关键词：TOD模式；轨道沿线；开发利用
1 轨道交通沿线土地开发的意义
城市轨道交通项目建设具有以下特点：投资大、审批环节多、历时长、工程难度大、涉及范围广，动迁面广、由政府主导以公共配套为主，一定程度上不计收益等几大特点。从而导致轨道交通建设投资大回报率低，甚至长期需要政府补贴的经营现状。针对老城区而言可以以地铁建设为契机，对地铁线路及沿线站点所涉及的区域进行土地综合开发利用，从而实现局部区域城市空间形态、建筑形象的改变与更新。为老城区的改造做出贡献，引导重塑该区域的城市空间形态，最大限度的利用土地价值，带动周边城市形态和产业形态的升级，也是有效的提升地铁物业价值及土地收益率的有效举措。
2 TOD模式在现代轨道交通建设体系中的应用
TOD公共交通导向开发，最初由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔提出，立足解决二战以后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢综合发展的步行化城区，建立集工作、商业、文化、教育、居住为一体的集约化城区。以实现各个城市组团紧凑开发的有机协调模式。OD理念是建立在“公交+都市”基础上的跨领域整合思维，以推进城市可持续发展为宗旨，致力于完善公共交通体系鼓励采用公共交通、步行或非机动车模式出行，优化城市功能区等多维度的整体开发策略。
香港是我国城市TOD模式发展的一个典型案例，在土地资源极度稀缺，人口密度超高的现实下仍然能保持城市交通顺畅，有效的控制由交通压力带来的城市污染。得益于城市公共交通尤其是轨道交通的较高的使用率。据不完全统计，全港约80%的市民出行选乘公共交通，尤其是有价格优势的轨道交通。更有约45%～60%的市民居住、工作在离地铁站点500m的范围内。四通八达的公共交通体系，便捷、舒适的乘坐体验，是市民最大程度青睐有轨交通的根本原因。
从规划设计的源头合理组织有轨交通与城市用地及各功能区块之间的关系，是解决城市无限制生长的有效途径。公交站点设置一般约500m的间距，地铁站点间距约1000m，以此为依据将城市划分成500-1000m的步行或非机动车活动范围，配套相应景观、城市开放空间、休闲空间以增加步行系统的趣味性，引导市民在不排斥私人交通工具的同时优先选择步行、非机动车及公共交通系统出行，从而减轻城市交通压力。从社会效益和经济价值层面而言，城市轨道交通将成为解决现阶段城市问题的长期战略，其自身的优越性及对经济的拉动作用，在联合开发过程中将不断呈现。我国轨道交通建设也将从单一的“交通需求型”向“交通需求性+引导发展型”的模式转变。开发模式也从单一的线路、站点建设转向“轨道+物业”的综合开发模式的转变，轨道交通建设与TOD开发模式的有机融合，才能创造高度集约化的土地利用战略，是城市轨道交通沿线土地综合开发的必然趋势。
3 TOD开发模式浅析
TOD开发模式与轨道交通建设的融合是多行业、多专业、多部门的融合，是多种社会、公共资源的整合。20世纪中后期是我国轨道交通建设的高潮期，大中型城市相继出现了多条线路的规划及建设，一定程度上轨道交通的建设成为衡量一个城市综合实力及城市发展的重要指标。轨道线路的选择及建设由政府主导开发，政府全额投资，一定程度上讲更注重其社会价值和公益价值，忽略了其经济价值，造成轨道交通运营依靠政府补贴的现状。我国地铁运营仅香港盈利，而港铁盈利主要依靠其地铁沿线的物业开发收入，反哺地铁运营。21世纪以来
我国轨道交通的开发借鉴国外及香港地铁的成功经验，在这一领域做了许多尝试，以TOD模式为依托创造“轨道+物业”的联合开发模式是解决这一矛盾的有效手段。该模式开发的内涵是在项目启动前期引入TOD模式的理念
（1）在城市层面进行轨道线网规划阶段，对线网站点及周边可用建设用地进行梳理，对其土地价值进行评估，确定其用地性质，对部分土地整理、储备，将结果反馈给城市总体规划及国土规划部门，从政策及规划层面给土地的开发利用创造条件。
（2）可行性研究及轨道建设规划阶段，以政府及其下属轨道公司相关部门为主导，针对轨道线路及其沿线站点及周边土地进行投资评估、经济型分析、地块策划。分析其投资回报及运营收益等。
（3）工程可行性研究阶段，线路设计由政府主导，引入二级开放商协助地铁相关物业开发（可以是轨道公司旗下的置业开发公司也可以是具有较强开发能力大型房企开发商）。将轨道建设和物业开发建设协调起来，也可公开向社会招标相关地块的开发方案，最终由政府将地和方案打包挂牌出售，由二级开发商运营。此种做法可有效的控制物业开发的完成度，更能体现物业开发的社会效益。
（4）工程设计及施工阶段，将轨道交通建设、运营及相关物业开发运营统一起来，相互协调，力求达到二者的完美融合，以达到社会、经济利益最大化。唯有在轨道建设的前期充分的融入TOD模式的物业综合开发的理念，才能在后期的实施过程中做到项目的开发过程有法可依、有据可循，才能达到到集约化开发多方共赢的结果，如图1所示。
结束语
TOD模式下的地铁周边地块及上盖物业的开发存在着政策、技术和管理三大难点，作为一个新兴的开发项目，在政策、规划及规范层面存在着不足或缺失。存在跨领域、多专业、多部门的协调使其开发难度大幅增加，同时存在多个建设主体如政府、地铁公司、置业公司、二级开发商、运营商，其各自的开发诉求存在着差异。作为城市管理者需引导多个主体最终达到共赢。TOD模式下的城市轨道交通沿线地块的开发与利用在现阶段还存在着许多的不足与不确定性，需要在未来很长一段时间在实践的过程不断完善，但其终将会成为解决现代城市无限制生长所带来社会问题的有效措施之一。
参考文献
[1]郑晨，张胜，孙瑞华.基于高速公路BRT系统的城市TOD模式交通方案设想[J].城市道桥与防洪,2011,8:15.
[2]周麟，李薇。香港新市镇规划建设经验及其启示[J].唐山学院学报，2011，11：20.
论文作者:杜昕睿
论文发表刊物:《城镇建设》2019年19期
论文发表时间:2019/11/13
标签：城市论文; 轨道交通论文; 模式论文; 沿线论文; 轨道论文; 地铁论文; 物业论文; 《城镇建设》2019年19期论文;