指数(LPI)由一个综合分数和六个分项指标组成，反映出根据清关程序的效率、贸易和运输质量相关基础设施的质量、安排价格具有竞争力的货运的难易度、物流服务的质量、追踪查询货物的能力以及货物在预定时间内到达收货人的频率所建立的对一个国家的物流的认知。2012年的指标把安排价格具有竞争力的货运的难易度调整为国际运输能力。指数采用1～5评分制，“1”表示绩效最低，“5”表示绩效最高。 2.解释变量 工业化水平的前三个衡量侧面基本沿用了前文的指标，而对信息技术应用水平的衡量，考虑到被解释变量采用2007年及以后的数据，这一时期互联网已成为主要的信息技术应用平台，所以这里直接采用各国每百人上网人数(inter)来表示。开放程度(trade)仍然作为控制变量。通过对世界银行WDI数据库的相关数据进行筛选，最后选定了505个样本②。 (三)计量结果 表3给出了全样本和不同分组下的混合回归估计结果。
首先，考察全样本层次上工业化进程对物流绩效指数的影响。为缓解可能的多重共线性问题，先对各变量进行中心化处理，又由于数据年份不连续，且每年的样本国不尽一致，故在此使用混合回归估计。表3中，(1)～(4)列是在控制开放程度的情况下，分别加入社会劳动生产率、产业结构、城市化和信息技术的混合回归估计。从结果看，这四个因素对物流绩效指数的影响为正，且在统计上显著。开放程度全部呈现出对物流绩效指数的正影响，但在其分别参与社会劳动生产率和信息技术的回归时，影响不显著。因此，在505个全样本层次上，社会劳动生产率、产业结构、城市化和信息技术显著促进了物流业“质”的发展，其中产业结构和信息技术的影响较大。 接下来按照世界银行的国家分类标准，将全样本分为中低及以下收入组、中高收入组、高收入组三类。结果显示，在工业化初期(对应中低及以下收入组)，物流绩效主要由社会劳动生产率的提升而促进，开放程度反而对物流绩效产生了负面影响。在工业化中后期(对应中高收入组)，社会劳动生产率仍然是物流绩效的主要促进因素，且影响的程度明显加强；信息技术的影响较初期减弱。在后工业化时期(对应高收入组)，社会劳动生产率的影响急剧减弱，而产业结构、城市化和信息技术的影响明显比前两个时期增强，特别是产业结构和信息技术在这一时期的影响较大。总体而言，四个要素对物流业发展“质”的影响与前文中从“量”的角度分析的结果一致。 在工业化的整个演进过程中，社会劳动生产率对物流绩效提升一直具有促进作用，作用形式与前文分析的在“量”的方面的影响总体趋势类似，影响力表现出递减的趋势。二者的区别在于，社会劳动生产率在中期出现了一个波动高峰，体现了前一时期劳动生产率的提升所释放的能量带来的冲击，但是它要持续发挥作用需要其他因素的配合。 在整个工业化时期，产业结构对物流绩效提升发挥了重要的作用。这种作用在中期到后期的过渡期有所下降，但后期显著回升。这说明进入后工业化社会，产业结构更加优化，各产业协调发展，从而促进了物流绩效的提升。 城市化进程对物流绩效的影响表现出一些波动，存在中期一段时期的不显著，没有如前文中对物流业发展“量”影响的倒“U”形式那么明显，说明物流业发展量的瓶颈对原有物流业的绩效没有带来大的冲击，但从另外一个方面就更可以说明，如果城市化能更好地突破瓶颈、促进物流业“量”的发展，对物流绩效的影响将更大。 信息技术对物流绩效的促进作用也越来越大，其应用更加全面深入，将成为影响物流绩效的重要因素。这与前文“量”的方面影响相一致。 四、结论及政策含义 (一)结论 工业化进程对物流业影响的路径包括社会劳动生产率的提升、产业结构的演进、城市化的扩展与信息技术的提升，它们分别通过发挥结构效应、总量效应、空间效应和技术效应来实现对物流业的影响。这一结论得到了多国数据的验证。 从对物流业发展的“量”的角度来看，产业结构与信息技术的作用正向且显著。社会劳动生产率虽不显著，但仍存在一定的正向作用，它具有基础的作用，在工业化发展的中后期相对于其他因素地位显得没有那么突出，但是缺少这一基础，其他因素的发挥便没有了根基。城市化对于物流业量的作用表现为先增后减的倒“U”形式。控制变量开放程度对于社会劳动生产率、产业结构和城市化而言，具有显著正向作用，但是在信息技术下的作用却是负向的，说明大数据时代不能过度强调数据而陷入形而上的误区，有分析形式而不了解客户真实需要，将影响物流业的发展。 从对物流业发展的“质”的角度而言，劳动生产率和信息技术对于物流业的影响具有持续性特征，分别为持续递减与持续上升；产业结构的作用比较稳定，一直是显著的正向作用，且波动很小。城市化的作用没有呈现倒“U”形式的较大改变，影响正向且显著，但更能说明一旦城市化能够顺利突破“重扩张而轻规划、重数量而轻质量”的粗放“量”式拓展，将更大地释放出物流业“质”的能力，实现物流业发展的协同创新。 (二)政策含义 一方面，在工业化的不同阶段，应特别关注产业结构、社会劳动生产率、城市化和信息技术诸因素对物流业发展的影响及其差异性，有的放矢地使其在适当的时期发挥重要作用，以期更好地促进物流业的发展。在工业化中期以前，社会劳动生产率对物流量规模的促进作用最明显，同时保持低开放程度，谋求物流产业基础的稳健。在工业化中后期，产业结构对物流绩效具有非常显著的促进影响，应加快开放程度，促进内外部资源的流动。要抓好城市化进程的规划管理，不能只图眼前利益，需要以战略的眼光审视其长远性，以降低城市化粗放式扩张对物流业发展的负面影响。城市化的粗放式扩张虽不至降低物流绩效，但制约了物流绩效的进一步提高。而到后工业化时期，产业结构、信息技术对物流绩效的正向影响最值得关注，应鼓励物流融合与跨地区发展。开放程度的加速是一种趋势，要注意加强战略数据管理能力，不陷入唯数据论的误区。运用好数据工具需要以贴近市场为前提，当遇到数据与现实的冲突时，这也是合理决策的原则。 另一方面，具体到我国，由于地区社会经济发展水平差异大，各地所处的工业化阶段不一致，对发展物流业不能采取“照葫芦画瓢”的盲目照搬政策，而是要根据各地对应的工业化阶段，结合当地优势分析产业结构、社会劳动生产率、城市化和信息技术诸因素对物流业发展的影响，再来确定是优先发展物流规模或是着重提升物流绩效，从而针对各因素的差异性制订相应政策。比如沿海发达的东部地区、正在崛起的中部地区和开发中的西部地区，三者的工业化进程存在梯度性差异：由东向西递减。东部地区工业化进程较快，处于中后期，其重点在于利用信息技术来提高物流产业的效率，劳动生产率必然随之增长。同时，要推动城镇化的发展，进行产业结构的“腾笼换鸟”，合理布局物流产业，扶持和组建大型物流企业，发挥出其应有的产业联动效能。相比而言，西部和中部地区分别处于工业化的初期与中期阶段，但国家相关政策的扶持有力地推动了其工业化的进程，其工业化进程正进入加速时期，这为中西部物流业的发展提供了契机。应将产业结构的转型升级放在首位，承接好东西部地区的产业转移，在此基础上有序发展物流业。同时加快物流业基础设施建设和专业人才的培养，为物流业的发展奠定基础。当然，有条件的地区可考虑通过提升高端物流业的比重来反哺工业，助推制造业攀升全球价值链的高端，从而实现区域经济的高质发展。 收稿日期：2015-03-25 注释： ①考虑到数据的可得性，最终选取了42个国家作为样本，它们是：阿尔巴尼亚、亚美尼亚、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、保加利亚、加拿大、中国、克罗地亚、丹麦、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、匈牙利、印度、爱尔兰、意大利、日本、拉脱维亚、立陶宛、墨西哥、摩尔多瓦、蒙古、荷兰、巴基斯坦、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、土耳其、乌克兰、英国、美国。 ②物流绩效指数(LPI)仅有2007年、2010年、2012年、2014年4年的数据，且每年的样本国略有不同。考虑到LPI一般在年初公布，实际反映的是前一年的绩效情况，所以给其匹配的其他变量数据选择的年份分别为2006年、2009年、2011年和2013年。
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影响物流业发展的工业化路径与机制&基于跨国数据的实证研究_劳动生产率论文
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