二手船市场新格局
本刊记者 王思佳
一直精通弄潮儿游戏的希腊船东突然退居次席，勾起了业界对退潮后真相的好奇。
根据全球最大的航运咨询公司克拉克森研究最新发布的一份报告，过去五年，中国船东一直是二手船的主要买家，净购买力达1490万吨，超越希腊，拿下全球第一的宝座。
中国船队规模强势登顶
据克拉克森研究数据显示，自金融危机以来全球船队已经扩大了约三分之二，虽然希腊依然是全球船队规模最大的船东国，但从2015年开始，中国船东二手船净购买数量和新船接收数量分别超过希腊和日本，排名全球第一，成为全球船舶数量增长速度最快的国家。
报告显示，目前全球船队规模超过13.5亿总吨（GT），其中57%的船舶吨位由六大船东国控制，分别是希腊、中国、日本、德国、美国和挪威。自2015年年初以来，全球船队已经扩张了16%。在此期间，共计有约10000艘100+GT新船总计2.92亿GT交付运营，有1.02亿GT旧船报废拆解，离开船队。与此同时，从2015年年初开始，共有2.21亿GT二手船在市场上出售，相当于交付量的75%。这一比例远远高于2010年至2014年间的43%，平均每年二手船交易量相当于船队吨位的4%。
克拉克森研究报告指出，希腊和中国是全球前两大船东国，在过去5年，两国船东在新船市场上都很活跃，市场份额显著增长，分别接收了4500万GT、4790万GT的新交付船舶；同时，两国也都是积极的二手船买家，不过，虽然希腊船东在二手船市场上有最大的交易量，但以净购买量计算，中国船东排名第一，在过去5年购买了1490万GT二手船，超过希腊的1260万GT。
近年来，随着人类环保意识的增强，环保法规的日趋严格，从中长期来看，全球对清洁能源的需求存在较大的增长空间。液化天然气(LNG)作为化石能源体系当中处理最为干净、低温液态特色低碳化石能源得以高速发展，且前景可期，这为航运市场带来了新的机遇。根据LNG海运贸易发展趋势测算，2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨（约9.3亿立方米），并且未来几年的增量几乎全部来自远洋运输。相应地，全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米，扣除现有运力以及在建运力共计约9300万立方米，预计新增运力需求约为900万立方米，以17～18万立方米LNG船船型计算，预计到2020年，全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。更新需求方面，由于老旧LNG船的运输效率低、运输成本高，在航运市场中竞争力愈发不足，近期LNG船拆解速度有所加快。根据现有LNG船船队船龄结构计算，2022年前有望更新的大型LNG船共计170万立方米，按17～18万立方米船型计算，预计更新总需求约为10艘。结合新增需求和更新需求，预计2018～2020年，全球大型LNG船总需求将约70艘（包括2018年1～2月成交的8艘）左右。此外，小型LNG船市场现有容量有限但前景广阔，并且船队老龄化极为严重，加之LNG动力船市场正在迅速崛起，与之匹配的LNG加注船需求也将逐步增加，预计2018～2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看，预计2018～2020年，全球LNG船总需求量约为100艘，其中2018年或为26艘、360万立方米（含已成交的9艘大型LNG船），将较2017年进一步增加。显然，随着全球LNG产能的增加，对LNG海运贸易发展的带动作用将十分显著。
近10年来，全球航运市场主体，特别是航运融资市场中提供融资的主力军正在东移。有数据显示，亚洲银行在全球航运融资中占比，已从2008年的10%飞速提升至目前的超过30%，其中，中资金融机构更是异军突起。迅速填补了传统欧洲银行退出航运融资领域的空缺。对此，幸月表示，虽然金融危机后中小型船东普遍面临融资收紧的问题，这也在一定程度上给部分希腊船东带来影响。但有着悠久历史，经历过好几轮航运周期的希腊船东却同时精通船舶管理、运营和资本运营。此外，虽然欧洲银行大幅缩减航运资产，但是他们对老牌希腊船东的支持依然不减，同时希腊船东也抓住了中国航运租赁市场发展的机会，和中国一流金融租赁公司达成了多项合作。因此，总体来说，我们认为希腊船东在过去五年间依然非常活跃，二手船市场方面，希腊船东仍是全球最活跃的二手船舶买家和二手船舶卖家。这也反映了航运市场投资的资产隙（asset play）属性。
据克拉克森研究数据显示，尽管希腊船东在二手船市场的净购买数量滑至第二，但是二手船市场上最大交易量还是属于希腊船东，足以证明希腊船东依旧活跃于二手船市场。同时，希腊船东也不差钱。那么，希腊船东在二手船市场又想出什么新玩法了吗？中国船舶工业经济与市场研究中心市场分析师表示，在本轮船市低谷期，希腊船东把握船舶资产价值低位的机遇期，加大了对优质二手船与新造船的投资力度。
据中国自然资源部消息，2019年一季度，中国海运进出口贸易总额6493亿美元。中国与海上丝绸之路沿线国家海运贸易总额同比增长2.8%。
希腊船东，是全球公认的船舶资产顶级“玩家”，其在市场的腾挪之术令业界叹服。在二手船市场，希腊船东更是一直以绝对优势长期独占鳌头，其玩法和规模在全球范围内都可堪称顶级。那么，这次退居次席是何原因呢？
幸月表示，除了上述两个主要原因外，中国沿海的二手船进口市场在过去两年非常活跃，也是推动中国船队规模发展的原因之一。此外，据克拉克森研究8月发布的航运金融和中国租赁市场专题报告显示，中国航运租赁公司的影响力在逐渐增大。幸月认为，这也是重要推手之一。根据克拉克森研究统计，过去三年（2016～2018年）间的新造船和二手船市场15%的成交来自中国租赁公司的支持。这些项目中约30%为经营性租赁，克拉克森研究将该部分船的所有者标志为中国租赁公司。租赁公司当前拥有的船队数量虽然不多，但是吨位却相对较大。据克拉克森研究数据显示，租赁公司拥有的船队规模占中国船东吨位总规模的12%。对此，中国船舶工业经济与市场研究中心市场分析师也表示赞同。他认为，中资金融机构加速进军船舶领域，采取直接订造新船、售后回租与购置二手船等方式，急速扩张船舶资产规模，特别是2016年市场低迷以来，中资金融机构的市场作用得到进一步凸显。
菌体短杆状，单细胞，极少双连，周生鞭毛，具荚膜，大小 1.3～1.9×0.53～0.6(um)，革兰氏染色阴性，能发酵葡萄糖产出气体，菌落微凸乳白色，边缘齐整圆形，半透明反光，质粘稠。胡萝卜软腐欧文氏菌马铃薯黑胫亚种适宜温度10～38℃，最适为 25～27℃，高于 45℃即失去活力。
（2）当#3主变失电时，10kV 3M无压、无流，10kV 1M 和2BM有压，若523备自投装置充电完毕经3.0s延时跳开503开关，确认503开关已于分位后，合502B开关，跳503开关时联跳502A开关，造成10kV 2AM无压、无流，10 kV 1M有压，512备自投装置充电完毕，再经3.0s延时确认502A已于分位后，合512开关。备自投负荷均分过程完成，#2主变和#3主变分别带2段母线。
在运行期内，记为第i个AC的失效次序统计量，为第i个MC的失效次序统计量。显然，以为节点，将运行期分割成若干连续运行子期，记为第l个运行子期，则有如下结论：
希腊，王者依旧
现代心理学指出，学生在学习过程中受到潜意识的影响非常大，可以说潜意识在一定程度上决定了学生在课堂学习中的成效。学生在学习课程知识时，潜意识会吸收各种知识信息，同时会影响学生的显意识。因此，在课堂教学中，教师应该激发学生的潜意识，诱导学生的潜意识倾向于学生的学习对象，这样就能够最大程度提升学生的学习效率。
有观点认为，近年来传统欧洲地区银行对航运融资业务的收紧，使得希腊船东的融资渠道受到一定限制，进而导致了希腊船队规模的收窄。航运业作为典型的资本密集型行业，其发展依赖于金融体系提供的金融支持。2008年全球金融危机爆发之后，航运业陷入低潮，欧洲传统航运融资银行遭受重创，纷纷撤出或者减少航运融资。近年来，德国北方银行寻求转让价值50亿欧元的航运金融不良贷款投资组合；德意志银行寻求出售至少10亿美元的航运债务；苏格兰皇家银行剥离30亿美元希腊船舶融资业务；北德意志州银行、德国北方银行、德国商业银行、德国交通信贷银行和德国复兴银行预留更多损失准备金等消息陆续传出，成为压倒许多企业的最后一根稻草。
克拉克森研究上海办公室负责人幸月表示：“中国船东在国际市场的影响力正逐步扩大。过去五年间，中国船东拥有的船队规模扩张了35%，虽离排名第一的希腊船东船队规模还有一定距离（差距为4650万总吨），但中国已于去年在总船队规模上首次超过日本，跃居全球第二。我们认为，中国海运进出口贸易的高速增长带来的海运运输需求和中国造船产能的扩张很好地带动了中国船东船队规模的发展，这也可以认为是必然结果。”
康、乾二帝南巡期间的旅游目的地主要集中于江苏、浙江两省的9个府，即苏州、江宁(今南京)、扬州、镇江、常州(含无锡)、松江(今属上海)、杭州、绍兴和嘉兴。康、乾二帝所游景观在各府之间构成了一个有主有次、有轻有重的网络，以府为单位可以分成四个等级:杭州、苏州和江宁为第一等级，二级景观数量在50项以上;扬州和镇江为第二等级，二级景观数量在20～50项之间;常州和松江为第三等级，二级景观数量在10～20项之间;绍兴和嘉兴的景观，二级景观数量在10项以下。
克拉克森研究数据显示，希腊船东过去五年间，共计接收新船4500万总吨，仅稍落后中国船东的4790万总吨，亦是活跃的新造船投资者。幸月表示：“从当前希腊船东拥有的船型结构来看，散货船和油轮均占到很大比重，但是，近两年希腊船东增加了LNG运输船的订单，从2018年至今，以立方米计算，来自希腊船东的LNG运输船订单占全球LNG运输船订单的45%。这也反映了逐渐增加的天然气现货运输市场需求。”
矿区地表出露主要为早白垩世新县二长花岗岩及花岗斑岩。桐柏—商城断裂次级构造之白洼韧性剪切带位于矿区的北部外侧，该剪切带总体走向北西西—南东东向，沿断裂带发育的构造岩呈宽度不等的带状。沿该带两侧发育许多大小不等的花岗斑岩体(脉)、早白垩世二长花岗岩，从而有利于该区钼及有色金属矿床的形成(图1)。
此外，上述分析师还补充道，近年来，我国内贸航运市场保持高位运行，使得中国船东积极“海淘”二手船，以扩张内贸业务。另外，前些年的拆旧补新政策创造的新船运力也还存有一定余热。这些都进一步促使中国船东持续大规模购置二手船和接收新造船。
那么，这次究竟是什么原因促进了中国船东的购买力？甚至超过占有绝对优势的霸主希腊，强势登顶。
尽管净购买量呈现出递减之势，但船队质量在不断提升。由此可见，注重业务发展和长期投资的希腊船东依旧是那个最先能嗅到市场拐点，并能在资产价格变化的最恰当时机敏锐出手的“捕猎者”，希腊船东操盘能力之强让业界叹服。毫无疑问，希腊船东依旧是市场趋势的引领者。
未来海运格局之变
近10年来，国际航运业发生了巨大改变。除了航运金融中心东移趋势明显外，航运与金融、贸易、科技等产业相融合，与互联网、大数据新模式相渗透。业界已经明显感受到了市场格局变革的信号。
展望未来，幸月认为有四大看点。首先，过去五年，中国船东和希腊船东的新造船吨位投资几乎不相上下。其中值得注意的是针对中国船厂和船东的“更新补贴”（拆船后订造新船获得相应更新补贴）。随着环保规范的日益严苛，中国也加速了船队的报废，当前中国船队平均年龄为14年。“更新补贴”在2017年年底到期，这或是导致传统船东提前更新船队计划的原因。我们也看到2018年中国船东的新造船订单大幅下降。短期内，中国传统船东的船舶需求量值得关注。但从长期看，我们依然对中国船东增速保持乐观。目前中国的船队规模仍低于中国的海运贸易产生的运输需求。
其次，中国经济结构转型对不同船舶类型的需求转变。随着中国经济从“需求”刺激（自上而下）转向“供给”改革（自下而上），向高端制造和清洁高效能源转型。虽然中国对传统大宗散货如铁矿石和煤炭的需求逐渐放缓，但是对一些小宗散货（尤其是部分金属和矿物）的需求保持两位数增长。同时，气体（尤其是天然气）需求会保持强势增长。
第三，“一带一路”倡议对航运市场和中国船队发展带来的积极影响。克拉克森研究一直关注“一带一路”项目以及这些项目对航运市场的影响。随着中国更多的海外项目落地和完工将改变未来海运的运输网络，使得一些原本缺乏投资的国家具备出口能力，也同时会增加全球海运贸易需求。例如，几内亚的铝矾土出口，直接增加了海运运输和船舶需求。
第四，船东整合值得持续关注。当前航运市场船东平均拥有的船舶数量不到5艘，可见有更多的整合机会。在海工市场上，我们已经看到越来越多的兼并重组案例。我们认为，未来中国的两大国有船东中远海运和招商轮船都有更多机会去扩大自己拥有的海运蓝图。