东北亚出海贸易的双边道，本文主要内容关键词为：东北亚论文,贸易论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］F530.85 ［文献标识码］A ［文章编号］1008-0961(2002)03-0044-05
一、东北亚出海贸易大通道的战略地位
（一）全球经济一体化促进东北亚出海贸易大通道的形成
经济全球化是当今世界经济发展的大趋势，这一趋势将直接影响到各国各地区及城市的发展。由于各国经济日益走向开放和市场化，相互依存和联系日益加强，因而经济利益的协调将成为主导区域经济一体化的主要推动因素。全球化使世界各国之间的联系越来越密切，共同利益增多，相互依存度增大。美国重视中国这个新兴的大市场，不会轻易将之让给欧盟和日本。对日本来说，中国市场的吸引力更大。由于各国经济实力、产业结构和竞争力不同，各国从经济全球化进程中得到的机遇和面临的挑战也不同。
跨国公司利用发展中国家的廉价劳动力和资源，进行全球化生产，获取高额利润。5.3万家跨国公司的产值已占世界总产值的1/3以上，跨国公司内部和相互贸易已占世界贸易的2/3以上，跨国合作已成为经济全球化进程加快的主要推动力量。发展中国家利用经济开发程度的提高，分享贸易投资自由化的成果，获得过去难以得到的先进技术、管理经验、资本、市场、资源和其他有利条件。经济全球化带来的国际分工大发展、产业大转移、资本大流动、技术转移，对于发展中国家弥补国内资本、技术等生产要素缺口，实现产业升级，技术进步，制度创新和经济发展都是非常有利的。在封闭国门和高关税的保护下，中国的产业和企业并不知多少国际市场竞争的激烈和险恶。通过参与经济全球化，使一国或双边贸易转变成“多边贸易”，不断拓展出口空间，扩大出口需求，有利于直接拉动经济增长。广泛吸收外资，引进更多、更先进的技术。
（二）中俄战略协作伙伴关系是东北亚出海贸易大通道形成的关键
俄罗斯领土面积1705.5万平方公里，人口1.48亿，横跨欧亚两大洲，中俄边境线长4209公里，其中主要是与西伯利亚地区和远东地区接壤。俄罗斯西伯利亚与远东地区共分三个经济区，即西西伯利亚经济区、东西伯利亚经济区和远东经济区。
西西伯利亚经济区矿产资源丰富，主要有石油、天然气、煤炭、有色金属等。森林资源十分丰富，森林覆被面积达到8500万公顷，可采伐的木材量达100亿立方米。西西伯利亚经济区是俄联邦的重要工业基地，拥有大型燃料基地和能源密集型的大型工业综合体，是原苏联第二大冶金基地，机器制造和金属加工业、化学工业、木材加工业也比较发达。
东西伯利亚经济区蕴藏着丰富的燃料、水力、矿产和森林资源。煤炭地质储量占原苏联的2/5，集中在坎斯克—阿钦斯克煤田，还有伊尔库茨克煤田。在叶尼塞河和安加拉河上建有大型水电站。铁矿石储量超过40亿吨，后贝加尔地区的乌、铜、锡等有色金属也较丰富。木材蓄积量超过280亿立方米，占俄联邦的35%，集中在克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克。该区除了煤炭、电力工业比较发达以外，冶金及机器制造业也有一定规模。
远东经济区是俄罗斯面积最大的经济区，与中、朝、日、美等国为邻，矿产资源和海产品丰富，煤田主要集中在雅库特自治共和国，在萨哈林、堪察加、楚科奇蕴藏着丰富的油气资源，南雅库特钻石资源丰富。远东经济区木材蓄积量超过220亿立方米。捕鱼量在俄罗斯占第一位。该区主要产业部门有冶金、木材加工、轻工、食品、农业等行业。
中国加入WTO后，对经济发展的长远影响是有利的，不但会拉动国民经济的增长，更重要的是将极大地促进市场化进程，加快建立现代化企业制度和实现产业升级，尽早与国际经济接轨，提高国民经济的整体素质和水平，在国际上具有更强的竞争力。
加入WTO后，国家将取消进口配额等非关税壁垒，进口关税也将大幅度下调，进口商品范围扩大，进口成本降低，有利于从俄罗斯进口原材料。同时向俄罗斯出口的菜果等农产品也会有更大的价值优势。而且随着国内农产品质量的提高，价格优势将会与质量优势同时显现。轻工产品出口也会出现同样的局面，因此入世后会促进边境贸易的增长。
（三）黑龙江省地处东北亚出海贸易大通道的中心地带
东北亚地区幅员辽阔、资源丰富、发展潜力很大，历史上、文化上渊源很深，而且各国特点明显，发展水平不同，互补性很强，存在着合作发展良好前景和巨大潜力。但由于历史和政治方面的种种原因，除中、日、韩之间以外，目前其他有关国家和地区间经济上的联系还比较薄弱。随着世界经济的一体化，区域内国家关系的不断改善和各国开放进程的加快，受生产要素互补性和合作发展互利性的趋动，各国之间经济技术合作的巨大潜力必然会逐步得到释放。
黑龙江省地处东北亚地区区域经济技术合作的中心地带，国际运输大通道贯通全省人口最多、经济最发达的地区。与其他几个亚欧陆桥通道相比，本通道运输距离短、港口条件好、通过能力大、运输环节少。不仅是黑龙江省最便捷的出海通道，也是东北亚各国之间以及东北亚有关国家向西与欧洲联系的国际运输通道。
根据多年来外贸进出口有关资料的统计分析，黑龙江省的主要贸易伙伴是东北亚及亚太地区的有关国家。俄、日、韩三国约占全省的2/3，其中对俄贸易占全省外贸进出口总额的比重高达40%以上。因此，做好各方面的工作，充分发挥本通道的作用，进一步加强与东北亚各国、特别是俄罗斯的经济技术合作，是新世纪黑龙江省实施“南联北开”、“东进西出”开放拉动战略的根本举措，对全省二次创业、产业结构的战略性调整以及社会经济的更快发展具有重大战略意义。
二、绥芬河—乌苏里斯克—东方港出海贸易通道的饱和状态
（一）绥芬河口岸的现状
绥芬河地处黑龙江省东南部，与俄罗斯远东的滨海边疆区接壤，边境线长26.4公里。城市西距牡丹江市156公里，距省府哈尔滨460公里，东距俄罗斯对应口岸站波拉格尼奇内26公里，距俄罗斯铁路枢纽乌苏里斯克120公里，距俄罗斯远东重镇海参崴市230公里，距传统欧亚大陆桥桥头堡东方港（纳霍德卡）369公里，是黑龙江也是全国重要的对外贸易口岸。建有国家一类铁路口岸和公路口岸。
从黑龙江省省会哈尔滨算起，到大连港944公里，经绥芬河到海参威仅768公里；经大连港到日本横滨3240多公里，经绥芬河和海参威仅2500公里，近740公里；到美国西海岸前者10386公里，经绥芬河和海参威港为8469公里，与经大连相比近2000公里。从黑龙江的东部计算，差距将更加显著。
近年来，铁路站场大有改观，其中南站场占地面积10万平方米，设有供客货列到发、编解、换装的宽准轨线路28条和客运联检大厅。北站场除运转线路以外，近年来建成和增设与其配套的海关监管仓库、宽准轨换装场、木材交易市场和吊装设施。与此同时公路运输快速发展，与本市关系最为密切的301国道改建通车后，通行能力和行车速度大大提高。公路口岸占地面积20万平方米，建有旅客联检大楼、客货出入境通道、联合报关大厅和停车场，具备了开展陆海联运的基本条件。
改革开放后，1987年绥芬河恢复了对苏边境贸易，1988年被省批准为“通贸兴边试验区”，易货贸易、旅游贸易等多种边贸方式逐步开展起来。1987-1991年口岸过货511.5万吨，边境贸易额2.98亿美元。以后逐年发展，1988年口岸过货量达167万吨，占黑龙江全省口岸的69%；外贸进出口额8.65亿美元，占全省边境贸易额的50%。2000年，外贸进出口完成10.2亿美元，比上年增长37.3%，分别占黑龙江省外贸、边贸的33%和70%；全年口岸过货量达到316万吨，比上年净增100万吨，口岸过客近80万人次，创历史最好水平。1996年，正式开通了经俄罗斯远东港口的陆海联运大陆桥运输通道，现已有俄、日、韩、朝、美、蒙、中七个国家利用这条通道，联运货物近150万吨。
（二）绥芬河口岸发展受到限制
绥芬河口岸，1993年铁道部扩能改造后，年过货能力达到300万吨，2000年过货已达到305万吨。由于站场及换装能力所限，每天积压车40～50辆，已完全处于饱和状态。哈尔滨铁路局曾动议再进行扩能改造，但却遇到三方面无法解决的难题：
一是严重受俄方铁路设计运输能力制约。绥芬河站与俄方接轨的格罗捷科沃站至乌苏里斯克站123公里区间为单行线，设计年运输能力为400万吨。该线路年久失修、枕木腐朽失效严重，俄方资金紧张，无能力维修改造也没有积极性。因而在俄方铁路运输能力不能增加的情况下，即使我方进行改造也无法扩大运输能力。
二是套轨改造方案无法实施。如套一根轨，由于我国标准轨距为1435mm，俄方轨距为1542mm，其差为89mm，而每根轨底为1520mm，这样无法按我国标准轨距摆下三根轨；如套二根轨，由于俄方铁路多桥、多涵、多隧道，受地形、地貌和铁路限界影响难以操作。
三是换装场没有改造空间。要增加运输能力，必须同时改造换装场，使换装能力同步提高。绥芬河站换装场却坐落在狭谷内，没有可扩大场地。如强行改造，只得辟山造地，成本又太高。因此说，绥芬河口岸短期内增加运输能力的可能性很小[1]。
三、东宁—乌苏里斯克—东方港出海贸易大通道的优越性
（一）中俄两国资源与经济结构的互补
中俄两国发展进程不同，经济结构和生产要素结构差异很大。俄罗斯自然资源极其丰富，尤其是西伯利亚和远东地区有“世界自然资源宝库”之称。这里的木材蓄积量为世界的1/6以上，煤、铁、石油、天然气以及许多有色金属的储量都居世界前列。而我国是自然资源相对较少的国家，人均森林面积占世界平均水平的13%，耕地为30%。水资源为25%，主要矿产资源和能源不足世界平均水平的50%。俄罗斯在21世纪初每年将出口2～3亿吨标准燃料，而2010-2020年间我国需进口4亿吨标准燃料。此外，我国对俄罗斯木材、原材料都有大量需求。
俄罗斯劳动力资源极度缺乏，特别是在西伯利亚和远东地区许多行业的劳动力缺乏30%～50%，而我国人口众多，劳动力资源相对过剩，这为我国向俄劳务输出和发展劳动密集型产业创造了条件。
中俄两国的经济结构具有很强的互补性（见下表），俄罗斯重工业畸形发展，重工业部门、军事工业、采掘工业比重大，有向我提供机械设备、军事装备、矿产品和原材料的能力；而我国农业、轻工业发达，可向俄出口大量的农产品和轻工产品。从外贸出口产品看，俄罗斯更显示其原材料化和初级产品化，能源与原材料占其出口总额的75%以上，而进口商品中食品、食品原料、轻纺产品、日用消费品则占其进口总额的50%以上。
俄罗斯基础科学研究在世界仍然占有重要位置，某些军事技术超过美国，总体水平超过我国。两国在航空航天技术、核电技术、信息技术、电子工业技术等方面互补性明显，合作潜力巨大。
中俄两国资源与经济结构互补情况
（二）乌苏里斯克站与东方港的吞吐能力潜力极大
乌苏里斯克铁路主干线编组站离东宁64公里，设计的年运输能力为6000万吨。2000年运输货物2500万吨，剩余运输能力多达58%。
海参崴及其附近的纳霍德卡港和东方港是俄罗斯远东地区最大港口群体。距东宁200多公里，吞吐能力6000多万吨。其中海参威位于该市金角湾北岸，现有16个深水泊位，年吞吐能力1000万吨左右。纳霍德卡港和东方港与位于海参崴以东150公里左右的纳霍德卡湾两侧，年吞吐能力分别为2000万吨和3000万吨。以上三个港口均为长年通航的不冻港，都可接纳5万～10万吨的大型船舶。从岸线、陆域、水深、风浪等自然条件看还有进一步扩大的可能。除装卸设施以外，与港口配套的船舶修造、航运企业、金融保险、财务结算、信息通信等都有一定规模，基本具备形成大型陆海联运中转港的各项条件。
（三）绥芬河—乌苏里斯克—东方港通道运力不足
东方港与我省距离近，运输便捷，有利于煤炭等资源型物资出口。多年来，我省贸易额增长缓慢，尤其煤、木、粮等原字号产品出口数量更少。譬如：我省鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大矿务局，年生产原煤4000多万吨，每年通过大连、锦州等港口和绥芬河口岸仅出口50多万吨，不足总产量的1.3%。由于物流不畅，四个矿务局每年积压煤炭1300多万吨，企业严重危困。以往我省与日本、韩国以及太平洋沿岸一些国家的贸易，主要是通过哈大铁路达港（大连、营口、锦州、秦皇岛）出海运输，事实证明仅靠这条运输通道已经远远不能适应经济发展的需要。其主要原因是：哈大铁路是沟通东北地区进关、出海运输的主要通道，长春以南口岸经常出现紧张状态，运输旺季车皮严重不足。受大连等港口货位、仓储容量的限制，有时出现压货2～3周的现象，这些都影响了我省进出口货物的运输。同时，这条运输通道对我省来说还存在着运距远、时间长、运费高的问题，不是最佳运输路线。以鸡西—大连—韩国釜山为例，经大连港到釜山运距3458公里，运时最快10～15天，最长40～50天，而鸡西—东宁—韩国釜山，经东方港到釜山运距1454公里，大连港较东方港远2004公里，仅铁路运费每吨就多支出41.2元。如果开辟东宁口岸到东方港出海，不仅可以大大分流大连方向运量的压力，而且据初步测算，每年运往韩国釜山等地的煤炭等物资，以300万吨计算，年可节省铁路运费1.24亿元，如出口500万吨，年可节省铁路运费2.06亿元。据了解，韩国几个大的电厂年需要煤炭2000万吨，如能签上供货合同，每年四大矿务局通过东方港向其出口300万～500万吨原煤，目前企业的危困局面将得到极大缓解。
（四）东宁是东北亚出海贸易大通道的节点
东北经济区，包括辽宁、吉林、黑龙江三省及内蒙古自治区三盟一市，是我国重要的石油、石化、冶金、机械、煤炭以及商品粮和林业基地。东北经济区作为老工业基地，面临着产业结构不合理、设备工艺老化、区域性资源枯竭、经济效益提高缓慢、国有大中型企业改革滞后与活力不足、生态环境恶化等问题，加快产业结构转换是实现经济再振兴的关键。环渤海地区是我国重要的工农业生产基地和科技、教育、文化中心、在我国区域经济发展中占有极其重要的地位。
东宁位于中俄边境、东北亚区域合作的核心部位，是东北亚陆海联运国际运输大通道的一个重要节点，既是全省实施东进战略的窗口，又是日本海沿岸以及亚太地区国家进入亚欧大陆桥的理想门户，战略地位十分重要。随着陆海联运国际贸易运输大通道各项功能的不断完善，绥芬河将会在更大规模、更高层次上形成商贸、旅游和跨国运输的热点。
（五）东宁口岸的优越性
绥芬河口岸到乌苏里斯克距离为123公里，东宁三岔口到乌苏里斯克距离为64公里。东宁口岸比绥芬河口岸到乌苏里斯克近约60公里。按国际联运价格计算，以煤炭为例，绥芬河口岸—乌苏里斯克为15.7元／吨，而东宁口岸—乌苏里斯克为12.7元／吨，东宁口岸每吨可节省3.0元。如年出口煤炭300万吨，可节省900万元；年出口500万吨可节省1500万元。从运距和运费上比较，选择东宁口岸作为出海口运输大通道，可提高我省出口煤炭的竞争力，大大降低企业销售成本。
（六）东宁口岸是东北东边道重要组成部分
东宁铁路，北连滨绥铁路，南与吉林省汪清、图们，辽宁省的庄河、丹东、大连相通，是处于乌苏里斯克和中国铁路网“东北东边道”的中枢位置。东宁至乌苏里斯克铁路的建成，将使中俄双边贸易的辐射能力大大增强。一方面东宁铁路与乌苏里斯克铁路相连，架起了中国东北地区通向海参崴周边港口的铁路桥，吸引包括俄罗斯及环日本海的国家和地区的物流，经东宁铁路进入中国铁路网的“东北东边道”和滨绥铁路，直达中国的黑龙江省、吉林省、辽宁省和大连港。另一方面，中国东北地区的物流亦可通过东宁至乌苏里斯克远东铁路，借海参崴港、东方港、纳霍德卡港向日本、韩国、北美等国家和地区集散。一条连接欧亚大陆桥的贸易通道，随着东宁至乌苏里斯克铁路的建成而将成为现实。
［收稿日期］2002-02-06