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摘要：结合广州地铁某车站施工实例，对建设部规定危险性较大工程之一的高支模施工技术进行了探讨，以保证整体工程建设的安全性和稳定性，对类似工程具有普遍指导意义。
关键词：地铁车站；高支模施工；应用
1工程概况
该地铁车站地面高程4.97~5.17m，车辆段工程全部埋设于地下，结构层上部覆土厚2.5m,城市规划为公园绿地。车辆段与综合基地工程地块东西向长度约480m,南北宽180m,建筑面积10.36万m2，占地约7.46万m2。主体结构为地下一层局部二层的混凝凝土框架结构，负二层层高为14. 3m,负一层层高为7-11m。本工程抗震等级为三级，结构设计使用年限为100年。建筑结构的安全等级为一级，工程所在地区抗震设防烈度为7度。主体结构为地下一层局部二层的混凝凝土框架结构，负二层层高为14. 3m, 负一层层高为7-11m。本工程主要有现浇钢筋混凝土梁、板、柱、边墙，混凝土等级边墙墙、板、梁为C35，中柱为C45。
车辆段与综合基地工程总体纵向施工顺序依据“从东向西，纵向分区、分段，竖向分层”的原则组织平行、流水作业。每个施工区域施工时依据后浇带的位置划分广若千个施工区段，按区段顺序施工。车辆段主体结构施工依据施工区域的划分，分区、分段自下而上组织流水施工。
2高支模技术具体应用
2.1侧墙模板支撑体系施工
该车辆段工程为地下二层结构。负一层边墙( 层高7-11m)单侧模板施工采用单侧支架组合钢木模板支撑体系，基本单元宽2. 44mm，高8. 9m，单侧模板浇筑最大高度为8500mm;负二层边墙单侧模板(层高14.3m)施工采用单侧支架组合钢木模板支撑体系与悬臂支架组合钢木模板支撑体系配合施工。悬臂支架(DP180)宽高为: 2. 44mx 3. 15m与2.44mx4. 15m,单侧支架配置为3.6+1. 6+1.6+1.6+0. 5=8. 9m拼装组合。
2.1.1边墙施工顺序
边墙主要两种形式，一种是围护结构从底板到顶板直接到顶，围护结构与边墙间隙1m左右。另一种围护桩到中板，中板以上部分采用放坡开挖。由于主体结构侧墙和围护结构之间的间隙(肥槽)只有1米左右，侧墙模板施工操作不便，所以先进行肥槽砼施工,再进行侧墙砼施工。具体步骤：先进行肥槽砼单侧支架和悬臂支架组合支模分四次循环施工至中板上1m；采用单侧支架和悬臂支架组合支模循环施工至顶板。
2.1.2单侧支架组合钢木模板支撑体系模板
单侧支架组合钢木模板支撑体系是用槽钢和连接件制作的一个三角形支架与钢木模板组合连接，它通过三角形的直角平面抵制模板。当混凝土接触到模板面板时，侧压力也作用于模板。模板受到向后推力。而三角形架体平面在压制着模板，因架体下端直角部位有埋件系统固定使架体不能后移，主要受力点为埋入底板混凝土45°角的埋件系统。混凝土的侧压力及模板的向上力均由埋件系统抵消。
2.1.3 DP180悬臂支架组合钢木模板体系
由于地铁边墙施工不能使用穿墙螺杆，因而浇筑混凝土时对模板产生的侧压力全部由预埋入混凝土中的埋件和模板支架承担。DP180悬臂模板体系统采用D20螺杆作为预埋件，受力螺栓强度等级为10.9级，具有十分可靠的安全性。
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2.2中立柱模板施工
根据结构高度，负二层柱(14.5m)分为3次浇筑至梁底，第一次支模4. 8m， 第二次3.7m， 第三次支模至梁底0.5m (即支模高度3.5m)，剩余部分与中板同时支模浇筑。
支模采用18mm厚多层木模板，竖向采用50x 100mm方木做为小梁，柱箍采用φ48x 3mm钢管。连接件包含U形卡、L形插销、3形扣件、碟形扣件、对拉螺栓、钩头螺栓、紧固螺栓等;支承件包含柱箍、定型空腹钢楞、钢管支柱、钢斜撑、钢桁架、木材等。
第三次至中板位置(即8.5m高以上部分)采用满堂脚手架对撑的支撑方式。模板做好后，应试拼检查其尺寸是否准确，接缝是否严密，拆装是否方便且不得变形，在显著位置编号，按顺序分节存放。为使接缝严密，宜在接缝两边的连接件试拼合格后，再行电焊或扩孔。模板安装过程中严格控制模板间的缝隙，缝隙要求不大于2mm，并用胶带粘贴密封，表面刷脱模剂。
2.3中、顶板模板施工
将梁以下支架布置为满堂支架，满堂支架上端设置顶托，顶托上铺设U型钢作为主楞(根据材料情况可用方木和工字钢替代)。支承顶板的杆件放在主楞上(双U型钢)间距与满堂架相同。为了保证架体的稳定性，将整个库区架体按分块搭设成整体(将梁底和板底支撑按不同间距设置，并且连为整体)。
满堂支架采用碗扣式支架，钢管尺寸为448.3mmx 3.2mm,选用材质为Q345。且支架体系外均采用镀锌处理，比传统支架采用油漆处理更耐腐蚀。由于材质等级较高，因此支架立杆的单根承载力较大。支架按规范设置剪刀撑。在结构底板倒角位置设置了可调丝旋转式地托，满足了底板倒角处支架搭设的需求，不需在倒角部位采用楔形木块的方式。板及纵梁次楞采用100x 100mm方木，间距200300mm (根据支撑的跨度布设);其上铺18mm厚规格为2440x 1220mm的竹胶板，主楞采用冷弯双U型钢。
模板采用18mm覆膜竹胶板，分配方木采用100mmx 100mm，支架步距按1.5米搭设,在保证最顶层和最低层需要有横杆的前提下，部分靠近最顶层的部分可能需要搭设成1米步距。支架上下设置天地托，天地托的可调高度控制在5~ 35cm之间，在第一层横杆搭设完成后，通过地托调节，使横杆处于同一水平上，然后再进行下一层搭设。天托上沿横长向铺设主楞U型钢，间距为立杆横向间距，U型钢上横向铺设10cmx 10cm的分配方木,方木间距为计算所得，然后在方木上铺设底模。
2.4模板的拆除
在非承压模板混凝土强度达到2.5Mpa以上且能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏时，方可拆除。顶板、顶梁和中板、中梁均为承重结构，对应的同轴的顶板和中板的跨度相同，根据设计图纸粱和板的跨度为5.6-14.2m，中板、中梁和顶板、顶梁的混凝土拆模强度均应达到设计强度C35的100%。模板的拆除顺序应遵循先支后拆、后支先拆的原则。模板的拆除工作设专人指挥，作业区内设置围栏，且不得有其它工种作业。柱模板的拆除:先拆除柱斜支撑，再卸掉对拉螺栓，然后用撬棍轻轻撬动模板，使模板与砼面脱离。拆除有支撑架的大模板时，应先拆除模板与混凝土结构之间的连接件，松动地脚螺栓，使模板与墙体脱离，拆除无固定支撑架的大模板时，应对模板采取临时固定措施。板、梁模板的拆除:先松脚手架顶托，然后拆木枋、底模。用钩子将模板拆下，木枋和模板随拆随用绳子绑好吊下运走，等该段的模板全部脱模后，自上而下拆除脚手架。
2.5监控量测
采用全站仪对施工过程中支架位移和变形、模板沉降和位移进行观测。
测点布设:沿立杆每隔5m布设一个监测剖面，每个监测剖面布设二个水平位移监测点、三个支顶沉降观测点。目的是掌握在砼浇筑时水平压力作用下，高支模的水平位移状态，收集位移速度、大小及变形的信息。同时可以用观测结果验证设计计算获得指导施工的正确参数。测量时间:模板的沉降、测量由专人专职负责。在开始浇筑前测量一次，记录此值并以此值为初始值;在浇筑时，每隔30min测量一次，并与初始值相对比，得出沉降、位移量;浇筑完成后，每1h观测一次;模板的沉降量到浇筑完成后12h后结束。模板沉降量预警值为10mm,水平位移预警值为10mm。
3结束语
高支模施工技术在地铁车站施工中应用广泛，但是施工中必须严格相关施工工艺施工，以确保施工质量和安全。其中，支架安装必须按施工阶段荷载验算其强度、刚度及稳定性，按施工方案要求进行搭设。支架的底层组架最为关键，其组装质量直接影响支架整体质量，要严格控制组装质量。在支架搭设过程中，应随时注意检查水平杆的方向、水平度、立杆的水平差、碗扣和底脚稳定，予以调整。
参考文献
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[4]地铁车站高支模的设计及应用[J].郭江委.科技资讯. 2011(08).
论文作者:闫虹伏
论文发表刊物:《防护工程》2018年第36期
论文发表时间:2019/4/14
标签：模板论文; 支架论文; 组合论文; 方木论文; 顶板论文; 中板论文; 结构论文; 《防护工程》2018年第36期论文;