城市道路交通拥挤问题的经济学分析和对策，本文主要内容关键词为：道路交通论文,拥挤论文,对策论文,经济学论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
修回日期：2006-11-06
中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：1000-8462（2007）04-0649-04
城市交通，直接影响着整个城市社会经济体系的正常运转和城市功能的实现，随着我国城市规模的急剧膨胀以及私人小汽车保有量的不断增加，有限的交通运输能力与巨大的、日益增长的交通需求间的矛盾越来越明显，出现了交通阻塞、事故不断、运输效率下降、大气污染严重等问题。从控制交通需求的角度入手解决交通拥挤问题的交通需求管理（TDM,Transportation Demand Management）在许多国家得到了应用并取得了很好的成效。但是从可持续发展的角度来看，在控制交通需求的同时，更要实现道路资源供给的良性循环，使城市交通的发展与城市社会经济的发展相协调，实现现代城市的健康、可持续发展。
1 外部性与交通拥挤
现代城市道路的稀缺性导致了道路使用外部性问题的产生，“当许多人都有权使用一项共同资源时，就存在过度使用这项资源的激励，这是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离”[1]。所谓外部性，是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本，即其行为是其他经济主体效用函数的因变量[2]。外部性是由于缺乏直接相关的交易或补偿性支付所造成的，或者说，外部性的产生是因为当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称的情况，一般可以将外部性分为正的外部性和负的外部性。无论是正的外部性还是负的外部性，都会影响到资源的优化配置，实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等于边际社会收益，但外部性的存在意味着两者将存在着差异，因而不能达到资源配置的效率最优。城市道路交通拥挤产生的外部成本主要表现在：①时间价值的损失；②因发动机的无效工作而增加的大气污染；③影响驾驶者和乘客的心情；④增加燃料的消耗；⑤交通事故的增加[3]。
在城市道路的使用中，出行者在选择出行路径和出行时间时，考虑的只是自己需要付出的成本—边际个人成本（MCP），并不会考虑由于出行所带来的外部性，这种负外部性的存在使MCP由于外部边际成本（MCX）的增加而向上移动（图1），从而使出行者应该承担的成本为边际社会成本（MCS），显然，MCS＞MCP，但追求个人效用最大化的出行者按照MCP=MRP使交通量在Q[，2]达到了平衡，而帕累托最优所要求的交通量应该是按照MCS=MRS确定的Q[，1]，可见，由于出行者负外部性的存在，使交通量严重偏离交通最佳流量Q[，1]，使道路使用过度，出现了交通拥挤。而对于没有选择出行的人（包括更改出行时间和路线）来说，按照MRP=MCP的原则确定他们的数量为Q[，1]，而帕累托最优所要求的数量则是由MRS=MCS决定的数量Q[，2]，很明显，这部分出行者由于正外部性的存在，导致了数量的严重不足。由此可见，外部性的存在导致了公路的使用无法实现优化配置，负外部性和正外部性的共同作用，是城市道路交通拥挤的根源。
图1 出行者的负外部性
Fig.1 Driver' S negative externality
图2 不出行者的正外部性
Fig.2 Driver' S positive externality
2 城市道路的公共性变异
萨缪尔森（Samuelson,paul）在1954年发表的《公共开支的纯理论》中给公共产品下了明确的定义，即“每个人的消费不会减少任意其他人对这种物品的消费”[4]。从这个定义中体现了公共产品的两个基本特征：消费上的非竞争性和占有上的非排他性。所谓非竞争性，是指一个人在消费某物品时，并不妨碍另一个人的消费，换句话说，这样的物品一旦提供，增加一个人的消费并不给任何人带来成本；所谓非排他性，是指不需要支付成本也能够从某物品的消费中得到好处，或者是让某个不付费者不消费这种物品是困难的。此外，公共产品还具有效用的不可分性和整体供给的特点，即公共产品是向整个社会提供的，而不能由个别消费者占有。上述定义特征都很明显的公共物品为纯粹公共产品，比如国防、法律等。还有另外一类公共产品，非竞争性很弱，由于竞争性消费这一公共产品会导致拥挤，但是却可以提供可排他性的措施，这样一类公共产品为准公共产品。
对于城市道路这一公共产品，当车流量很少的时候，出行者之间不会有影响，可是当车流量很大的时候，很显然一辆车的增加会对其他车辆的行使产生外部性影响，产生了道路使用的竞争性。此时道路就由纯粹公共产品变为准公共产品。道路公共性的这一转变是由出行者的“搭便车”心理造成的，所谓的“搭便车”心理是指在公共产品的消费中，消费者源于自利行为而隐藏自己的真实偏好，希望别的消费者为自己的消费付费的心理。在城市道路的使用中，每个出行者都不愿意表达自己从道路使用中获得的真实收益，那么私人厂商不可能提供公共产品，而被认为是政府的职能所在。正是因为城市道路使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，从而不能实现帕累托最优状态[5]。
然而随着需求水平的提升和需求弹性的增大，以及技术的发展使排他性的措施成为可能，当公共产品的供给只具有有限的竞争性和排他性时，此时的公共产品就变为“俱乐部产品”，“俱乐部产品”所体现的“公共性”是在俱乐部成员的效用最大化过程中决定的，这一“公共性”只是对俱乐部成员，而对非俱乐部成员，该物品完全是一种私人产品，这就意味着公共的范围是有限的[6]。当城市道路的供给类似于“俱乐部产品”，那么拥挤现象就会大大的减少了。
3 解决外部性问题的经济手段
对于公共产品的最优供给，如果每一个社会成员都愿意真实显示自己从公共产品的消费中得到的边际效用，并且都自觉的按照所获得的边际效用支付自己理应承担的公共产品成本，那么公共产品的提供将达到最优，此即林达尔均衡[7]。萨缪尔森认为公共产品的供给实现最优的条件为：公共产品生产的边际转换率等与该产品的所有消费者的边际替代率之和[8]。可见，要解决外部性问题，就必须使边际个人成本等于边际社会成本，从而达到外部性问题内部化的目的。
3.1 庇古手段的经济学分析
直接从边际个人成本和边际社会成本的角度来解决外部性问题的是由20世纪初期的经济学家庇古首先倡导的[9]。庇古提出了著名的修正性税，即税收—津贴办法。庇古认为，当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化，即所谓的“市场失灵”，在这种情况下，政府需要采取适当的鼓励和限制的经济政策，这些政策是克服边际个人成本和边际社会成本偏离的有效手段，政府干预能弥补市场不足。具体应用到交通拥挤的外部性问题上来说，一方面，直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MCX加到出行者的边际个人成本上，征税后出行者的出行成本MCP＇=MCP+MCX=MCS，因此在个人效用最大化的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从
减少到
，达到最佳交通量，从而通过征收拥挤税限制了外部性问题的产生。另一方面，政府根据外部性的消除数量（体现为图1中的-），对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由增加到。MNPB为边际个人净收益，MEC为外部边际成本，出行者追求自身效用最大化，在NMRP为零的时候停止出行，对应的交通量为，而帕累托最优则要求MNPB=MEC，因此，税收T使出行者在T＞MNPB时停止出行，相当于把NMRP向下移动到MNPB-T的位置，交通量也由减少到了，达到了最佳交通量（图3）。
图3 庇古手段示意图
Fig.3 Pigou measure
3.2 科斯手段的经济学分析
科斯认为，外部性的产生并不是市场制度的必然结果，而是由于产权没有界定清晰，即利益边界不确定使双方在各自的所有权出现了交叉，而清晰的产权界定可以降低甚至消除外部性[10]。外部性的出现，是因为导致外部性的那些权利没有界定清晰，造成了市场交易中对这种溢出效应定价的测度和监督费太高，以至于将外部性内在化的激励不足。如果可以在开始界定清晰的产权，那么就会大大的减少市场中的交易费用，那么外部性和受外部性影响的主体总能通过产权交易优化资源配置[11]。产权制度的主要功能在于引导人们实现将外部性内部化的激励，建立排他性的产权制度的过程也就是将外部性内部化的过程。
将科斯定理用于治理交通拥挤问题（图4），假设拥挤的受害者拥有产权（不被拥挤的权利），道路使用者没有拥挤的权利，在这种情况下，交易的起点在原点，假设产权交易使双方移动到点，ac为拥挤者得到的边际收益，bc为被拥挤者的边际成本，拥挤者将得到ABCO的净收益，受害者将付出OBC的损失，但是，由于ABCO＞OBC，拥挤者可以支付被拥挤者大于OBC小于ABCO的补偿以弥补受害者的损失，那么拥挤者和被拥挤者都会收益，社会的总的效用也在增加，拥挤者进而会购买拥挤的权利，点会随着拥挤权的转让向右移动，此过程为帕累托改进，当移动到点，拥挤者的边际收益和被拥挤者的边际成本相等，拥挤者停止拥挤权的购买，帕累托在该点达到最优。反之同理，因此得到的结论是，无论开始谁拥有产权，只要双方的交易费用为零，那么通过市场总能达到资源的优化配置，实现帕累托最优。
因此，当交易费用不为零的情况下，就可以通过界定清晰的产权结构提高资源的配置效率。在有效的产权制度下，价格是资源配置的信号，它反应了资源的稀缺程度，并且随着供求变动[12]。通过市场自由交易，可以使权利得到重新安排，基于个人效用最大化的产权的自由流通转换可以达到资源的优化配置，从而实现帕累托最优。
4 庇古手段和科斯手段的比较分析以及政府规制
对于解决外部性问题，庇古手段和科斯手段有其共同点，都是试图通过缩小边际个人成本和边际社会成本的差异来解决外部性问题，将外部性问题内部化。庇古手段是通过政府的税收—津贴这一政策影响私人的边际成本和边际收益，属于政府的直接规制范畴；科斯手段则是通过界定清晰的产权来减少交易费用，使道路这一稀缺资源的真实边际价格通过市场机制反映出来，因此属于政府的间接规制手段。庇古手段和科斯手段在解决交通拥挤问题上都有其优势但同时也有其局限性（表1），问题的关键在于所支付的交易成本是否小于所获得的收益，因此必须根据我国的实际情况，在交通拥挤治理过程中同时实施直接规制和间接规制。通过对于城市现有道路使用进行改造，逐步推行税收—津贴政策，即对城市道路使用者进行拥挤收费来控制城市道路使用需求；同时对正外部性的出行者给予补贴，再分配政策的手段和策略要以社会福利最大化为原则。在城市道路这一准公共产品的供给上，应该根据科斯定理采取间接规制来解决公共产品供给不足的所谓的“市场失灵”，市场失灵并非政府提供公共产品的充分必要条件，科斯通过对英国灯塔制度的分析表明，私人也可以提供公共产品[15]。公共产品公共性的变异为道路供给的多元化提供了必要的条件，因此政府要通过相应的政策鼓励产权型道路的供给，并且在市场机制的引导下，实现技术创新，增加资源供给和利用效率，实现道路资源的可持续发展。
图4 科斯手段示意图
Fig.4 Coase measure
5 对策研究和结论
解决城市道路交通拥挤问题，必须从供给和需求两个方面进行考虑和制定对策，通过交通需求管理，即通过税收—津贴政策达到“节流”和“分流”的目的，再从城市道路的多元化供给、市场化机制的引入，才能从真正意义上解决“开源”的问题。此外，政府还应该引进先进的交通管理技术和设施，完善交通法律法规，只有这样，城市道路交通拥挤问题才能得到根本的改善。
图5 城市道路交通管理模式
Fig.5 Model of city traffic management
5.1 传统的交通管理模式——TDM
拥挤道路收费被认为是最有效的控制交通需求缓解交通拥挤的措施，定价理论总的来说分为一般道路最优拥挤定价（optimal congestion pricing）和瓶颈路段拥挤定价，一般道路最优拥挤定价的理论基础是边际成本定价理论，瓶颈路段拥挤定价的理论基础是排队论[16]。此外还可采用间接定价的办法：比如征收车辆拥有税、牌照税，提高城市中心区的车位价格，实施停车收费减少路边停车和对道路设施的占用，同时可以实行地区禁行政策和路线限制政策。补贴方面，主要是对公共交通给予补贴和道路环境的建设。除了针对不同消费水平的消费者提供不同档次的公交车，还要对公共交通的票价给予补贴。
5.2 交通供给管理——TSM（Transportation Supply Management）
现代城市基础设施的供给模式应该是：城市政府决策、控制和监督投资主体、经营管理主体多元化及行政方式和竞争方式共同调节的模式[17]，核心是为道路等公共设施界定清晰的产权，只有这样，才能实现道路的可持续供给，有效地解决交通拥挤问题。
在道路供给方面，除了政府的固定财政支出用来建设公路等基础设施，应该逐渐建立多渠道融资的交通投资政策，鼓励私人企业投资基础设施建设和私人产权型道路的供给。主要的融资模式有PPP（Public-Private-Partnership）和BOT（Build-Operate-Transfer）模式，BOT是最典型常用的项目融资方式，具体模式是政府授予公司特许经营权，公司按照协议进行融资、建设、运营和管理，直接通过建成后的项目运营收入偿还贷款，在规定的特许经营期之后，项目无偿转让给政府，在特许经营期限内，公司拥有项目的使用权和经营权，现在的BOT有很多种形式，不同形式有不同的项目过程，有不同的产权关系，比如BOO（Build-Own-Operate）、BTO（Build-Transfer-Operate）、BOOT（Build-Own-Operate-Transfer）、BROT（Build-Rent-Operate-Transfer）、RT（Build-Transfer）、TOT（Transfer-Operate-Transfer）等；但在BOT的实践过程中也存在着机制不灵活、交易成本大等的缺点，PPP模式是近年来出现的一种新的融资模式，有效的弥补BOT模式的不足，即公共政府部门与民营企业合作模式。PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。
此外，对于部分的道路和桥梁建设则完全可以采用私商经营模式，即将道路和桥梁的建设和供给完全交给私人机构完成和经营，经营的价格应该采用市场调节价，政府运用财政政策、货币政策等进行间接调控。
5.3 交通设施和运营管理
在公共交通方面，首先要开辟公共汽车专用道和公共交通区域；其次要实行公共汽车的优先通行；最后还要大力改善公共交通配套设施和提高服务质量，比如增加车次、改善车内环境、延长末班车时间等。同时加强促进小汽车的有效利用，推进多人共乘的实施，为此可以建设类似于美国的HOV（high occupancy vehicle）车道[18]。
在加强供给和需求管理的同时，要大力改善交通设施，发展立体交通促进人车“分流”。通常采用了“上天入地”的办法。“上天”就是在城市中建造了各种立交桥，“入地”即发展地下人行通道，目前较为普遍的是修建商业性地下通道。此外要加快城市交通信息化和智能化建设，建立智能交通系统（TTS,Intelligent Transportation System），通过先进的信息、通信、控制及人工智能对城市交通系统进行综合管理，从而提高交通系统的质量和效率[19]。